法拉利超跑哪个版本最好（法拉利造过前驱车）
法拉利超跑哪个版本最好（法拉利造过前驱车）而这种“抱大腿”的经营模式也自此成为了路特斯的传统艺能，从1980年代委身通用代工生产Carlton，到如今背靠吉利集团的技术资金优势，完成自己的电动化转型大业，颇有“一招鲜，吃遍天”的架势。（翻页）作为回报，科林查普曼不仅得到了全新的发动机，同时还以合作伙伴的身份将ELAN车型并入福特的经销体系中销售，以此度过了由于Elite车型销量惨败的经营危机。对此，没有比在赛场上蟾宫折桂更有效的办法了。除了广为人知的福特法拉利勒芒大战，美国人还决心在场地房车及拉力赛场上称霸。于是，他们找到了路特斯创始人柯林查普曼，计划以当时福特欧洲部门的主力中型车Cortina为基础打造1000辆高性能版本，以此满足当时欧洲场地房车赛事的参赛准入规则。原因是精明的查普曼当时正在开发Coventry Climax发动机的代替品，前者的性能虽然表现虽毋庸置疑，但对于ELAN这种“走量”的公路跑车来说成本过于高昂。而福
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与20多年前豪华品牌的SUV热潮一样，进入2022年，SUV又成了众多超跑品牌公认的“财富密码”。先是年初考验众多媒体和车迷外语能力的玛莎拉蒂Grecale，然后是路特斯开启纯电转型后对的又一力作——ELETRE。不仅如此，频繁曝光的谍照及测试车上越来越少的伪装似乎表明，法拉利首款SUV Purosangue已经箭在弦上。尽管在很多这些品牌真正的潜在消费者看来，这些新车的加入意味着“更多选择，更多欢笑”，但在不少硬核Petrolhead看来，愈发“不务正业”的超跑品牌可谓如今车坛“世风日下”的又一证明。
事实上，我们大可不必对这些品牌的行为怒其不争，历史证明，对于众多超跑品牌而言，“不务正业”才是常规操作。
路特斯 Cortina：“抱大腿”是我们的传统艺能
对此，没有比在赛场上蟾宫折桂更有效的办法了。除了广为人知的福特法拉利勒芒大战，美国人还决心在场地房车及拉力赛场上称霸。于是，他们找到了路特斯创始人柯林查普曼，计划以当时福特欧洲部门的主力中型车Cortina为基础打造1000辆高性能版本，以此满足当时欧洲场地房车赛事的参赛准入规则。
原因是精明的查普曼当时正在开发Coventry Climax发动机的代替品，前者的性能虽然表现虽毋庸置疑，但对于ELAN这种“走量”的公路跑车来说成本过于高昂。而福特的1.5L四缸发动机不失为一个经济实惠的选择。于是双方一拍即合，福特“最强买菜车”也就此诞生。
顶配的GT版本发动机最大功率仅为58kW（79马力），不仅如此，其后悬挂甚至还用着与厢式货车同款的钢板弹簧。
作为回报，科林查普曼不仅得到了全新的发动机，同时还以合作伙伴的身份将ELAN车型并入福特的经销体系中销售，以此度过了由于Elite车型销量惨败的经营危机。
而这种“抱大腿”的经营模式也自此成为了路特斯的传统艺能，从1980年代委身通用代工生产Carlton，到如今背靠吉利集团的技术资金优势，完成自己的电动化转型大业，颇有“一招鲜，吃遍天”的架势。（翻页）
蓝旗亚Thema 8.32：史上最“走心”的法拉利纪念品
前任法拉利CEO Louis Camilleri在一次访谈中透露，2019年法拉利品牌商品市场价值约为8亿欧元。确实，对于这家历史悠久的跑车制造商而言，品牌授权和相关衍生品一直是利润营收的重要组成。甚至在创始人恩佐法拉利看来，该品牌的公路跑车也是赛车业务衍生品。而对于众多囊中羞涩的车迷而言，从带有跃马logo棒球帽、T-shirt，到种类繁多的仿真车模甚至退役F1赛车的零件，不计其数的法家纪念品中总有一件会燃起Tifosi们的消费欲望。
为了与奔驰E级和宝马5系在行政级豪华车市场中一决高下，菲亚特与萨博-斯堪尼亚在1980年代初联合开发了一个全新的前驱轿车平台（Type Four platform）。
路特斯：抱大腿是我的“传统艺能”
其158kW(214马力)、285Nm的动力参数在1980年代已经被同期的保时捷911甩开了两条街，甚至还成功助力2 2跑车Mondial跻身“史上最烂法拉利”榜首。
此外，高昂的售价也成为了该车失败的原因，该车的新车价格高达40000英镑，几乎是普通版车型的5倍，因此在1986年至1992年的6年间，只有4000辆蓝旗亚Thema 8.32驶下生产线。
保时捷：渡过难关，多亏同行“帮衬”
1980年代末期， 924车系的停产、美国市场销量的颓势和1987年股市的重创让保时捷陷入了品牌成立以来最严重的危机，为了让公司度过难关，保时捷除了裁掉三分之一员工并进行了管理层的换血，甚至考虑“杀鸡取卵”停产经典的911车型。也正是在那时，Zuffenhausen的研发团队不惜屈尊接“外包“让公司续命。
蓝旗亚:说我是法拉利纪念品 你礼貌吗
首先，奔驰向位于Zuffenhausen的保时捷“Reutter-Bau”工厂运送车身散件，在车身手工组装完成后，再由卡车运回位于辛德尔芬根的喷涂车间。待喷漆完成后，再运回保时捷工厂安装动力总成及内饰。由于需要完成整车的质检和运输，每辆500E会在彻底组装完成后再次运抵辛德尔芬根。据说，每辆车从散件到生产完成要花费整整18天时间。
而500E本身也凭借着出色的性能和背后的传奇轶事成为了众多“Young Timer”（泛指1975-2000年间生产的经典车）玩家心仪的车型。
也正式由于500E的成功经历，Zuffenhausen的工程师们很快又接到了第二个“外包任务”，这次的甲方换成了奥迪。
相比于此前奔驰500E的项目，保时捷在这次合作中拥有了更大的话语权。或者说，奥迪只提供了80 Avant的普通车型以及来自S2的2.2T五缸发动机，其余的研发工作几乎都是由保时捷完成的。
虽然在一番操作后，这款五缸发动机不可避免的出现了明显的涡轮迟滞，但最大功率跃升至232kW(315马力)，峰值扭矩也达到了410Nm。作为对比，S2的同款发动机仅能输出162kW（220马力）的最大功率。
据说，当时奥迪计划生产2200辆RS2，但由于全球范围内热销，最终被迫“超发”。据统计，在1994-1995一年的产品周期内，RS2左右舵车型一共生产了2891辆。可以说，RS2对于奥迪及保时捷而言都有着深远的意义，前者积累了运动车的制造、营销经验，RS2的一炮而红也让高性能旅行车自此成为了奥迪性能车的精神图腾。而后者则通过赚取代工费度过了最艰难的时刻。
而后，得益于新任CEO W Wiedeking一系列大胆的改革和Boxster、Cayenne等新车的推出，保时捷不仅走出了阴霾，同时还成为了盈利能力最强的德国车企，当然，那又是另外一个精彩的故事了。
编辑点评：其实，对于规模有限、产品单一的超跑品牌来说，生存才是第一要务。因此，利用技术积累和品牌光环打造高性能民用车、代工甚至贴牌才是他们长久以来的生存之道，至于纯粹、血统、匠心这些充满玄学意味的话术，只是市场部耗干脑细胞苦思冥想出的营销话术而已。
面对已经到来的电动化时代，传统的汽车评判标准正在被颠覆甚至摒弃，曾经站在金字塔尖的超跑品牌也不得不放下自身的偶像包袱，探索未来的更多可能。比如跻身高定时装、顶级餐厅的法拉利，或是在NFT虚拟藏品领域展开尝试的保时捷。
也许，对于车迷来说，汽车是信仰、是态度、是不可替代的艺术品，但别忘了，首先它是一门生意。
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