重型扑翼飞行器图解，倒三角翼地效飞行器

重型扑翼飞行器图解，倒三角翼地效飞行器机体内前部是双人驾驶室，后部是可以容纳5或6名乘客的舱室，机背后方安装了一座发动机舱，一台200马力的莱康明O-360发动机提供动力，五桨叶螺旋桨被安装在整流罩内。继X-113之后是更大型的X-114，这是一款接近实用化的飞机，它与前两者采用一样的控制系统，不过飞机的一些启动结构被调整。前两者是从机体上延伸机翼，而X-114采用吊舱式机体，看起来就像是在机翼上安装了一个机身。在此之后利皮施回到德国，并与莱茵金属公司合作继续三角翼设计，新的成果就是1970年首飞的X-113，它可以看作是X-112的放大升级版。X-112的三角翼翼根位于机体两侧偏下的位置，而X-113则从机体背部两侧延伸出来，机翼前缘带有约60°的后掠角，翼尖的浮筒向前突出一段距离，这样可以稳定水上姿态。发动机安装在机背短舱内，输出功率40马力。尾翼仍为T形，但尺寸更小，位置仍然高耸。X-113在飞行表现方面更强，它抵抗恶劣

二战时德国率先发现了后掠翼技术对飞机飞行速度的影响，并将其运用到Me262喷气式战斗机身上，由此让战机获得了超前的飞行性能，不过德国在航空方面的探索远不止于此，当时德国人还有另一项对航空产生巨大影响的设计：三角翼，这种机翼在战后也被许多飞机使用。

亚历山大.马丁.利皮施是三角翼的拥护者，它是二战德国的重要航空设计师，他的三角翼在火箭战斗机身上得到了技术验证。利皮施在二战后在美国继续工作，他的三角翼理念和当时美国有关设计相吻合，因此得到了足够的重视。

美国在1963年试飞了X-112，这是一架技术验证机，它集合了倒三角翼、地效效应等技术于一身，飞机拥有一个传统的机体，在机头安装了一台25马力的发动机，两名飞行员并列于机头驾驶室内，大尺寸的三角翼下折，靠近顶端安装了类似于水上飞机的浮筒，翼尖有向上翻折的小翼，尾部是高耸的T形尾翼。

别看X-112看起来有点迟缓的样子，它在试飞中表现出了很好的控制效果，飞机在58千米的时候依靠气垫效应升离了水面，进行了124千米每小时的飞行，它被证明是具有高稳定性和可靠性的设计。

在此之后利皮施回到德国，并与莱茵金属公司合作继续三角翼设计，新的成果就是1970年首飞的X-113，它可以看作是X-112的放大升级版。

X-112的三角翼翼根位于机体两侧偏下的位置，而X-113则从机体背部两侧延伸出来，机翼前缘带有约60°的后掠角，翼尖的浮筒向前突出一段距离，这样可以稳定水上姿态。发动机安装在机背短舱内，输出功率40马力。尾翼仍为T形，但尺寸更小，位置仍然高耸。

X-113在飞行表现方面更强，它抵抗恶劣水况的能力更强，地效效应运用更强，飞机达到457米的飞行高度，巡航速度80千米每小时。德国方面对这架飞机进行了大约4年的测试。

继X-113之后是更大型的X-114，这是一款接近实用化的飞机，它与前两者采用一样的控制系统，不过飞机的一些启动结构被调整。前两者是从机体上延伸机翼，而X-114采用吊舱式机体，看起来就像是在机翼上安装了一个机身。

机体内前部是双人驾驶室，后部是可以容纳5或6名乘客的舱室，机背后方安装了一座发动机舱，一台200马力的莱康明O-360发动机提供动力，五桨叶螺旋桨被安装在整流罩内。

X-114最大的不同在于它并不是完全依靠地效效应飞行，它被设计成可以完全脱离地面效应和常规飞机一样飞行，并且安装了可收放的起落架，它们位于左右浮筒内和机尾下方，只是不知道这套起落架是否能够支持飞机在陆地跑道上起降，又或者它们只是和其他水上飞一样用来协助牵引飞机上岸使用。

不管如何X-114确实更成功，它1500千克的最大起飞重量远大于前两者，巡航速度达到150千米每小时，最大航程2000千米，续航时间可达20小时，如果脱离地效效应则将巡航速度提升到200千米每小时。

事实上X-114是一款很有发展前途的飞行器，虽然它只有一架原型机并且还因事故损失，不过后续的概念飞机研发一直在延续，这类飞机可以用能耗更少的发动机驱动，同时具备更大的航程和承载能力，很适合用于科考、救援、巡逻等任务，在未来可能会得到普及。