安全体系rsa计算公式，后部防护大数据德系篇

安全体系rsa计算公式，后部防护大数据德系篇后部防撞钢梁均采用钢制防撞梁POLO对于车辆结构的缺失很大程度上可能出于对成本的考虑，那POLO用什么代替了防撞钢梁呢？这个您往后看就明白了，在这之前我们先来看看那些配置防撞钢梁的车型都使用了什么样的材质呢。真的有一款车型没有配备后部防撞钢梁曾经日系车型被爆出没有安装后部防撞钢梁，在网络上被大量网友口诛笔伐数月之久。厂家也在车辆迭代的时候加装了这一配置。但是等我们查阅数据的时候，发现人们印象中比较安全的德系车型中也出现了没有安装后部防撞钢梁的车型——大众POLO（2013款）。编辑小结：根据厂家工程师的消息，我们没有拆解过的现款新宝来车型也没有配备后部防撞钢梁，但是不久后即将亮相的全新宝来加装了这项配置。总体来说，德系在这一方面还是比较厚道的，不配备的车型属于个别现象。

【车讯网 报道】这篇稿件开始梳理拆车坊之前所拆车型的后部防护结构的相关数据与资料，今天我们就用关注度比较高的德系车型来下手。

不知道几年前开始，很多朋友在说到德国车的时候都会说上一句：“哎呦，德国车就是厚实、就是安全。”要是去4S店看车的话还不忘了按按门板。当然随着时间的推移，越来越多懂车的朋友能明白，车外皮的强度和车辆安全性的关系已经不大，结构才是真正重要的关注点。今天我们就来看看德国车这个大家潜意识中相对比较安全、厚实的系别在后部防护结构上的表现。

我们之前已经拆解了15款德系车型，其中大众集团汽车车型共计13辆（一汽大众5辆、上汽大众4辆、进口大众1辆、上海大众斯柯达2辆、一汽奥迪1辆），剩余的两款车分别属于北京奔驰以及华晨宝马。

我们先来了解一下后部防护结构，现阶段的车辆大部分后部防护结构是由后杠皮、后部防撞钢梁组成的。车辆的后部防护结构和前部防护结构有比较大的不同，首先在用料和结构的复杂度上就远不及前部防护结构，后部防护结构一般都比较单薄、脆弱。因为车辆在发生事故时前部受损的情况更严重，尾部碰撞多为“追”、“钻”类碰撞，所以车辆在设计时也会遵循使用时车祸类型所占比重来进行针对性的设计。

真的有一款车型没有配备后部防撞钢梁

曾经日系车型被爆出没有安装后部防撞钢梁，在网络上被大量网友口诛笔伐数月之久。厂家也在车辆迭代的时候加装了这一配置。但是等我们查阅数据的时候，发现人们印象中比较安全的德系车型中也出现了没有安装后部防撞钢梁的车型——大众POLO（2013款）。

编辑小结：根据厂家工程师的消息，我们没有拆解过的现款新宝来车型也没有配备后部防撞钢梁，但是不久后即将亮相的全新宝来加装了这项配置。总体来说，德系在这一方面还是比较厚道的，不配备的车型属于个别现象。

POLO对于车辆结构的缺失很大程度上可能出于对成本的考虑，那POLO用什么代替了防撞钢梁呢？这个您往后看就明白了，在这之前我们先来看看那些配置防撞钢梁的车型都使用了什么样的材质呢。

后部防撞钢梁均采用钢制防撞梁

前部防撞钢梁的材料我们已经总结过了，无非就是钢制的、铝合金的甚至是非金属材质的（玻璃钢材质），而后部防撞钢梁的用料大部分厂商都是用的是钢铁以及非金属材质。我们今天整理的德系品牌无一例外的使用了钢制后部防撞钢梁。

速腾粗壮而厚实的前部防撞钢梁

有一些车型的前部防护结构又宽大又坚固、而后部防撞钢梁可能就是一根细细的防撞钢梁，足以证明厂家对于后部防护还是没有前部那么重视。

比较轻薄的后部钢制防撞钢梁

下面我们来看看德系车型后部防护缓冲层的设计，根据我们的记录15款车型中只有1款车型配备了缓冲层，就这款车型也并不能真正意义上算是拥有专门的缓冲层，这款车型就是大众POLO。

之前我们说POLO并不具备后部防撞钢梁，取而代之的就是几块聚乙烯泡沫缓冲层。在上一篇法系车型的前部防护大数据文章中我们提到，缓冲层对应的碰撞时速大多是停车泊位时这种5Km/h以下的时速，而金属的防撞钢梁在理论上也不过就是对40Km/h以下的碰撞进行防护，可想而知POLO车尾内部的这几块泡沫的防护能力并不高，更是无法代替防撞钢梁的。

POLO后部防护样式

编辑小结：图表数据中我们会发现，在这项配置中可以说属于集体缺失的状态，后部防护防护程度远不及前部防护结构也是情理之中。不过造出这样（泡沫代替杠铁）的结构设计，我们可能更容易认为是厂家向成本妥协了。

铝合金吸能盒配钢制防撞钢梁

在我们的印象中，后部防撞钢梁的吸能盒材质大多与杠体材质保持一致，而在德系中有一个例外。

数据中我们发现，奥迪A4L的后部防撞钢梁的吸能盒采用了强度较低但是吸能能力更好的铝合金材质，这样的设计对于低速碰撞的防护效果更好。当然，成本也会越高。

其余车型的后部防撞钢梁的吸能盒则全部使用了钢铁材质。

A4L为铝合金吸能盒

在吸能盒部分，我们也发现了一些变化，这些变化随着设计理念、科技等方面的发展，设计上也会做出相应变化，高尔夫6吸能盒部分缺少引导槽设计，而高尔夫7则设计了引导槽，引导槽设计可以更好地吸收撞击能量。可以说高尔夫7相较于高尔夫6进行了相应的升级。

高尔夫6不具有引导槽设计

高尔夫7设计了引导槽

编辑小结：杠体使用钢制材料，吸能盒采用铝合金材质还是比较罕见的设计，这样的设计好处刚才我们也说了，主要是能得到更好的邪能作用。新老车型的对比中我们发现，新车型确实有一定的成长，原来所不具备的设计也出现在新车型上。

车型的后部防撞钢梁的断面结构均采用了开放式结构

开放式结构

通过我们查找资料和记录，德系车型的后部防撞钢梁全部使用了开放式结构设计，这样的设计相较于前部防护结构大量采用闭合结构的情况来说，还是只能体现出厂家对于后部防护的不重视。

闭合结构后部防撞钢梁（铝合金）

闭合结构可以更好的吸收撞击力量，开放式结构的防撞钢梁则比较单薄，力量吸收能力也较弱。

咱们说了很多德系在后部防护结构上的不足，或者说是不重视后部防护结构。那么对于购车陈本比较高的高端品牌这种不重视的态度是否有了改观呢？

我们先看一下奔驰C级、奥迪A4L以及宝马3系的后部防护结构。

奔驰C260

宝马320Li

奥迪A4L

从图片中我们可以看到，即使是高端品牌，后部防护结构也和前部防护结构有较大不同。您要不信，咱们看看同级别的中级车后部防护结构。

迈腾后部防护结构

看到了么？迈腾的后部防护结构和高端品牌的后部防护结构上也没有本质上的区别。毕竟后部防护结构仅仅是为了对低速碰撞进行保护。

编辑总结：就像我们开头说的那样，车辆在前部发生碰撞的可能性相较于车尾的可能性还是要大很多，所以厂家对于后部防护结构没有那么重视也在情理之中。就今天我们所整理的德系车型后部防护结构而言，还处于一个结构比较齐全、用料比较靠谱的水平。

而对于德系品牌中的高端定位车型，再后部防护上也并没有体现特别优于一般品牌的样子，和普通品牌相比起来提升并不大。

感谢阅读这一期拆车坊大数据的内容。