未来的普速铁路会提速吗（普速客车和货车还要）

未来的普速铁路会提速吗（普速客车和货车还要）图为东风4DH型内燃机车牵引承德一隆化通勤小票车抵达隆化站但是，笔者的选择恰恰与之相反，笔者选择的是:下调普速客车的标尺速度，与当前货运列车的行驶速度相当，至少在排布运行图也就是排图上，消除货物列车避让普通客车，普通快车，快速列车的现象。1.下调普速客车的标尺速度，与当前货车的速度相当。2.上调货车的标尺速度，加快淘汰落后机车车型。我想，我们大多数读者，看到这里的时候，都会选择选项2，也就是货车也提速，并加快淘汰落后的机车。

自从2007年铁路第6次大提速开始，各繁忙干线除了开行动车组列车之外，也大量使用更加先进的大功率交流电力机车和提速型货车。这些机车车辆的最大速度达到了120km/h，与普通客车，普通快车，快速列车的最大速度已经相当。

然而，即便是第六次大提速已经过去了15年之久，当前我国铁路仍然保有相当数量的老型号机车，他们的最大速度只有100km/h，这些老型号机车，也不可避免的部分承担着一部分繁忙干线上的客货运牵引任务。

这样一来，就造成了，铁路货物列车的速度，提升不明显，区间运行速度普遍在100km/h以内，和普速线路上运行车次占比最大的120km/h速度级别的普速旅客列车，存在速度差，不能完全的实现平图调度。存在速度差，就需要相互避让运行，货车需要避让客车，客车的运行有时也会受到货车的影响。这样，就不能发挥出线路整体的效率，影响繁忙干线线路开行车次的上限数量。

于是，为了解决这一问题，实现“客货平图”消除速度上的差值，我们有两种思路来解决这一问题。

1.下调普速客车的标尺速度，与当前货车的速度相当。

2.上调货车的标尺速度，加快淘汰落后机车车型。

我想，我们大多数读者，看到这里的时候，都会选择选项2，也就是货车也提速，并加快淘汰落后的机车。

但是，笔者的选择恰恰与之相反，笔者选择的是:下调普速客车的标尺速度，与当前货运列车的行驶速度相当，至少在排布运行图也就是排图上，消除货物列车避让普通客车，普通快车，快速列车的现象。

图为东风4DH型内燃机车牵引承德一隆化通勤小票车抵达隆化站

一、笔者选择这样的路径的理由有如下几点:

1.列车速度提升至120km/h后，能耗将会大大增加。

笔者是干公路物流出身。我很清楚，公路货运和铁路货运存在诸多的不同点，但是有一点我相信是相同的，那就是载具(货车，货物列车)的速度大于100km/h时，受到风阻的影响，载具的能耗会出现极大的增加。这一点，不仅仅是公路上的货车，包括客车，甚至家用SUV，越野车，都是如此。速度大于100km/h时，油耗会有很大幅度的增加。

反馈到铁路运输中，虽然铁路上的货物列车行驶时，其摩擦阻力远远小于公路上的各类汽车，但是，受到风阻的情况，却是差不多的。也就是说，当货物列车运行速度大于100km/h时，其能耗势必大大增加，不符合降本增效的铁路运输发展趋势。货物列车是如此，客运列车也是如此。

2.货物列车提速至120km/h，所能够提高的运输效能极其有限甚至聊胜于无。

以京沪铁路南京东站至徐州北站区段为例，区段全长300公里出头，假设直通货物列车就算全程保持120km/h行驶(受到个别区段限速，纵坡等影响这实际上不可能)，也比全程保持95km/h速度行驶，快不到哪里去，最多节省20分钟时间。如果再加上途中在蚌埠东站需要技术停车，一启动一停车，可能连这20分钟时间都省不出来。

而我国货物列车的开行组织形式，大部分都是混合编组，编组站重新编组，分段接力运输，就像美国的货运铁路一样组织，而不是欧洲，日本那种大规模开行小编组点对点货物列车的。所以，即便是省出的这20分钟，30分钟，也会在编组站编组作业中被“浪费”掉。同时，部分用绿色P65棚车，快运棚车跑的“X”字头行包列车，速度也降为100km/h标尺。

3.适度放慢车速，有利于降低机车车辆的维护成本，同时减少冲突，能多加开货物列车。

这一点众所周知，一定条件下，速度越快，对于机车车辆的磨损也就越大，保持适度的运行速度，有利于降低相应的维护成本。

而且，当线路上大多数都列车速度都同步的条件下:客货列车运行时的冲突减少，货车待避客车的频次大大降低，有利于在繁忙干线上加开货物列车。达到增加铁路经营收入的目的。

同时，这样也可以使得最大限速普遍为100km/h的老型号机车继续发挥余热，承担一些不繁重的牵引任务。这些机车在牵引定数不大的情况下，速度可以稳定达到90km/h以上，满足100km/h速度标尺的需要。例如笔者曾经乘坐过由东风4DH担当本务的客运列车(东风4DH标称最大速度100km/h)，列车全重在1000吨左右，途径张唐铁路时，列车稳定保持在95km/h以上速度行驶，最大极速甚至达到了98km/h

韶山4型电力机车，最大限速也是100km/h，如果繁忙干线标尺速度上调，这些机车将无法正常运用，会产生浪费。

4.当前普速旅客列车的定位，决定了适度下调普速旅客列车运行速度，利大于弊。

众所周知，目前在我国的铁路运输体系中，通过高速铁路，客运专线发送的旅客数量，已经远远超过了既有线普速。乘坐普速列车的乘客，已经不再过多关心列车的速度问题。如果有急事出门的，大可以选择高速动车组列车出行。而且，普速列车整体数量的减少，是大势所趋，既有线最终会过渡到，以货物列车为主，客运列车为辅的状态，没有必要继续使得货车客车的运行相互存在速度冲突。

而且，对于客运列车而言，道理和上面所说的一样，跑120km/h的标尺，比跑100km/h的标尺，并不会节约太多的时间。而且目前的普速列车，大多数以长途列车为主，一趟的运行时间动辄10多个小时乃至更长，而且停站也普遍比较密集，跑一趟从始发站到终到站，最多也就多出半个小时，一个小时，况且目前普速长途列车，很少有人从始发站一直坐到终到站。所以，这对于整个乘坐普速列车旅客的出行影响非常的有限。

然而，适度下调标尺速度，却能够有利于降低客车车辆，客运机车的维护成本，在普速列车票价不能变动的大背景下，更有利于整个降本增效的大趋势。而且，由于速度标尺的降低，25G，25B型客车入库的间隔里程可以拉长，一部分被缩短运行距离的普速客车可以恢复开行。

二、普通客车，普通快车，快速列车速度标尺下调后的运行组织问题。

笔者认为，速度标尺的下降，仅仅应该是排图时，标尺速度的下降，也就是说，排运行图，出列车时刻表时，上述普速列车的时速按照100km/h的标尺计算。实际运行当中，上述列车的限速，仍然按照120km/h来执行，依照线路实时的繁忙程度，在限速范围内灵活调整列车实时的运行速度。例如客运列车前方一定间隔内无货物列车行驶时，可以跑快一点，给后方列车让出空间。如果前方有货物列车运行，则按照标尺速度运行，前方货物列车不需要待避该客车。

榆林至西安7005次普通客车进米脂站，本务东风4D最大速度140km/h

三、客货列车平图标尺速度100km/h条件下直特，特快列车，普速动车的运行组织:

直特，普速动车，特快列车，仍然保持原标尺速度不变。但是考虑到特快列车使用的25k型客车早已不再生产，故可以考虑，逐渐废除客2速度标尺(140km/h)或者同一条线路上，只能出现客2和客1标尺中的任意一种(直特特快普速动车要么跑140km/h，要么跑160km/h，不能有的跑140有的跑160。)。这样的话，平原繁忙干线的速度标尺就只有两种，分别是100km/h和160km/h或140km/h，极大方便了运输调度组织。

同时，要尊重客观事实情况，完善提速客车，准高速客车的谱系建设，例如开发内地版本KD25T型空调发电车或改装部分既有的KD25K，满足最大时速160公里，可以输出DC600V电压供电的要求，这样可以满足统型25T型客车在非电气化区段运行的供电需求，使得部分T字头特快列车可以在繁忙干线和直特列车平图调度。(目前KD25G可以建造DC600V供电的版本，相信KD25T乃至部分更换过转向架时速160的KD25K也可以这样建造)

四、借此机会，可以综合调整普速列车服务供给体系。

1.按时速160公里标尺运行的直特，特快列车，在时速160公里标尺运行的区段内的票价中收取“特快加快票”费用。

目前普速列车的票价体系中，加快票部分是不分快速，特快，直特，都收取相同的加快票费用。这样就导致了，很多地方，直特，特快明明更快更舒适，票价却和K字头列车完全一样，这是不合理的，应当按照现在的实际情况予以纠正。例如从南京至乌鲁木齐，Z40次比k1540次整整快近24小时，但是各席别票价却是一样的，这很显然是不合理的事情。

2.普客，普快，快速列车，应适当增加三等站，四等站乃至有客流的五等站的停靠。

很多三等站，四等站，乃至五等站都位于铁路沿线县城，乃至较大的工业集散集镇上。而我国的高速铁路体系，很难覆盖到这些地方。即便是设置了车站，但由于高速铁路调度，车次开行的原因，无法较多安排这些站点的停靠。例如京沪高铁虽然经过固镇，但是固镇没有设站。

那么，在大中城市生活的人口由于收入水平能够负担得起，而普遍选择乘坐高速动车组出行的现实下，普客，普快，快速列车，在速度标尺下调后，可以更方便的向县城，大型集镇倾斜一部分运能，满足这些高速铁路未设站，或高铁列车运营车次有限的小城市城镇县城的出行需求。相应的，将部分k字头快速列车，重新降级为普客或普快。让这些老百姓，在家门口就能坐上火车，在夜间其他公共交通工具不运行的条件下，能够乘坐火车满足夜间出行需求。

3.在目前部分开行的“三进车”的基础上，灵活调整终到车站，覆盖更多劳务输入城市。

在不同区间根据线路实际的饱和程度，灵活排图，调整到发车站，既减轻核心城市普速车站的接发车压力，又方便老百姓出行。

兰州往返温州的k字头列车。但是兰州以西乃至新疆，都没有直达劳务输入大市的温州，金华，绍兴，宁波的普速

例如部分以上海为目的地的普速列车，可延长运行至杭州站，义乌站，金华站，温州站，宁波站，甚至部分进上海的直特，也可以延长至宁波，金华，温州等站到发(直特进温州可以加挂直流供电的KD，参照集通公司开行直特的组织)。在上海至浙江这些地方的区间，按照100km/h速度排图，停靠沿线各地级市和县级市车站，方便务工人员出行，上海以北区段按直特标准排图。

4.在周末，小长假期间和前后的时间段，灵活开行运行距离500公里到800公里的夕发朝至普速临客列车，在春运，暑运期间开行劳务输出地和劳务输入地间的长短途普速临客。并且取消相应时间段的货车开行。由于平图速度统一化，可以是的列车开行的安排更容易灵活化。

近年来，普速列车的客流也呈现出了“极端化”的特点，平时时段人少的可怜，周末，节假日特别是春运暑运时段人满为患，“京沪神车”1461/2次，黑龙江进温州的k551/2/3/4次，上局管内上海，宁波开往亳州，阜阳方向的管内夕发朝至车，都是这样的典型例子。

因此，在这两个方向上，要加大普速运力的投入，周末和小长假，重点加开中短途夕发朝至普速。春运暑运期间，除了中短途夕发朝至普速外，还要加开劳务输出/输入地间的中长途普速列车。最大限度满足“极端化”的旅客出行需求。

5.恢复部分山区既有线开行客车特别是夜间时段夕发朝至客车。

由于繁忙干线上，客货列车的平图排图，使得恢复部分山区线路上原有的客运列车开行变得更有现实可行性。恢复这些客车，对货车运行的影响减到了最低。

例如原成都往返攀枝花的“夕发朝至”客车，侯月铁路阳城站-洛阳站间客车，侯马站-嘉峰站间客车，石太铁路6033/4次，鹰厦，峰福，皖赣等线路的客车，都可以恢复运行。

山区铁路之一的京承铁路常见的双机组合:东风4C或东风4DH双机重联牵引货列。

五、总结:

总而言之，在高铁遍布我国主要城市城镇的大背景下，普速铁路以无需再把速度看的很重要，而更应该着眼于以服务货运，盘活存量资源，开行货物列车为主，因为随着老百姓生活水平，收入水平的不断提高，越来越多的老百姓还是会选择更舒适便捷高效的出行方式，普速客车的不断减少，货物列车不断增加也是必然的。普速客车虽然100%的有长期保留的必要性，但是也应该适应当前的现状，尽量不影响货物列车的开行。

100km/h的速度标尺，既能够让新型交流电力机车发挥效能，又能让较老的机车在相当长的时间内继续发挥余热。同时，在不严重影响普速客车运行时间的前提下，极大减少了繁忙干线客车货车的互相干扰。可以说是一举多得的。