cobra文章（一个容易被混淆的故事）
cobra文章（一个容易被混淆的故事）到了60年代初，Ace的销量开始下降，更要命的是Bristol的两公升发动机即将停产，Ace可能会面临没有发动机可用的囧地，而就在此时的1961年9月，一位曾经常年在欧洲征战的的美国赛车手Carroll Hall Shelby（卡罗尔·谢尔比）给AC汽车写了一封信，咨询是否能为他定制一台使用Ace底盘并换上美国V8发动机的新车，AC觉得这样造这样的定制车并无太大难度，便答应下来，唯一的要求是客户自己提供发动机。说到谢尔比这位车坛知名人物，相信很多车迷并不陌生，他首次踏足赛车场则是在1952年，除了最早使用的MG外，还使用过Cadillac、Ferrari、Maserati、Aston Martin等等赛车；1954年开始驾驶Aston Martin DB3S参加利曼24小时耐力赛，直到1959年终于赢得该项赛事的冠军；另外在1958年还参加过F1，翌年加入Aston Martin车队驾驶D
除了那些曾经深入研究过、和非常热爱Cobra这款车型的资深车迷外，相信绝大部分普通车迷只要听到Cobra这个单词，第一反应就会跟美国的Shelby谢尔比联系在一起，因为Shelby Cobra的名气比AC Cobra要大得多。当然，咱们的文章秉承一贯的作风和宗旨，即使个人再喜欢某个品牌，也不能脱离历史史实的无下限吹捧，当然，这类文章会沉闷些，但起码能让读者看完之后的心态是平和的、有获益的，这才是高难度.......这是咱们总编每次培训课都要说到问题，写车、写改装、写知识、甚至写一个名词解释，都应该抱着这样的心态，这才是作为一个媒体应有的职业操守。
话不多说，咱们开始聊车。
首先，必须明确的是，AC Cobra的前身是AC Cars在1953年推出的AC Ace作为蓝本开发出来的客制版型号，也就是说，在AC汽车的规划里，根本就没有考虑过会推出这么一款使用美国V8引擎的Cobra，关于AC Cars这个品牌的历史介绍咱们的同事已经落笔了，估计会在【車誌】公众号推出，感兴趣的车友可以移步关注更新，咱们在这里就不详说了。但作为一个曾经开过、坐过好几次AC汽车其他型号的车迷，这个品牌给笔者留下的印象是深刻的，不造作、驾驶者的每个细小动作都能被感知，真的有点儿受宠若惊，动力性能不野蛮但绝对够用，是那种“不求傻快、只求兴奋”的造车理念，这种感觉在今天动不动就跟你说两秒破百、极速400的恩宠下已烟消云散，年轻一辈的车迷更加觉得这是一种陈旧落后，但发出一个最深层的质问：汽车到底应该是什么？
图：很多年轻的车迷会疑惑的：“为什么越是资深的车迷越会怀念6789十年代？”，当时的汽车并不先进，而且耗油不环保、不够安全，但那个时代的汽车是对每个人的驾驶技术的考验，你要它就给，它给不了就会反抗，你要用驾驶技术跟它搏斗，这才是具备驾驶乐趣的汽车。
AC Ace诞生于1953年10月21日，当时的AC汽车刚在1947年恢复生产，当时的“2公升”系列在市场并没有引起太多的波澜，作为全新研发的车型，Ace被车厂寄予了厚望，车架和底盘部分由葡萄牙赛车工程师John Tojeiro（约翰·托杰罗）负责设计，他采用了一种梯形阵式车架结构与空间管阵式结构相结合的思路，但这个底盘设计原本并不属于AC汽车，而是托杰罗为一位业余赛车手设计的赛车，该车使用一台Bristol的2L直六发动机，并在英国巡回赛上赢得胜利，虽然便以设计图纸的方式向外销售，每份设计图的售价是5英镑。AC汽车发现这是一个骨骼精奇的轻量化设计后，便向托杰罗寻求合作以便量产，最后，AC汽车支付了500英镑后，获得了这个车架的知识产权并顺利投入量产，在1953年发布时，Ace成为了英国第一款拥有前后独立悬挂设计的跑车。后来也正是因为这副出色且轻盈的车架才造就了AC Cobra。至于Ace及其硬顶版本Aceca的发动机就简单多了，除了AC汽车自己那台老旧的两公升直六发动外，到了1956年之后还可以选配Bristol提供的两公升直六，到了1961年则加入了福特的2.6L直六。优异的底盘、配合上还不错的发动机、100匹马力推动871公斤的体重，Ace的推出让AC汽车的名气重新鹊起，销售情况也是喜人的，它一共生产了728辆后于1963年停产。
图：这就是由John Tojeiro（约翰·托杰罗）设计的Ace底盘，在当时是一种非常先进的设计，毕竟1950年时，承载式车架是大厂们仍在研究的高科技，而其他厂家只能使用梯形阵式车架外加外壳车身的模式制造汽车，而这个托杰罗设计的车架，则是将当时先进的空间管阵式思路与梯形阵式车架结合，通过前后两组钢板弹簧实现前后独立悬挂形式，这种设计对后世的很多小批量生产跑车有着深远的影响。
图：这个就基础的主车架部分，原理跟梯形阵式车架相同，但结构更为简单。
图：这是1953年发布的原型车，车壳依然还是遵循外包加工的行业习惯制作，使用铝板手工敲打而成，然后焊接，但因为车架部分已经具备了管阵式框架支撑，所以外壳后方直接与车架连接而无需增加自持结构，这也是Ace得以实现轻量化的秘诀，而这个工艺最早是由米兰的Touring车身制作公司创制的，但AC则是不假外求地自行完成。
到了60年代初，Ace的销量开始下降，更要命的是Bristol的两公升发动机即将停产，Ace可能会面临没有发动机可用的囧地，而就在此时的1961年9月，一位曾经常年在欧洲征战的的美国赛车手Carroll Hall Shelby（卡罗尔·谢尔比）给AC汽车写了一封信，咨询是否能为他定制一台使用Ace底盘并换上美国V8发动机的新车，AC觉得这样造这样的定制车并无太大难度，便答应下来，唯一的要求是客户自己提供发动机。说到谢尔比这位车坛知名人物，相信很多车迷并不陌生，他首次踏足赛车场则是在1952年，除了最早使用的MG外，还使用过Cadillac、Ferrari、Maserati、Aston Martin等等赛车；1954年开始驾驶Aston Martin DB3S参加利曼24小时耐力赛，直到1959年终于赢得该项赛事的冠军；另外在1958年还参加过F1，翌年加入Aston Martin车队驾驶DBR4，但四场比赛退赛两场，表现平平。到了1960年，时年37岁的谢尔比因为健康问题决定推出赛车运动，但也只是退出幕前隐居幕后而已，他在洛杉矶创办了Shelby American，主要业务是培训赛车手和为电影提供特技驾驶等服务，跟造车没有什么关系。不过，常年受到欧洲赛车文化的熏陶下，他对欧洲的跑车市场当然有着普通美国人所不及的认知和理解......在得到了AC汽车的答复后，他最先找到了通用汽车，但通用的V8发动机是给克尔维特准备的，如果把发动机给谢尔比，将会对Corvette构成竞争，所以婉拒了。谢尔比又想到了福特，因为欧洲福特在1961年开始为AC Ace提供直六发动机，福特除了欣然答应谢尔比外，还有一个目的就是希望通过这台V8引擎的Ace作为尝试，用以挑战克尔维特。
图：很多文章一般在介绍Carroll Hall Shelby（卡罗尔·谢尔比）时，一般都只会介绍他退役后创办Shelby American后的故事，对于他之前在欧洲赛车的经历就很少提及，而他的高光时刻是1959年与英国车手Roy Salvadori（罗伊·萨尔瓦多里）搭档、驾驶Aston Martin DBR1赢得利曼24小时耐力赛。但必须说明，这场比赛上，谢尔比只是副手，而且身染痢疾，大部分时间都是罗伊负责驾驶的。
福特将两台全新的Windsor 221发动机交给了谢尔比，而此发动机排气量换算成公制后约为3.6公升，采用90° V8布局，关键是缸体比Y型更小，更适合一些小型车使用。221立方英寸的版本在1961年7月正式上市，一般称为Fairlane V8，也是Windsor温莎系列第一个型号，缸径89mm、冲程72.9mm，采用楔形燃烧室，整个缸体缸盖均采用铸铁制作，全重210公斤，也是整个温莎系列中最轻的一颗。使用两座化油器供油，压缩比8.7，最大扭力293牛米、最大马力145匹。该发动机到了1963年4月便停产，总产量27万台。谢尔比拿到了发动机后交到了AC汽车的迪顿工厂，工程师们对车架前部进行重新设计的同时，也考虑到了即将换装福特直六发动机而一并进行修改，所以新的Ace是可以兼容福特V8和直六的，制动系统换上了前后碟刹，使用了221发动机后的原型车的车重为896公斤，只比使用直六发动机的Ace重了25公斤。1962年1月，对于底盘的修改完成并进行了测试，Windsor 221发动机及变速箱被拆下，打包发回美国，此车便是底盘编号为CSX2000的AC Ace 3.6原型车，对的，到了这个时候，Cobra这个名字还未出现。
图：这台便是CSX2000原型车的剖视图，可见其前后悬挂依然采用Ace时代的横置钢板弹簧、配上避震筒和下摆臂形式的前后独立悬挂，不过留意后轮制动器，它已经换上了轮上的制动碟，说明此车是经过Shelby修改的版本而且英国出厂时的状态。
但当CSX2000到达美国工厂后，谢尔比并没有将221发动机装上，而是直接换上更新型的Windsor 289，即4.7公升排气量的版本，虽然发动机的重量多了20公斤，车身重量增加至916公斤，但新的最大扭力增加至386牛米、最大马力195匹，相比之下，多出来的20公斤体重被轻易消化掉。Shelby团队除了完成CSX2000原型车的新引擎与变速箱的匹配外，还对底盘部分的一些配置进行了修改，例如后制动系统从变速箱刹车更换成轮上制动器，而定型后的才正式将之命名为AC Cobra，并赶在了1962年举行的纽约车展上正式发布，量产版车型编号从CSX2001开始。量产版AC Cobra的底盘部分、外观打造、上漆等工序依然在英国迪顿工厂里完成，半完成车品运动Shelby在洛杉矶的工厂进行二次整备后安装发动机和变速箱，首批订货的126辆分为两种动力配置，前75辆为使用温莎4.3公升V8发动机（AC Cobra 260），缸径96.5mm，冲程保留为72.9mm，最大扭力350牛米、最大马力164匹；后51辆换装了与美国测试车相同的4.7公升发动机（AC Cobra 289）。
图：这张照片会经常作为Carroll Hall Shelby（卡罗尔·谢尔比）生平介绍文章的题图，图中这台便是AC Cobra CSX2000原型车在完成289发动机测试后、换上了量产版将会使用的260发动机时的状态，这时它名叫Shelby Cobra 260。
图：Shelby虽然是一家赛车公司和改装公司，但他们同样专注于发动机性能的升级，每年SEMA Show都能见到他们的展位，也同样有不少高性能发动机及AC Cobra在售。图为Windsor V8 289引擎。
在完成第一批订单后，AC汽车的时任总工程师Alan Turner（艾伦·特纳）又对底盘进行大幅度修改以适应更强大的动力性能，换上了来自MGB的转向机、Beetle的转向柱等，整车重量增加至1050公斤。该新修改的底盘从1963年开始供货给Shelby公司，使用新底盘的车型被称为Cobra Mk2，合共生产了528辆。为了满足美国市场的需求，1963年开始，AC汽车停产了之前的Ace，将全部产能转向Cobra的生产，同时，为了满足欧洲区内市场的需要，AC汽车也将该车投入到自己的销售报价清单里，而车架编号从COX6001开始，总产量合共62辆。
图：在欧洲销售的AC Cobra有独立的编号，从COX6001开始，但欧洲人估计也是对美国那种V8引擎并不太认同，所以它在欧洲的销量都不高，仅卖出过62辆而已。
图：留意前后翼子板，一般将这种造型的Cobra称为“窄体版”，是Mk1和Mk2的共同特征，至于谁好看之类的问题，反正不管前中后期，找到一辆非复刻、非复制的正宗行货已经难得，还挑？
AC Cobra
图：如果将AC Cobra与同时代的MG MGA/B放在一起对比，便会发现，虽然同样都是英国Roadster，但两者无论造型风格还是品味都完全不同，换句话说，都是盎-撒人，怎么审美就能有如此大分别呢？
MG MGB
到了1965年，AC汽车在完成了第二批订单后，因为Shelby提出准备放入更强大的V8发动机，于是便向AC Cars决定与福特合作开发，因为此时谢尔比参与到了欧洲福特改进和研发Lola Mk6、也就是后来的福特GT40赛车的项目，所以福特也顺理成章地为新一代Cobra车架提供了相关的专业技术支持，车架部分，主骨干的两条钢管从3英寸增加至4英寸，悬挂系统重新设计，前后双摇臂布局，取消了钢板弹簧、有螺旋弹簧配减震器的避震机构终于让Cobra获得了更细腻的反应；由此也让轮距更宽、能用上更宽的轮胎，经过这次改进后的Cobra命名为Mk3，也就是一般俗称的Cobra 427了。427立方英寸就是7.0公升，而这台发动机就是后来使用在Ford GT40 Mk2上、得以成功获得1966年利曼24小时耐力赛总冠军的那台发动机，在福特内，它又被称为FE引擎，缸径107.49mm、冲程96.11mm，而7公升排气量也是当时所有知名赛车引擎中最大的。在Shelby Cobra 427上，它的最大扭力为651牛米/3700转、最大马力431匹/6000转，疯狂吗？如果结合只有1068公斤的车重，那才是疯狂的！最高时速可达264 kph。
