欧宝10万左右的车（国内也曾经流行过的欧宝旗舰型号）

欧宝10万左右的车（国内也曾经流行过的欧宝旗舰型号）X20引擎分为普通的SE和16只气门的XEV，虽然同为两公升，但16气门得益于呼吸更为顺畅，进气填充率更高等优势，成为了入门级Omega用户们的首选。除了全新的外观设计外，Omega的动力系统也得到了更新，四缸系列和六缸系列均用上了全新系统，直列四缸引擎从C20更换为X20，之前的1.8L不再出现，起步即为两公升级别。X20引擎的品牌名称为Ecotec，缸盖部分由莲花负责开发，气门角度更小、以便于低转速下的扭力输出，缸盖和冲程均为86mm，排气量1998cc，但X20也分为两个级别，8气门的名为X20SE，最大马力115匹/5200转、最大扭力170牛米/2600转，但手动5MT版本的体重已经达到了1460公斤，可想而知，即使变速箱齿比如何好，此车也跟快绝缘了；另外一个16气门的型号名为X20XEV，压缩比10.8，引擎管理系统来自西门子Simtec 56系列，最大马力134匹/5600转

上回介绍了欧宝Omega的来历和介绍了它的第一代，这一代欧米茄笔者也曾在国内修过和驾驶过，但当年也是只刚入行的新丁一枚，无论维修还是试驾纯粹就是解决问题而非体验，不过，维修试驾过程中也能感觉到此车拥有非常不俗的底盘调教功力，因为当时的国际协作概念，大多属于同集团内的不同品牌之间的技术交流，欧米茄的调教有部分得到Louts的帮助这是地球人都知道的。

第二代Omega同样拥有两种车身结构可供选择，即四门轿车和五门Caravan旅行车。

但第一代Omega当时在欧洲的口碑并不算太好，因为这十年间，Opel饱受着质量严重下滑的舆论风波中，虽然在1990年小改款时推出过限量500台的Omega Evolution 500挽救声誉，但依然还是胳膊拧不过大腿。1994年1月，在没有更换车架底盘之下，第二代Omega进行了一次全面升级，新的外观设计、新引擎、全新设计的内饰也更符合当时人们对E级轿车的审美。但必须有言在先，自己跟自己比的话，第二代Omega确实比第一代无论从质量上还是驾控感觉上都有大幅进步，例如维修层面的很多作业位置开始人性化了、方便了，没有这么拧巴；笔者也有两位友人当时以四十多万购买过它，即便是后来都换了凌志和Mercedes，但至今仍对第二代Omega的操控和品质赞不绝口，起码回想起来当时没被推介错和买错。但相对于同时代的竞争对手，Mercedes的E-Class（W210）和宝马的5系（E39），它的竞争力确实不济了，尤其是后者，BMW也正是从E39开始才开始奠定了能与Mercedes-Benz分庭抗礼的口碑，可想而知E39无论从技术先进性、调教等都是当时百病缠身的欧宝难以企及的。不过，说来也是蹊跷，Omega B上所使用的柴油引擎U25TD和X25TD均来自宝马的M51D25，这是不是也印证了丘吉尔的名言：没有永远的敌人、没有永远的朋友，只有永远的利益。

车架部分依然沿用上代的通用V平台，但从里到外几乎是全新的设计，剖视图为四缸版本，也是销量最大。

使用V6引擎的同样有两个配置，一个是2.5L V6，一个是三公升，顶配是3.0 V6行政版，又名MV6。

第二代Omega于1994年1月正式投产，并于同年4月29日上市，外观设计灵感来自1990年Cadillac在芝加哥车展上发布的Aurora极光概念车，外观线条流畅，也将当时很流行的隐藏式保险杠设计加以运用，如果不知道隐藏式保险杠的话，那么可以键入“保险杠”回看文章，在90年代初开始，很多换代的热门车型都开始采用隐藏式保险杠设计，也就是金属或者塑料的保险杠不再单独地外置于大灯下方，而是放在了塑料附件内，而这种处理方式来到中国后被强加上一个名词叫“防撞梁”。

1990年通过卡迪拉克品牌展示的极光概念车，卖点是平滑的外形设计和低风阻。

除了全新的外观设计外，Omega的动力系统也得到了更新，四缸系列和六缸系列均用上了全新系统，直列四缸引擎从C20更换为X20，之前的1.8L不再出现，起步即为两公升级别。X20引擎的品牌名称为Ecotec，缸盖部分由莲花负责开发，气门角度更小、以便于低转速下的扭力输出，缸盖和冲程均为86mm，排气量1998cc，但X20也分为两个级别，8气门的名为X20SE，最大马力115匹/5200转、最大扭力170牛米/2600转，但手动5MT版本的体重已经达到了1460公斤，可想而知，即使变速箱齿比如何好，此车也跟快绝缘了；另外一个16气门的型号名为X20XEV，压缩比10.8，引擎管理系统来自西门子Simtec 56系列，最大马力134匹/5600转、最大扭力185牛米/4000转，而这个型号才是第二代Omega最受入门消费者们关注的型号。与对手宝马520i上使用的M52B20引擎相比，最大马力和扭力都更早出现，且车身更轻。

X20引擎分为普通的SE和16只气门的XEV，虽然同为两公升，但16气门得益于呼吸更为顺畅，进气填充率更高等优势，成为了入门级Omega用户们的首选。

两公升的入门版本，当时国内也有少量进口过，但因为当时国内的进口政策收紧，且汽车销售也没有官方代理一说，具体进入国内的数量真是不得而知。

90年代前后之所以令人怀念，很重要一个原因是无论什么配置、无论什么排量，均有手动档和自动档变速箱供选择，不论是直四还是V6，手动档版本车重要轻20公斤。

中级型号开始，Omega开始使用两款54°夹角的V6引擎，低配是X25XE，高配则是X30XE，它是C25XE的升级版本，增加了二次空气喷射系统和EGR阀，以满足欧洲94/12/EC第二阶段的排放标准，而且最特别之处是它的点火顺序是1-2-3-4-5-6。X25XE的排气量为2498cc，压缩比10.8，使用Bosch Motronic M2.8.1（2000年后升级至M2.8.3）燃油喷射系统，每缸4气门，最大马力168匹/6000转，最大扭力227牛米/3200，虽然已经超过1.5吨，但V6所带来的平顺性和全转速范围的扭力冗余量则是直列四缸远不能比拟的。至于顶配型号则是同样拥有Multi-Ram可变进气道长度系统的X30XE引擎，排气量为2962cc，压缩比10.8，最大马力208匹/6200转、最大扭力270牛米/3600转。这台三公升引擎的另外还出现在卡迪拉克Catera、Saab绅宝9000等车型上。

GM 54°夹角V6引擎是由欧宝独立研发的引擎，铸铁中缸、铝合金缸盖，每缸4气门，用以取代老旧的直列六缸系列。1994年推出时只有2.5L和3.0L两个排量，2000年更新为2.6L和3.2L，这些引擎全部在英国组装。包括2003年卡迪拉克的CTS也曾搭载过。

作为前期版的顶配型号，3.0 V6版本面对的竞争对手是宝马530i、Mercedes W210，提供了同级别中较为少有的V6引擎，但到了1997年，Mercedes开始引入M112 V6引擎后，情况发生了改变。

3.0 V6的顶配版本名为MV6，除了天窗和金属漆需要额外收费外，能在Omega上能安装的配置统统都有。

跟第一代完全不同设计的内饰设计，除了拥有行车电脑和双区独立恒温空调外，留意音响主机旁边还有一个小屏幕，那个是飞利浦提供的单色显示的导航系统，虽然车载微型导航始于本田，但欧宝也是欧洲较早配置此类装置的品牌了。与X30XE引擎搭配使用的自动变速箱是AR35，尾牙齿比为3.7。

1997年开始在欧洲市场提供设计年轻化的Sport II版本，轮圈采用五辐十条设计、悬挂设定稍硬。

内饰则从桃木纹换成了银色涂装，但动力性能等不变。

1999年在德国国内推出绿色涂装的Edition 100限量版。绿色是欧宝的经典色，很有纪念意义。

1999年8月，Omega进行了重大改款，一般将之成为Omega B2，外观和内饰都经过重新设计，增加了许多配置，例如氙气大灯、定速巡航、CD音响及电话。而机械上最大的变化就是将原本动力性能偏弱的引擎全数更新，即2.0升级为2.2（144匹、205牛米）；2000年10月起2.5升级为2.6（179匹、240牛米）；2001年2月起3.0升级为3.2（218匹、290牛米）。

排气量2.2公升的四缸引擎，也就是国内最为常见的版本，但此引擎也分为前后两个版本，2001年之前的是Y22XE、之后则是Z22XE；2001年之后的2.5L V6则升级为Y26SE；同样是2001年，原来的X30XE也被Y32SE替换。因为当时国内也有进口，所以2001年之后替换的几台引擎都或多或少地进口过，不过销量最好的还是性价比不俗的2.2L版，而且国内销售的版本基本可以视为德国本土的“行政高配版”，甚至连车载电话也能选配。至于3.2L V6版笔者也只是见过一次而已。

外观部分的修改主要集中在前后扰流组件的设计上，引擎盖则与鬼面罩连成一体；后视镜也是重新设计；轮圈所选择的设计也更为运动化，毕竟当时考虑的重头戏是Omega V8会隆重推出的。

尾灯、车侧装饰条等都是全新的设计。

正式内饰几乎都是全新设计，门窗开关被放到车门上，GPS导航屏幕也放到了更为容易观察的原来行车电脑的位置，音响、空调的面板也经过重新设计。

在销量看好的情况下，欧宝原本打算在2000年小改款后推出V8版本的“超级Omega”，它将会搭载一台代号Y57XE的V8引擎，排气量5650cc，最大马力高达312匹、最大扭力450牛米，只需6.9秒便可破百，最高时速据说可以达到接近290 kph，虽然已经生产了32辆且准备发布，但最后一刻因为变速箱问题迟迟未能解决而最终被搁置。还好，欧宝没将这台核弹级轿车投产，不然，后来德系E级车高性能三强的发展史可能真会被改写。

考虑并付诸行动地为Omega装上V8引擎，可见当时Opel确实有意挑战Mercedes和BMW的，当时有着通用大量的V8经验，对手在这方面是有所不及的（欧洲的V8一直很难跟美国的V8竞争，无论性能还是销量），但最后不能成行的原因经验是“变速箱原因”，就有点儿牵强了。

这台便是当时Omega准备使用的5.7公升V8引擎，虽然欧宝给它安了一个Y57XE的名字，但其实它就是1997年第五代Corvette克尔维特上的LS1引擎，只是马力设定稍稍低一些而已，要是它真推出了，估计什么AMG或者M-Power都没有后来骄横了，LS1可不是一台能开玩笑的高性能引擎！

如果单纯从Opel这个品牌的视角看，Omega B只是帮着坚守住了欧宝仅余的E级车型号，但如果放眼全球看，Omega对于整个GM品牌可谓是意义重大，在英国它从第一代的Carlton直接改名为Omega；在巴西，它换了品牌叫雪佛兰Omega；在美国，它叫Cadillac Catera和Pontiac Monaro；在澳大利亚，它叫Commodore；2004年停产后，它的平台依然继续被利用，还记得国内的别克曾经推出过一辆叫Royaum荣御吗？官方宣称它来自澳大利亚，不过一辆左驾车型你非要跟右驾攀亲戚，市场部的脑回路也确实令人佩服，无他，因为他们不敢说这台就是Opel Omega的换标车，那你知道欧宝为什么会被勒令推出中国市场了吧。

这台Buick Royaum在国内就卖了两年，2006年消失，当时的宣传说它是来自澳大利亚的血统，但它其实就是2004年在德国已经停产的Omega B的换标车。

至2003年6月，第二代欧宝Omega停产，在九年半的生产周期里，合共生产了79.7万辆，相比同时代的宝马E39的148万辆和Mercedes W210的165万辆，虽少但意义还是非凡的，毕竟这个E级车的后轮驱动子类中，它们共同构成了德系车在这个级别无可挑战的统治地位（奥迪A6属于前驱之类，跟传统后驱依然有观念上的代沟），但此时欧宝似乎已经失去了对E级车型的兴趣，转而将精力集中发展前驱的D级车型Vectra及其后续型号Insignia，而Insignia就是我们国内车民非常熟悉的Buick君威，也正是从Omega B停产至今，欧宝再无E级坐阵。