汽车术语集合技巧（看懂汽车术语好名字不等于）

汽车术语集合技巧（看懂汽车术语好名字不等于）电子差速锁我们在这里把激光焊接拿出来说，主要是基于以下两点。一个是激光焊接同样不是某个车厂或车型的独门绝技，在造车领域广泛存在。另一个是一款车说它是激光焊接，并不是所有地方都是激光焊接。因此对于激光焊接的车身的评估，还要用量来衡量。通俗的说就是激光焊接长度。否则一款车就某个地方采用了激光焊接，就认为是“激光焊接车身”，那就不准确了。 可以看出，在整个车身防腐工序中，空腔注腊只能算锦上添花。因此如果你真关注防腐，更多还是要看是否采用镀锌板、涂层的好坏等等，而不必盯着空腔注腊。换句话说，没有空腔注腊的车，也并不意味着车身容易生锈，只不过（在其他选材和防腐工作一样的情况下）极限寿命略短一些。另外、空腔注腊就如同电泳涂装一样，早已不是什么独门技术，很多厂商（包括吉利、奇瑞等自主品牌厂商）都采用了这种工艺。因此，空腔注腊值得肯定没错，但含金量有限，大可不必将其作为重中之重来考虑。 激光焊接单就焊接工

为了让人们更清楚的认知，亦或是出于营销的考虑，很多厂商总是有意无意地对自己的技术、配置进行包装，在宣传上大做文章。这其中不乏一些成功案例被广为流传，为销售也起到了极高的促进作用。事实上，许多你感觉耳熟能详的技术并不一定真的是“高大上”。其中有一些可能技术含量一般，有一些则可能早已普及，算不得独门绝技。

空腔注蜡

一说到大众车厚道、技术含量高，总少不了提及这个词。然而能真正说清楚空腔注腊是怎么回事的人却并不多。由此可见大众在这方面营销的成功。

空腔注腊，说到底只是车身防腐的一道工序而已，并且只占整个防腐工艺的一小部分。一款车的车身并非一块平板，在构成车身框架等很多部位，会形成空腔。这些空腔的内部，电泳涂装是“涂不到”的。空腔注腊，就相当于对这些空腔内部进行一次防锈蜡的涂装过程，达到更好的防腐效果（具体做法为：将车身加热后从注蜡孔注入高温液态蜡，然后再让液态蜡流出，在空腔内壁形成一层蜡膜）。

可以看出，在整个车身防腐工序中，空腔注腊只能算锦上添花。因此如果你真关注防腐，更多还是要看是否采用镀锌板、涂层的好坏等等，而不必盯着空腔注腊。换句话说，没有空腔注腊的车，也并不意味着车身容易生锈，只不过（在其他选材和防腐工作一样的情况下）极限寿命略短一些。另外、空腔注腊就如同电泳涂装一样，早已不是什么独门技术，很多厂商（包括吉利、奇瑞等自主品牌厂商）都采用了这种工艺。因此，空腔注腊值得肯定没错，但含金量有限，大可不必将其作为重中之重来考虑。

激光焊接

单就焊接工艺本身来说，说它优于点焊是没有问题的。具体的焊接原理我们无需太多探究。就效果而言我们可以打个形象的比方，激光焊接相当于“一条实线”，点焊则相当于“一条虚线”。从直观理解就能看出，激光焊接的工艺要更理想。当然，这种理想更多体现为工艺（也就是美观度），而在强度方面的优势并没有想象中的难么大。

我们在这里把激光焊接拿出来说，主要是基于以下两点。一个是激光焊接同样不是某个车厂或车型的独门绝技，在造车领域广泛存在。另一个是一款车说它是激光焊接，并不是所有地方都是激光焊接。因此对于激光焊接的车身的评估，还要用量来衡量。通俗的说就是激光焊接长度。否则一款车就某个地方采用了激光焊接，就认为是“激光焊接车身”，那就不准确了。

电子差速锁

差速锁在越野领域是很重要的一项装备，顾名思义，它的作用是将差速器锁死。为何要锁死差速器？因为基于差速器的工作原理，当有一侧车轮打滑的时候，动力会全部输送给这个车轮，而另一侧有附着力的车轮却分配不到动力，车子就会动弹不得。这个时候，如果将差速器锁死，车辆就得以脱困。由于差速锁的结构复杂，除非专业越野车，多数SUV都不太会采用。

于是某些厂商就想出了电子差速锁的概念——差速锁的前面还加上了“电子”两个字，看上去技术含量比常规的差速锁还高。而事实上，绝大多数的电子差速锁只不过是ESP的衍生品而已。

ESP的工作原理就是对四个车轮中最早濒临突破极限的车轮实施主动制动来实现“电子稳定”的。那么很好理解，当某个车轮打滑时，ESP也会认为这个车轮“突破极限”了，从而对其实施单个制动。如此，动力就可以分配到另一侧的车轮上，从而获得与差速锁类似的效果。理论上，所有带ESP的车型，都具备这样的“差速锁”。只不过某些厂商在程序设定上对这方面进行了强化。例如在某个车轮转速明显快于其他车轮时，会加大单个制动的力度，于是就包装出一个“电子差速锁”的概念。

平心而论，这的确是一项很聪明的设定。然而对于此项配置需要注意的是：一、它肯定不是差速锁，极限情况下的能力与差速锁也无法相提并论；二、虽然都叫电子差速锁，但不同车型之间的实际效果差别非常大，所以还得具体车型具体对待。

陡坡缓降

相比电子差速锁，陡坡缓降看上去科技含量要更高一些。而实际上从目前此项配置越来越高的普及率来看，它并没有人们想象中的那么神乎其神。

陡坡缓降的基础技术仍然来自于主动刹车，并加入了定速巡航的一些技术原理。在车辆下坡时，ECU会有一个目标车速（例如4公里/小时）。当车速高于这个车速时，系统首先会通过降低挡位利用发动机制动来控制车速。如果做不到的话，则会实施主动刹车，以尽可能地让车子按照这个速度下坡。这个过程中，系统会让车轮处于不抱死的临界状态，从而提升下坡的安全性（因为当驾驶者驾驶不当，低附着路面陡坡下坡制动力过大时，有可能导致车辆打横、翻滚）。

同样的，都叫陡坡缓降，实际表现千差万别。真正做到能像路虎发现那种将下坡速度控制得很低的车型并不是很多。而某些低端城市SUV搭载的所谓陡坡缓降，主要是依靠发动机制动，主动刹车效果很差，只能算徒有虚名而已。

谐波增压

当初新一代凯美瑞上市时，对于其换装的5AR-FE发动机技术曾有一个非常亮眼的描述“……并增加了智能谐波增压进气系统……”。再加上凯美瑞2.5L的这台发动机实际表现的确不错，有些人会“顾名思义”，将这种技术与诸如机械增压、涡轮增压等等同起来。

事实上，这台5AR发动机采用的谐波增压，只不过是很普通的可变进气歧管而已，在很多发动机上都有配备，算不得什么高端技术。

发动机在进气时，进气歧管内的空气流速很快。当遇到进气门关闭时，气流会在进气门处堆积并反弹，在进气歧管中形成一种振荡。可变进气歧管就是通过调节进气歧管长度，来更好地利用发动机不同转速下的这种振荡频率，尽可能让进气门打开的时点，与气流向进气门振荡的时点同步，从而增加进气效率。

从理论上来说，此时的进气的确有一部分是 “主动进去”的（而不是靠负压吸入），说它是增压也不能算错，但效果与其它增压肯定是没有可比性的。

BlueMotion（蓝驱）

我的确很佩服大众的营销部门，总是能把别人看上去很普通的东西，包装成一个颇为炫目的品牌。如果没有过多的了解，很多人估计会把BlueMotion与新能源、混合动力这些词联系起来。的确，BlueMotion的主诉求是节能，并且BlueMotion家族中也的确有混合动力的版本，但并不代表所有的蓝驱都这样，相反，在国内上市的蓝驱版本，大多数充其量只能算是普通技术下的“节能版”而已。

以途观蓝驱为例，它的动力总成与之前的途观1.4TSI并无区别。只不过在这个基础上，增加了自动启停、制动能量回收、低滚阻轮胎等装备和技术。对应的工信部综合油耗6.9L。这些固然不错，但可能与你心目中的BlueMotion，恐怕还是有点距离的吧？

水平对置

说到水平对置，总会想到是斯巴鲁和保时捷的独门绝技。而作为定位较低的品牌，斯巴鲁更是喜欢将这种技术作为重要的宣传亮点。

厂商宣传的信息并没有错，水平对置发动机的确拥有重心低、震动控制更好等方面的优点，符合运动车型的定位。但事实上，这些厂商之所以采用水平对置，真正的原因并不在此。与此同时，水平对置也并不是这些厂商的发明。

水平对置的概念最早是由卡尔·奔驰提出的，可见它的历史有多悠久。这种发动机在二战后也具有不错的普及率，例如全球销量最好车型之一的甲壳虫，以及雪铁龙的2CV等等，采用的就是这种发动机。那一时期，水平对置主要的优点其实是更利于风冷散热。斯巴鲁，则是在后期参考了大众和保时捷的设计，并认为其更有利于前驱布局而采用并延续下来的。

事实上水平对置并非完美，例如它的宽度非常宽，缸数增多后会影响布置。这种结构的成本要高于直列发动机。理论上这种结构还有可能导致活塞的偏磨等等。再加上它的优势对于大多数车型来说意义不大，后来逐渐被放弃。发展到现在，随着直列发动机的技术越来越精湛，水平对置发动机振动小、转速高的优势也都不复存在了。仅剩的只有一点——重心低，但这对于民用车型来说，基本上没什么意义。

还是那句话，水平对置也没什么不好，但你将其看做发动机排列形式的一种即可，大可不必过于高看。

DVVT（排气可变气门正时可调）

直到现在，仍有很多厂商将DVVT作为非常大的技术亮点在宣传，同时也非常受到消费者的认同。

DVVT即进排气可变气门正时可调。首先我们要搞清楚气门正时可调有什么好处。简单的说，出于惯性原理，发动机的进气门和排气门并不是同时打开和关闭的。在排气结束后排气门有个延时关闭的过程以有利于“排干净”，进气门在进气之前有一个提前打开的过程以有利于“多进气”。这样进气门和排气门就会有一个同时打开的情况出现。这叫气门叠加，所有的发动机上都存在。发动机在不同转速下，对气门叠加的角度要求是不一样的。气门正时可变，其实就是改变这个叠加的角度，以更好的适应高低转速的需求。

首先从原理可以看出，VVT改变的只是叠加角，也就是更好的利用气流惯性，可见它对发动机性能的影响非常有限。单VVT只改变进气门的正时，DVVT则可以同时改变进排气门的正时，效果也只是叠加角度可变范围更大的一些而已。相比VVT，DVVT改善的程度就更小了。事实上，如果单VVT的调整幅度够大，它完全可以实现与DVVT一样的效果。

既然如此，还有必要把DVVT看做是特别“高精尖”的技术吗？在发动机领域，技术名词相对是最多的。除了以上所说的这些以外，存在一定误解的还有不少。例如有很多其实是同一种技术，但名词各异。像VVT，不同厂商就有不同的说法。反过来，有些说法相同的东西，技术有可能并不一样。例如都叫i-VTEC，2.0L版本和2.4L版本就有很大不同。三菱的MIVEC，不同版本之间采用的技术也并不一样，需要我们一一甄别清楚。总而言之，理性购车，千万不要让那些技术名词左右你太多。