珠海有轨电车2号线开通了吗（珠海拆除有轨电车）
珠海有轨电车2号线开通了吗（珠海拆除有轨电车）说到有轨电车，珠海是一个典型。沈阳有轨电车我国已经有24座城市开通了有轨电车，珠海有轨电车已经拆除，上海停运，天津暂停，还有更多城市面临了运营成本、技术支持压力。反而是大连、沈阳、长春等城市的有轨电车运营的很好。甚至沈阳还进行过技术输出，为云南红河提供代运营。这是什么原因呢？
有轨电车属于轨道交通的一种形式。地区修建有轨电车、轻轨、地铁都是申报国家审批才可以建设的，并且国家对地方财政是有要求的。
比如地铁要求地区一共公共财政预算收入超过300亿，地区生产总值3000亿以上，常住人员超过300万，远期客流每小时3万人。建设轻轨在地铁标准上减半。有轨电车则是比轻轨投入更少的轨道交通。
一般来说，地铁每公里造价已经超过6亿，轻轨3.5亿左右，有轨电车则不超过1亿。
通俗的理解，有轨电车、轻轨、地铁、火车，由“轻”到“重”，这个轻重是指载客量。
我国已经有24座城市开通了有轨电车，珠海有轨电车已经拆除，上海停运，天津暂停，还有更多城市面临了运营成本、技术支持压力。
反而是大连、沈阳、长春等城市的有轨电车运营的很好。甚至沈阳还进行过技术输出，为云南红河提供代运营。
这是什么原因呢？
沈阳有轨电车
国内有轨电车运营现状是怎么样的？说到有轨电车，珠海是一个典型。
2017年珠海有轨电车开通运营，2021年就停止运营了，2022年开始拆除。
从开通起，票价收了387万，珠海补贴了1.79亿，这个耗资15亿（工程建设13.27亿）的珠海有轨电车1号线，只存在了4年。
珠海有轨电车停运公告
为什么珠海有轨电车落得这么一个结局呢？
实际上，在设计之初，珠海预计每公里7700人次，但实际运营的时候只有404人次，相差甚远。如果不是珠海地方提供补贴，一年都难以支撑。
为什么会存在这样的问题呢？我们来对比一下珠海和同样有有轨电车的沈阳。
珠海常住243.9万人，沈阳则有911.8万，是珠海的3.73倍。
2019年，珠海旅游总人次2603.9万人次，沈阳则是9510.1万人次，是珠海的3.65倍。
2020年，珠海旅游总人次960万人次，沈阳则是5410.5万人次，是珠海的5.64倍。
可以看到，无论是常住人员，还是旅客客流，珠海都跟沈阳相差数倍。
珠海有轨电车（地面轨道供电）
珠海有轨电车不达标的，还有故障率。珠海有轨电车从2017年到2020年，故障率年年升高，平均故障率也超过国家标准的一半。这说明技术方面还是存在问题。
珠海有轨电车1号线使用的是磁吸式地面轨道供电，因为是地面供电，经常遇到渗水漏电短路故障，经过11次大修，仍然没法解决，要是更换供电方案的话，至少需要9420万。
运营期间，中断30分钟以上的运营事故就高达77起，3/4是供电问题。
并且一直到2020年，珠海有轨电车都还有列车冲突事件发生。沈阳仅在开通运营后出现过一次列车冲突，此后再无同类事故。停运事件均是道路交通事故、暴雨淹没道路等不可抗力因素，非本身原因。
意大利有轨电车（车顶电网供电）
珠海有轨电车采用的技术来自意大利阿萨尔多，不需要像沈阳有轨电车一样挂电线，看起来清爽一点。但这套技术在意大利经并没有经过验证，只有几百米的试验线路，没有应用案例，很多问题都是珠海运营中发现的。
北京西郊线也采用了同样的技术，致使延期4年之久，每公里造价比地铁还高，后来放弃了地面轨道供电。
每次下雨，珠海有轨电车就漏电短路，就这样，到了2021年1月22日，因为供电技术故障等多方面因素，珠海有轨电车1号线宣布暂停运营。
因此，珠海有轨电车1号线，成了2010年以来建设并拆除的头一条现代化有轨电车。
同样面临客流问题的佛山有轨电车。
佛山有轨电车
2023年3月21日，一则《一天难超百人乘坐，一年支出却上亿！广东一有轨电车引关注》，把佛山有轨电车推到台前。
根据佛山交通数据，2020年全年，佛山有轨电车客运量为27.53万人次。佛山有轨电车年度客运量正好是沈阳一条有轨电车线路2个月的客运量。
沈阳沈抚有轨电车客运数据
一线城市的有轨电车运营情况就好吗？
2023年5月26日，上海发布一则公告：
张江有轨电车1路将于2023年6月1日起停运，相应的公交服务同日开通运营。
这是珠海有轨电车停运后，再次停运有轨电车。
按理说，上海的客流量应该是足够的，为什么还会造成有轨电车停运呢？
原因有二，一是引入的法国技术公司破产，二是客流量收入不足以支撑运营。
上海张江有轨电车，是引入的法国劳尔公司的TranslohrSTE 3型单轨导向、胶轮驱动、直流有轨电车，时速70公里，载客167人。
2009年12月，上海张江有轨电车1路开通，9.8公里，总投资6亿元，8节运营车厢，一节备用车厢。
隐患在2008年就埋下了。2008年，法国劳尔陷入困境，被法国阿尔斯通收购，一直到2012年6月才完成收购工作。
这期间，上海张江有轨电车如果正常运营，根本没有备件提供运维，只好减少发车车次，避免零件损坏。
法国阿尔斯通有轨电车
上海曾经考虑直接把法国劳尔的技术收购过来，在国内发展，但评估后发现市场实在太小，便放弃了，随后联合中车进行零部件国产化，来解决运营的问题。因为法国产的零件，供应法国本土都不够，更不可能提供给中国客户了。
2023年6月1日，上海张江有轨电车1路正式停止运营。
就在同一天，天津有轨电车1号线停止运营。他俩有关系吗？有关系！天津也是采用的法国劳尔公司的产品，只是车厢不一样，天津的是Translohr STE 3型，25米长，2.2米宽，三车厢车组，载客210人。
天津有轨电车暂停运营公告
天津有轨电车比上海开通要早，2007年5月10日运营。
天津面临的问题跟上海一样，没有零件，无法继续运营。加之客流量不足，直接停运，取而代之的是公交，天津开通955路公交，留了一辆列车做观光使用。
上海张江有轨电车
为什么沈阳、大连的有轨电车受欢迎，有客流量？在全国，已经有24个城市开通了有轨电车，运营得算比较成功的仅有大连、沈阳，单纯看客流的话成都、深圳、武汉也能算上，上海的松江线也是不错的。
大连有轨电车因为定位，它就是一座轨道上的城市，因此客流量日均超过5万。
换在别的城市，要是有地铁肯定坐地铁，大连则不是，更多的人会选择坐电车。大连202路日均客流5万人次，地铁1号线则只有20万人次。这种线路重合的情况，放在别的城市，有轨电车客流量不到地铁的1/10。大连人是爱有轨电车的。
大连的老式有轨电车，绰号“叮叮车”
长春的有轨电车历史更是长达80年。
长春有轨电车
有轨电车日均超过5万人次的，仅有2019年的沈阳，但此后就回落到日均3.5万左右。
放眼全国，为什么沈阳、大连的有轨电车能运营得好呢？沈阳跟大连还是有区别。
大连更注重做好线路，做好运营，增加客流量，相当于“开源”模式。
而沈阳则是在全国都采用国外技术的时候，做了吃螃蟹的人。
沈阳浑南区联合当时的中国北车，造中国自己的有轨电车。在运维上面的成本，就比引入国外技术低了很多，长春和大连提供技术支持，运营也没有后顾之忧，相当于“节流”模式。
沈阳花了50亿，修了6条有轨电车，102.7公里。对比之下，青岛修8.77公里有轨电车花了20亿，珠海8.9公里花了13.27亿。
云南红河建设有轨电车，就是沈阳有轨电车代为运营，并且帮忙建立整个运维体系，然后移交给红河的。
沈阳的有轨电车
无论是大连、沈阳、长春，有轨电车都是两条轨道，很多零件在电车、轻轨、地铁、火车都可以通用，这就让维护更加方便了。
在有轨电车国产化方面，东北走在全国前面。大连机车、长客则是其中的中坚力量。
反观国内其他城市，成都和上海松江采用的阿尔斯通技术、青岛采用的斯柯达技术，上海张江和天津采用的法国劳尔技术，都面临运营成本的问题。
孰优孰劣，时间给出了答案。
