evo第一次发布（evo特别策划Mini接受挑战）
evo第一次发布（evo特别策划Mini接受挑战）两款车完成了公路和赛道的测试工作一个月之后，5个人站在了Oulton Park赛道的Pit房里。Mini的出席人有Mini英国的产品负责人Nicolas Griebner，Mini John Cooper Works Challenge的项目负责人James Loukes，驾驶动态测试工程师Chris Fryer。他们是这次测试的核心成员，另外我和编辑Jethro Bovingdon代表了evo出席。由此，他们以Mini John Cooper Works车型作为基础，从Mini Challenge单一品牌系列赛中获取灵感（以及车型名称），并接洽了为参赛的赛车提供各种改装件的公司，包括：Quaife公司（限滑差速器）、Nitron公司（避震器）、Mintex公司（刹车盘）以及Team Dynamics公司（轮圈）。因为evo有着近二十年trackday car的活动经验，同时我们对所有的h
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5个人站在Oulton Park赛道的Pit房里，他们正在讨论着应该将后轴的减震器硬度由20加大到25，有人说：“这样可以更有效地让车辆快速通过弯心。”其他人表示赞同。
此前，这个Pit房见证了这类问题可能上千次了，但之前的问题大都应该是和如何打造一款竞技车型有关。这次我们要做的是在一辆普通量产hot hatch车型的基础上进行重新调校，我打赌这肯定是它的第一次。
好吧，让我告诉你更多的关于Mini John Cooper Works Challenge项目的细节。知道吗，在Mini Plant Oxford里面有一群“驾驶死忠”，他们喜欢将整个周末都泡在赛道上， Challenge限量版车型项目对于他们来说是一个课外活动。他们中的一些人想要一辆更加纯粹的Mini版赛道车。
由此，他们以Mini John Cooper Works车型作为基础，从Mini Challenge单一品牌系列赛中获取灵感（以及车型名称），并接洽了为参赛的赛车提供各种改装件的公司，包括：Quaife公司（限滑差速器）、Nitron公司（避震器）、Mintex公司（刹车盘）以及Team Dynamics公司（轮圈）。
因为evo有着近二十年trackday car的活动经验，同时我们对所有的hot hatch车型都非常熟悉，所以他们找到了我们，想从我们这里获取一定的帮助。我们当然是以非常开放的态度接受了这件事，同时我们也想借着这次机会深入地了解一个大厂如何进行新产品的研发。在这个精确管理产品发布的时代，可以参与到这个项目中也是一件非常“newbility”的事情。
我们在2月份的时候讨论过这款车，当时我们知道的信息就是这款车将会采用限量生产的方式，并且将在6月份的GoodWood速度节上发布（公布车辆的具体的细节）。工程师听取了我们的一些意见，同时也告诉我们关于车辆底盘的升级内容、造型的调整以及定价（大概是在32000英镑）。在分别之前，我们确定了最重要的驾驶测试时间。
一个月之后，5个人站在了Oulton Park赛道的Pit房里。Mini的出席人有Mini英国的产品负责人Nicolas Griebner，Mini John Cooper Works Challenge的项目负责人James Loukes，驾驶动态测试工程师Chris Fryer。他们是这次测试的核心成员，另外我和编辑Jethro Bovingdon代表了evo出席。
两款车完成了公路和赛道的测试工作
开发任何新的适合赛道日的产品都需要漫长并且重复的测试，所以2月份的一个周六，在Bedford Autodrome的一次公开赛道日中，James和Chris第一次测试了搭载了昂贵的Nitron避震器的Mini John Cooper Works Challenge车型。就在我们这次测试前不久，他们又组织了一次在Oulton Park的赛道测试。另外，为了可以有充足的时间可以测试车辆的调校和零件，他们在前几个月一直在用两辆测试车作为他们的日常用车。
Challenge将会是第一款配备可调悬架的Mini车型，这意味着它的压缩和回弹、车身高度以及外倾角都是可调的。为了避免让买家在各种名词中迷失方向，厂家需要在公路以及赛道之间找寻到一个非常完美的起始设定，然后留给买家足够的空间去调整到更加适合自己的驾驶方式。我们今天的工作就是要找到找个起始设定。我们这次也需要测试两款轮胎，它们之前也都经过了一系列的测试，目的就是想看看哪一款更加适合这款车的口味。
轮胎是柴郡测试中的关键
直到我和Jethro到了Oulton Park的Pit房里看到隐藏的测试车之后，我们才知道这款Challenge被安装了哪两款轮胎。在我们最初讨论的时候，James和Chris就没有放弃自己的想法，我知道他们是有原因的。但我也希望这款车可以装备上像倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Super Sport这种具备一定运动潜质的轮胎，这类轮胎也装备在动力更强的、车身更大的hot hatch车型或者中等级别的运动车上。
我当然不希望看到在Team Dynamics的17英寸轮圈上套着米其林Pilot Sport Cup 2s和邓禄普Direzzas轮胎，因为从此前的测试情况来看，这两款轮胎对于小型的hot hatch车型来说都属于最激进的选项。在第一次知道他们三人（Nicolas、James、Chris）要给Challenge配上这两款轮胎的时候，我们就已经知道他们决心把Challenge车型打造为一款全副武装的赛道机器。好了，该去工作了。
但在进行赛道测试之前，我们冒着风险把它先开上了公路。事实上，Challenge车型不仅要应对赛道，更多的时间它要应对每天的公路，这也是开发团队为它配备可调悬架的原因。所以我们把它拉出了“赛道围场”，带到了柴郡（英国城市）崎岖的道路上。
可以看到，黄色的车装配了Cup 2s轮胎，绿色的车则是Direzzas轮胎，Jethro和我每完成20英里之后就互换车辆。开始的时候我们将前悬架的阻尼硬度调整为5，后阻尼器的硬度为10（比较“温柔”的调整），之后又将它们的阻尼硬度都调整到了25。这时，不管使用了哪款轮胎，Challenge车型瞬间变得和标准版的JCW版不一样了，它的转向反馈更加积极，车身也紧绷起来。两款轮胎都提供了非常强大的抓地力，但是邓禄普的“爪子”要更加稳牢，我一度在想是不是不需要刹车踏板了。
“邓禄普在弯中的抓地力真的很强，同时还非常稳定。”Jethro说。“它们可以凭借着出色的抓地力来让这款车的底盘变得非常敏捷，这点JCW上标配的倍耐力轮胎绝对做不到。但是它们的噪声太大了！米其林要比它好很多，同时还兼顾性能。”
当前、后悬架阻尼器的硬度分别在5和10的时候，这两款车与量产的Mini大致相同，更硬的后悬架可以让车身姿态在弯道中呈现出转向过度的趋势，但当抓地力提升之后，转向反馈以及车身姿态就有了很大的提升。Chris认为，在悬架阻尼为5的时候，有着更硬胎壁的邓禄普要比米其林好一些。我和Jethro认为在前、后悬架的阻尼分别调整到10和15的时候，Cup 2s轮胎在行驶质感、操控以及滤震方面取得了很好的平衡。
在公路测试之后，我们开始了赛道测试。在赛道中，这两款车即使是在公路设定下都要比标准版的JCW车型更加稳定和更加可控。但在Oulton Park的一个高速弯弯心的位置，此处的路面有些起伏，这时你最需要的就是轮胎的抓地力。这些起伏的路面对于Direzzas轮胎来说不算什么，它们可以让你以更快的速度通过这个弯道。但事实上，当我在Jethro车后追他（他的车是Direzzas轮胎）的时候，几乎每一圈的Lodge Corner（弯道名称，有起伏路的那个弯）我都用尽了赛道，这也证明了Direzzas轮胎确实比Cup 2s轮胎的抓地力更强，这个轮胎在赛道中的表现真的是非常激进。
我们回到了Pit房，将前后悬架的硬度设定为前15、后20，之后回到了赛道。在经过了几圈反复的验证之后，Cup 2s轮胎的问题依旧存在。我们将这个信息反馈给正在Pit房记录测试信息的Jame和Chris。“在赛道模式下好一些了”，Jethro说，“我认为如果想要得到像Direzzas轮胎那样的抓地效果可以将悬架调硬。我也喜欢些许的转向过度来帮我可以早一些入弯，这样的好处就是车身可以以合适的姿态划入弯心”。
对于调校Challenge车型来说
Oulton Park赛道是一个很严苛的测试地点
经过不断的测试，前15、后25的悬架硬度是我和Jethro认为最合适的悬架硬度，这种情况下车辆可以获得很好的动态特性，同时在弯中还可以保留些许转向过度的倾向。现在，我们都放弃了邓禄普的轮胎，因为它的路噪对于日常使用来说真的有点大。
虽说evo的方向就是运动、操控，而我在这次测试中所应该做的事情是把这款车推向极致化，而不是关注日常使用。事实上，这也是我和Jethro在之前的底盘调校工作中一直在做的事情。但对于没有选择Direzzas轮胎这件事情，我想我们做了非常明智的决定。
我们的最终测试结果被详细地记录下来：米其林Pilot Sport Cup 2s轮胎，公路模式前后的悬架硬度为前10、后15；赛道模式时前后的悬架硬度为前15、后25。在结束的时候，有人指向后面那辆配备米其林轮胎的车，告诉我们这辆Challenge已经达到了很好的平衡性，因为轮胎的磨损非常一致。
正在收集evo对于这辆车发现的问题
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