民航盲降系统原理（机场盲降系统究竟有啥用）

民航盲降系统原理（机场盲降系统究竟有啥用）二类盲降：能见度400米、云比高30米，决断高度30米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。一类盲降：能见度800米左右、云比高60米（云比高：从跑道至上空云端的距离），决断高度60米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。飞机驾驶舱平视仪里的导航罗盘机场盲降系统——下滑台和下滑天线盲降系统分级

机场助航灯光

中国民用航空网通讯员李金钊讯：随着科技不断进步，民航新科技不断在大型枢纽机场成功应用，大家可能在民航专业媒体上经常见到“Ⅱ类盲降系统”，盲降系统是仪表着陆系统ILS的俗称，包括3个分系统：提供横向引导的航向信标、提供垂直引导的下滑信标、提供距离引导的指点信标。每一个分系统又由地面发射设备和机载设备所组成。地面设备与机载设施建立相关后，盲降可由自动驾驶仪完成对准跑道及后续着陆等行为。

通俗地讲，盲降就好比坐在滑梯上往下滑，纵向顺着滑梯轨道走，横向两边有保护扶手。如果天气不好（雾霾、雨雪等），飞机就需要地面有一套设备引导，飞行员以飞机收到的信号作为参考下降。

盲降机载设备是飞机的“导航罗盘”之一。在飞机的一个圆表里面有两条相互垂直的线，竖线在中间时表示你正对准跑道，偏右了线会向左动，你可以把线想象成跑到偏右了跑到就在你左边，反之亦然。横线在中间时说明正好在正常的下滑轨迹上，偏上了说明低了，可以把线想象成下滑道，低了下滑道就在你上面，反之亦然。

飞机驾驶舱平视仪里的导航罗盘

机场盲降系统——下滑台和下滑天线

盲降系统分级

一类盲降：能见度800米左右、云比高60米（云比高：从跑道至上空云端的距离），决断高度60米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。

二类盲降：能见度400米、云比高30米，决断高度30米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。

三类盲降：

三类A级：能见度200米、云比高15米；决断高度15米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。

三类B级：能见度50米、云比高0米；无决断高度，飞行员视情况决定是否降落，如不能则复飞。

三类C级：能见度和云比高均为0米。

指点标台站

航向天线

盲降地面设备是“导航发射塔”之一。地面设备分为航向台、下滑台和指点标台，台站的形状类似，20平米不到，离远看就像一个豆腐块。航向和下滑天线的外形差距很大，下滑天线纵向布置在一根铁塔内，放置在下滑台附近，而航向天线一般由12-14根子天线组成，横向布置，放置在距跑道末端的跑道中心延长线300米处。

很多人都有误解，以为盲降是传说中的蒙眼降落，一条“黑路”滑到底，其实并不是。

实施盲降的需要的条件：

机场：拥有进近灯光、跑道标志、仪表着陆系统等设备。对周边净空条件、电磁环境等也有要求。防止无线电或化学烟雾干扰仪表系统。

飞机：拥有仪表故障警告系统、双套ILS接收机、复飞姿态指引设备、自动油门系统、排雨设备等。

飞行员：经过地面训练、考核后才拥有相关资质。每年复训，每年检查。

二类盲降机场：首都机场、上海浦东、虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、重庆江北机场、杭州萧山机场、厦门高崎机场等。

我国民航近年来投入大量资金建设机场盲降设备，因为盲降能在气象条件恶劣和能见度差的条件下向飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。当然，再精准的设备也要靠人来操作:

“再怼下去一点试试”

“下，没事儿，下点儿”

这飞行员有侥幸心理。

“决断高度！”

“跑道不可见，复飞！”

这是个老司机。

有同学好奇问：既然这些大型机场都装了盲降系统了，为何遇到雾霾、雷雨天气时，大部分航班依旧备降和延误呀？这问题小编也曾经问过资深管制员，答案很简单，截至2016底，我国民航运输百万飞行小时、百万飞行架次重大事故率10年滚动值分别为0.02和0.04，而世界平均水平分别为0.22和0.43，即均在世界民航事故率的十分之一以下。截至今年6月底，已连续82个月保持零事故记录，连续安全飞行5100万小时以上。民航飞行员没有100%把握，不会去拿几百人的性命冒风险的，盲降系统除了可以提高机场运行效率和起降标准之外，关键时刻还可以保障乘客生命安全。请看下图：

南航飞机驾驶舱被冰雹袭击，飞行员就是靠盲降系统安全着陆的

2016年7月9日晚间，南航由广州飞往成都的CZ3483航班在飞行途中遭遇冰雹袭击，驾驶舱风挡玻璃被砸花，前雷达罩受损严重，左发风扇包皮前缘受损严重。除了南航飞行员过硬的心理素质和高超飞行技术之外，机场盲降系统也是起了关键作用的（特殊天气下，不是所有航班都可以去周边机场备降的，如遇燃油量，机械故障需要迫降的，盲降系统就成了民航旅客的守护神）。