青藏铁路建造的历史（世界建筑史上的奇迹）
青藏铁路建造的历史（世界建筑史上的奇迹）西藏，广袤壮阔，重峦叠嶂，雪峰耸立；西藏，法号悠悠，经筒飞转，遗世孤立。没有路，让西藏离祖国大家庭那么遥远，远得令人恍如隔世。“脑洞大开”的筑路计划2006年7月1日，伴随着长鸣的汽笛，由首都北京始发的列车一路西行，向西藏自治区首府拉萨挺进。中国向世界宣告：历经半个世纪的建设，一条穿越550多公里低纬度、高海拔多年冻土地带，穿越亘古死寂的无人区，翻越海拔5000多米的唐古拉山垭口的通天之路——青藏铁路建成通车了！本期节目为您讲述：《“天路”之路：青藏铁路建设史（上）》。
选自：延鹏、易辛 闲话说当年（先锋898）
请相信，中国人民是伟大的
2023年7月1日，时速160公里的“复兴号”列车开始在青藏铁路上运营。青藏铁路是青藏高原与祖国各地联系的唯一铁道线路。其中，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段全长816.5公里，1958年开工建设，1984年交付使用。
40年间，青藏铁路西格段就实现了从单线运行到复线运行、从“东风型”列车到“和谐型”电力机车，再到“复兴号”列车运行的奇迹。
2006年7月1日，伴随着长鸣的汽笛，由首都北京始发的列车一路西行，向西藏自治区首府拉萨挺进。
中国向世界宣告：历经半个世纪的建设，一条穿越550多公里低纬度、高海拔多年冻土地带，穿越亘古死寂的无人区，翻越海拔5000多米的唐古拉山垭口的通天之路——青藏铁路建成通车了！
本期节目为您讲述：《“天路”之路：青藏铁路建设史（上）》。
“脑洞大开”的筑路计划
西藏，广袤壮阔，重峦叠嶂，雪峰耸立；西藏，法号悠悠，经筒飞转，遗世孤立。没有路，让西藏离祖国大家庭那么遥远，远得令人恍如隔世。
为了西藏这块不可分割的土地，历史上多少雄才大略的伟人都处心积虑地让西藏与内地紧密地连接在一起，使汉藏民族不可扭断的政治、经济和文化血脉绵远流长。
但是山隔雪阻，使这条血脉联系始终困顿于历史的风雪线上，如此凝重，如此悲怆。
公元641年，文成公主从长安出发，肩负着“和亲”的历史使命，踏上了遥远的西行之路，经西宁，穿越藏北草原，一路无比艰辛，随员和牲畜连连死亡，所携物资全部被遗弃在途中，历时近3年，才走到了拉萨。
辛亥革命之后，革命先行者孙中山被迫辞去中华民国临时大总统，但依然在为谋求国家富强、民族振兴而努力。1919年“五四”运动前后，他发表了一部近20万字的名著——《建国方略》。
在这本书的“实业计划”中，孙中山规划了“西北铁路”“高原铁路”等7大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。他曾在一次演讲中说，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。
“高原铁路”系统共规划了16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”“兰州至若羌线”经过如今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。青藏铁路，首次出现在人们的视野中。
上世纪的美国旅行家保罗·泰鲁曾下过断言，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
【孙中山《建国方略》】
在黄浦江畔，孙中山向《纽约先驱报》记者、澳大利亚人威廉·亨瑞·端纳披露了自己宏伟的造路计划。
端纳后来在致友人的信中说，“那个地方连牦牛都上不去，怎么可能架设铁路呢？我确信孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。”
虽然这只是孙中山的大胆设想，但对后来青藏铁路的建设具有很大的启发意义。
端纳没有想到，“修建高原铁路”这个充满浪漫主义色彩、看似不可能实现的命题，在其后整整百年时间里，特别是在新中国成立后，成为众多中华儿女前赴后继的伟大梦想。
1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。
但因当时的国力和技术等诸多原因，这条铁路在长达半个世纪的时间里，始终是一条横亘在头脑里的概念铁路。
1949年10月1日，新中国成立当天，十世班禅额尔德尼确吉坚赞给毛泽东主席和朱德总司令发来电报，表示“拥护中央人民政府成立，期望西藏早日解放”。
毛泽东和朱德回复：“中央人民政府和中国人民解放军必能满足西藏人民的这个愿望。”
【1960年9月，朱德委员长接见并宴请十世班禅额尔德尼确吉坚赞】
“一面进军，一面修路”
和平解放前，西藏没有一条公路，更谈不上铁路和航空运输，物资运输依然依靠人背畜驮的原始运输方式，严重制约了经济发展和社会进步。
毛泽东以政治家的雄才伟略，把目光转向了西藏，思考的是西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题。但他深知，解答这些问题都取决于能否建成一条把西藏与内地连接起来的通途。
1950年1月，在莫斯科访问的毛泽东致电中共中央：“应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军”。他指出，要“将其改造为人民民主的西藏”。
进军西藏伊始，毛泽东就指示进藏部队:“一面进军，一面修路。”他在给刘伯承和邓小平的电文中批示:“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”
文成公主入藏1300多年后，世界屋脊的行路难并未有多少改变。
1952年，国家护送十世班禅返藏，投入军马4500匹、骆驼30000峰、牦牛13500头。在2000多公里的行程中，30000多头牲畜倒毙在途中……荒野中连绵不绝的白骨成了路标，指引着千百年来的进藏人。
18军进藏后，西藏脆弱的自然经济支撑不起军队的供给。当时18军每人每天只能吃到两顿稀饭，不少连队出现战士饿死的现象。1953年春天，西藏军民粮食供应空前紧张，即使每人每天4两青稞面，也维持不了多久。
粮食不是没有，成都、兰州、西宁的援藏物资早已堆积如山，可就是无法运往西藏。道路是动脉，是中枢，决定着西藏的前途和命运。西藏工委、西藏军区频频向中央告急。
【18军进军西藏】
中央命令西北局、西北军区，不惜一切代价，火速抢运。西北军区运输总局迅速组织了以慕生忠将军为政治委员的长途畜力运输总队。
慕生忠带领30000多峰骆驼，1200名驼工，另辟蹊径，发现了一条从格尔木至拉萨的新路。这条路土质坚硬，山高不险，没有沼泽，河少水浅，但因海拔高达5000米左右，沿途高寒缺氧，空气稀薄，雪灾严重，雷电频繁。
人和牲畜用几个月的时间穿越这条世界上最高的长途运输线，大规模的死亡依然不可避免。
当时，每向西藏运送一袋面粉，都要以一峰骆驼的死亡为代价。第一批出发的骆驼，在回程中的死亡率高达51%。人在残酷的大自然面前没有能力挽救自己。在一次休息时，有30多人倒在地上，再也没有起来。
1950年4月13日，后改称川藏公路的康藏公路在四川雅安金鸡关破土动工。
此后4年多，在雅安至拉萨之间2255公里的深山峡谷里，11万藏汉军民“逢山开路、遇水架桥”，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头做工具，翻越了二郎山、折多山、雀儿山、色齐拉等14座大山，跨过岷江、大渡河，横跨数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川和原始森林……
1954年5月11日，在距格尔木30公里处，昆仑山下的艾友里沟，青藏公路破土动工。
与川藏公路不同的是，青藏公路与一个人息息相关。修筑青藏公路的提议由慕生忠首先提起。他后来被称为“青藏公路之父”“筑路将军”。
【慕生忠将军】
“格尔木就在你的脚下”
1954年1月底，慕生忠提出要在青藏高原修一条公路。刚从朝鲜战场归来的彭德怀给了他的想法一线生机。
据慕生忠回忆，彭德怀踱步到挂在墙上的中国地图前，抬起手，从敦煌一下划到西藏南部说：“这里还是一片空白。从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”
两天以后，周恩来亲自批准了青藏公路的修路报告，同意先修格尔木至可可西里段。周恩来指示：“青藏公路要修，它如人的手背，平坦易为，而且斩不断，炸不烂，非常保险；要急修，先粗通，然后再改善；为了战略上的需要，青藏、康藏两条公路并修”。
作为青藏公路的起点，在1954年春天以前，格尔木还被写着“噶尔穆”，不过是地图上一个名称而已，昆仑山北麓的这片荒滩上并无居民点存在。
1954年5月11日，慕生忠带领19名干部、1200多名民工来到格尔木河畔的这片荒原，开始了艰难的筑路进程。
30多年后，慕生忠回忆说：“当时，格尔木空旷的原野上没有一顶帐篷、一棵乔木，有的只是枯草和大漠戈壁。向南望去，昆仑山巅白雪皑皑；向北看，沙丘一座连一座，恰似一片破败的墓葬群。有的同志问我，格尔木到底在哪里？我回答说，格尔木就在你的脚下。我们的帐篷搭在哪里，哪儿就是格尔木。”
当时，他们在茫茫的戈壁滩上扎下了6顶帐篷。为了防御野狼的袭击，绕着帐篷垒起两米多高的围墙，这便是格尔木最初的建筑。6顶帐篷，就成了格尔木市的开端。
1954年7月30日，青藏公路修到了可可西里。1954年10月，筑路队伍开上了唐古拉山。
【青藏公路的筑路工人】
1954年12月15日，从格尔木出发的2000多名筑路英雄、100台大卡车，直抵青藏公路终点拉萨，全长1200公里的公路胜利打通。青藏公路仅用了7个月零4天的时间，就创造了高原上快速筑路的奇迹，在世界公路史上非常罕见。
1954年12月25日，在拉萨，青藏公路和康藏公路同时举行了通车典礼，世界屋脊从此告别了没有公路的时代。
这是一段悲壮的筑路史，英雄的筑路大军一点一点地把路延伸进西藏。3000多名英烈捐躯雪域高原，建成了总长4360公里的进藏公路，在“人类生命禁区”的世界屋脊创造了公路建设的辉煌历史。
青藏高原的出行从人背马驮迈进了汽车时代，青藏高原交通史开始了新的纪元。
虽然公路修通了，但材料运输成本相当惊人。据记载，从两条公路的起点向拉萨送一车汽油，几乎有一半要被汽车本身当燃料耗费掉。
而且因为气候恶劣，时常遭遇冰雪封路，路况不好的时候，物资运输经常受阻，甚至会出现人员伤亡。
青藏高原需要大运量的铁路！1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。从这时起，党中央、国务院开始考虑进藏铁路的建设问题。
毛泽东点将王震出任铁道兵司令员。王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山下。”此后，让铁路攀上喜马拉雅山，几乎成为党和国家几代领导人和每一位铁路建设者不灭的信念、永恒的追求。
【1954年，青藏公路通车典礼】
“青藏高原能修公路，就能修铁路”
慕生忠回忆，他向中央汇报青藏公路情况时，曾听到中央领导关于“青藏高原能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察”的指示。
从1956年1月开始，铁道部第一勘测设计院着手对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。青藏铁路正式出现在国家铁路建设的议程中。
1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达了规划、勘测、设计兰青铁路的任务。
几乎与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠，带领铁道部西北设计分局的曹汝桢、王立杰、刘德基3名工程师，乘坐一辆破旧的美式吉普再次进藏，沿青藏铁路今天的走向，就修建铁路的可行性，进行了为期两个月的初次踏勘。
他们经西宁、格尔木，翻昆仑山，越唐古拉，藏区时有出没的土匪让几个年轻的工程师一路紧张到了拉萨。第二年春节前，曹汝桢一行回到兰州，提交了厚厚一沓资料，结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题”。
几个月后，由青藏铁路第一任总设计师庄心丹带队，对进藏铁路进行全线踏勘。
1956年11月至1957年7月，在苏联专家的帮助下，铁道部航察事务所在青藏地区上空进行了格尔木至拉萨铁路的航察选线，并要求铁道部第一勘测设计院在基线实测中选取沿青藏公路方案作地质调绘工作。
经考察，铁道部建议，修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段。
【青藏铁路西宁至格尔木段泉吉峡隧道群】
1958年，青藏铁路建设迈出历史性的一步。当年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅4个月之后，青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道悄然开工，先后由铁道兵第7师、第10师等单位参与施工建设。
同时，青藏铁路格尔木至拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。1957年底，青藏铁路格拉段选线方案通过，1958年开始初测。
为此，国务院专门批准成立了青藏铁路工程局，以慕生忠将军为局长、红军老战士孙效忠为副局长。
到1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计，部分线下工程已经到了能够提交施工图纸的程度。经历过朝鲜战场洗礼的铁道兵，满怀豪情，踏足高原。
当时的共和国百废待兴，只能满足部队一半的给养。饿了，战士们就挖野菜甚至捉老鼠充饥；冷了，就挤在一起取暖；没有像样的施工装备，就靠人拉肩抬一米米地修，用钢钎、铁锹一寸寸地凿和挖。
他们硬是以血肉之躯，在海拔5000多米、素有“冰雪仓库”之称的风火山建成了最早的冻土试验工程，在格尔木以东几百里的荒原上开辟战场。
第一次“下马”
可是，1958年到1960年，在中国当代历史上是一个怎样的年代？1958年到1962年期间，国内的经济发展遭遇到严重的挫折。
1958年的“大跃进”和1959年的“反右倾”错误，加上自然灾害的影响，造成国民经济全面失调，1959年到1961年的国民经济陷入困境：社会总产值年均增长率为0.6%，国民收入则为负增长，年均-3.1%。
【20世纪50年代拍摄的勘测青藏线的资料照片】
这样的现状使国家财力不堪重负，建设投资捉襟见肘。在全国基建一片“下马”声中，青藏铁路同全国其他近千个项目一道，不得不被迫停了下来。
1960年6月，青藏铁路工程局被撤销。1961年3月，青藏铁路全线停建。当时，铁道部第一勘测设计院已完成全线初步设计和部分施工设计，所有的资料都被认真地封存了起来。参加关角隧道施工的队伍黯然撤出，茫茫荒原上只留下一道时断时续的土岭子。这就是青藏铁路的第一次“下马”。
虽然铁路建设按下了暂停键，但各类研讨、科研工作从来没有停止过。1973年，在全国计划会议上，修建青藏铁路再次被提上了议事日程，提出恢复青藏铁路的哈尔盖至格尔木段的建设。
这年年底，27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新从广播中嗅到了信号。他回忆，“老是介绍青藏高原，是不是有什么事？”
事后他才知道，12月9日，毛泽东会见了来访的尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉表示希望加强同中国的贸易往来。
80岁的毛泽东对这位28岁的邻国元首说：“你们跟我们的西藏做生意很少，要跟北京做生意就得要修一条铁路到你们边境才有可能。”毛泽东说，这条铁路不仅要通到拉萨，而且要与尼泊尔接轨，直通到尼泊尔首都加德满都。
1974年1月31日，国家建委向中央报送了关于青藏铁路建设的初步意见：1974年内重新开工，计划1983年至1985年建成通车到拉萨；施工任务由中国人民解放军铁道兵部队承担。
时任国务院副总理李先念在报告上批示:“似乎时间长了点，能否加快？”
【青藏铁路施工，挑战生命极限】
当时已身患重病的周恩来总理批示“同意先念同志意见”，并在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图，要求加快进度，争取提前完成。刚刚恢复国务院副总理职务11个月的邓小平，也在报告上画了圈。
在党中央、国务院的高度重视下，经过国家计委、国家建委、铁道部的周密部署，青藏铁路西格段于1974年正式恢复施工。
1974年3月，全国9部委、19个省、市、自治区的68个单位的技术人员云集青藏线。
铁道兵第10师奉命进驻青藏高原东缘的哈尔盖、关角山、德令哈一带。一年后，第7师奉命开往盐湖、格尔木一带。6万多官兵在哈尔盖至格尔木682公里的茫茫荒原上摆开了阵势。
“只要有决心，就没有办不到的”
在青藏铁路西格段恢复施工后不久，1974年4月，周恩来对相关负责人表示:“边疆人大代表强烈要求通铁路，青藏线你们要抓紧上马。虽然我们的经济力量和科技水平还有差距，但我相信，只要有决心，我们共产党人就没有办不到的。5年不行，10年、15年怎么样？”
周恩来还就解决高原冻土问题做出指示:“既要借鉴国际上的先进经验，又要坚持实际情况实际分析，必须培养我们自己一流的冻土专家，才能解决问题。”
铁道兵第10师副师长姜培敏带队再上青海，修建哈尔盖到盐湖的重点工程——关角隧道。他们顶着凛冽干寒的朔风，上到海拔3700米的关角山。
第一次施工时打了近100米深的洞口已经被堵死了，打开封口，坐着木伐进去一看，积水有2米多高，里边黑水阴风，宛如地狱。战士们用抽水机往外排水，一天排1万立方米，排了一个多月。
【青藏铁路施工现场】
清理了半年多，施工1975年才正式开始。人在那里只有70%的体力，机器只能发挥70%的功能。战士们用独轮车靠人力将洞内的弃土一车一车推出洞，大家的身上一天到晚都是湿的。
冬天零下20到30摄氏度，姜培敏和战友每人每天用两粒灵芝片还有白糖抵挡高原反应，靠黄豆和干菜补充营养。当时军人一年只配一套棉服。高原气候寒冷，不管施工还是休息，棉服一年四季都换不下来。棉花全都露了出来，远看上去白花花的一片，就像一群山羊。
铁道部第一勘测设计院也组织了1700多人的庞大勘测设计队伍，包括6个勘测队，外加物探队和钻探队，在格尔木至拉萨1000多公里长的青藏公路两侧，展开了勘测设计大会战。
站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可装两大卡车。定测后施工的木桩，一根根地从柴达木盆地登上昆仑，穿可可西里，过唐古拉山口，向拉萨方向不断延伸。
格尔木至拉萨之间，有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久冻土带，每年冰冻期280天，年平均气温零下5摄氏度，最低气温零下40摄氏度，空气稀薄，大部分地区的含氧量不足海平面的一半，65%的地段处于生命禁区。
青藏铁路有32公里路段要通过盐湖，是施工的一大难题。
位于柴达木盆地中南部的我国最大盐湖察尔汗盐湖，常年干旱，水分蒸发量大，湖面凝结成一层厚厚的盐盖，盐盖下是大小各异的溶洞。
不要说跑火车，就是人走在上面都很危险。铁路还要经过一段5公里的粉细沙震动液化地带。这种结构受到震动，会立刻变成一片沼泽。
【铁道兵第7师34团指战员开上盐湖，挖盐壳，造盐屋，安营扎寨】
筑路战士和科研工作者采取以砂治盐，打挤密砂桩的方法，在盐湖上筑起一条万丈“盐桥”——长达32公里的牢固的晶体路堤。
人们看不到桥墩、桥梁、栏杆，湖面下却有5.7万根、总延长13.5万米的挤密砂桩支撑着湖面上的钢轨和路基。用了5年时间，铁道兵把铁路向西推进了800多公里，一直修到昆仑山脚下的南山口。
（未完待续）
本文综合摘编自《科技日报》《环球时报》《西藏商报》《西宁晚报》和中国西藏网
后语：
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