奥迪的四驱系统quattro有多厉害（奥迪引以为傲的四驱系统Quattro的工作原理以及优点）
奥迪的四驱系统quattro有多厉害（奥迪引以为傲的四驱系统Quattro的工作原理以及优点）冠状齿轮差速器的特点比Torsen Type“C”如果一个轴失去抓地力，则在差速器内产生不同的转速，这导致迫使离合器片闭合的轴向力的增加。一旦关闭，输出轴被锁定，导致大部分扭矩转移到轴上，从而获得更好的牵引力。在冠状齿轮差速器中，高达85％的扭矩可以流向后部，并且高达70％的扭矩可以转向前轴。中央支架和相关的星形齿轮直接连接到连接到前后驱动轴的两个冠轮两个冠轮与不同直径的蜘蛛齿轮相连，因此在由蜘蛛齿轮转动时产生不同的扭矩。这被设计为产生前后40:60的静态扭矩分配。每个冠轮直接连接到相应的输出轴，而星形轮架通过使用离合器组件与每个输出轴连接，该离合器组件使得该单元能够控制超出静态扭矩分配的扭矩分配。
1987年后，奥迪用Torsen（扭矩传感）1型（“T1”）中央差速器取代了手动锁定中心差速器。这允许发动机扭矩作为驾驶条件被自动引导至单个车轴，并且保证抓地性。在正常条件下（前后轴的抓地力相等），扭矩在前后之间以许多但不是全部的“默认”50:50分配进行分配，在不利条件下（即，前后之间的抓地力存在差异），发动机扭矩的最大值为67-80％（取决于变速箱或Torsen差速器的型号）可指向前桥或后桥。
从发生的情况出发，通过立即转向扭矩，没有任何明显的通知车辆乘客，以更多的抓地力的轴。这种操作方法可以被描述为主动的。此外，不同于各种类型的电子操作差速器，Torsen不需要电子数据，例如车轮速度传感器 ; 因此，它具有“ 故障安全 ” 的元素，与Haldex牵引车的设计不同，如果其中一个轮速传感器发生故障。相比之下，在其他四轮驱动系统中使用的粘性联轴器和电子控制的中心差速器是反应性的，因为它们仅重新定向扭矩发生车轮滑移后。由于车桥之间的扭矩传递是无缝的，从而保持了稳定的车辆动力，并且显着减少了车辆失控的可能性，所以在包括转弯时在内的加速加速时会感受到优势。
奥迪在2010 RS5上推出了新一代quattro。关键的变化是用奥迪开发的“冠状齿轮”差速器代替Torsen Type“C”型中心差速器。虽然这与表面上与常规开放式差分相同，适用于中央应用程序，但它有一些主要区别：
奥迪 quattro皇冠齿轮中心差速器
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中央支架和相关的星形齿轮直接连接到连接到前后驱动轴的两个冠轮
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两个冠轮与不同直径的蜘蛛齿轮相连，因此在由蜘蛛齿轮转动时产生不同的扭矩。这被设计为产生前后40:60的静态扭矩分配。
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每个冠轮直接连接到相应的输出轴，而星形轮架通过使用离合器组件与每个输出轴连接，该离合器组件使得该单元能够控制超出静态扭矩分配的扭矩分配。
如果一个轴失去抓地力，则在差速器内产生不同的转速，这导致迫使离合器片闭合的轴向力的增加。一旦关闭，输出轴被锁定，导致大部分扭矩转移到轴上，从而获得更好的牵引力。在冠状齿轮差速器中，高达85％的扭矩可以流向后部，并且高达70％的扭矩可以转向前轴。
冠状齿轮差速器的特点比Torsen Type“C”
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能够建立更稳定的扭矩分配，完全锁定，而Torsen只能提供扭矩分配到扭矩偏置比; 即冠状齿轮差速器可以完全锁定，无论偏置比如何。与Torsen不同，冠状齿轮差速器不像限滑差速器那样工作，并且可以在一个输出轴上完全锁定而无牵引的情况下运行。
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更容易集成到控制电子设备中，允许使用或不使用主动式后部运动差速器的四轮电子扭矩矢量
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相当大的尺寸和重量减少（4.8千克，比Torsen C型轻2千克）
quattro的这一进步的最终结果是车辆电子系统能够在所有牵引情况下全面管理车辆动态，无论是在转弯，加速或制动中，还是在这些情况的任意组合中。
