全世界一共有多少架波音747客机（从波音747的发展看超大型客机兴衰）

全世界一共有多少架波音747客机（从波音747的发展看超大型客机兴衰）波音工程师乔·萨特领导了747开发计划，他以前曾从事707、727和737的开发工作，并被调任领导747开发。他提出了许多新的设计，例如货运双重设计，对于该计划的成功和之后747的生命周期至关重要。这些设计包括标志性的第二层甲板，波音原本打算设计一个完整的上层甲板，就是类似现在空客A380的设计，但当时不符合安全和疏散要求，最后只能缩小第二层甲板。这是747的一项重大成功设计，允许将整个、更宽的下层甲板用于货运或客运。第二层被许多航空公司用作休息室，酒吧甚至餐厅的额外空间。747始于1966年4月，当时泛美航空公司以5.25亿美元订购了25架飞机。航空公司与制造商之间的这种紧密互动在当时甚至现在都是非常罕见，而泛美航空的订单帮助了波音747项目的启动。大型飞机的设计波音公司在建造747时融合了以前作为军用飞机生产商的成功经验，747的设计使用了先前为美国政府提出的用于军用运输机的计划。但是

波音747可以说是有史以来最受欢迎和认可的飞机之一，从1969年2月9日首飞以来，波音747走过了52年，但现在不少的波音747已经从航空公司退役。从波音的订单来看，目前还有新的747-8F货机还在制造，但相信一段时间后，随着747-8F的订单完成，747或许要面临停产的命运。波音747走过了50多年，从辉煌走向了衰落，不得不承认的是747在航空史上的重要地位。

概念的提出

波音747的故事始于波音707的成功，波音707在1957年首飞，被公认是喷气式飞机时代首架大获成功的飞机。虽然德哈维兰彗星要比707早几年投入服务，但德哈维兰彗星由于设计的问题造成了几起事故。

泛美航空（Pan American World Airways）是波音707的首批客户，并与波音公司展开紧密合作，而这种合作关系一直延续到747上。泛美航空但是提出了需要707飞机容量两倍以上的飞机，而泛美这个愿景对747的发展产生了重大影响。这种高容量的客机将有助于降低每个座位的成本，并解决但是主要机场日益严重的飞机拥挤问题。

747始于1966年4月，当时泛美航空公司以5.25亿美元订购了25架飞机。航空公司与制造商之间的这种紧密互动在当时甚至现在都是非常罕见，而泛美航空的订单帮助了波音747项目的启动。

大型飞机的设计

波音公司在建造747时融合了以前作为军用飞机生产商的成功经验，747的设计使用了先前为美国政府提出的用于军用运输机的计划。但是波音把这个项目输给了洛克希德公司，但波音将但是这一架军用运输机的设计的转移到了747上。

这些设计包括标志性的第二层甲板，波音原本打算设计一个完整的上层甲板，就是类似现在空客A380的设计，但当时不符合安全和疏散要求，最后只能缩小第二层甲板。这是747的一项重大成功设计，允许将整个、更宽的下层甲板用于货运或客运。第二层被许多航空公司用作休息室，酒吧甚至餐厅的额外空间。

波音工程师乔·萨特领导了747开发计划，他以前曾从事707、727和737的开发工作，并被调任领导747开发。他提出了许多新的设计，例如货运双重设计，对于该计划的成功和之后747的生命周期至关重要。

747各种型号

第一架波音747-100在1968年9月竣工，并于1969年2月9日首飞，1970年1月22日在泛美航空正式投入服务，执飞纽约到伦敦的航班。

波音747-100并不算是十分成功，只卖出205架飞机，而改进后的747-200才是真正发挥747潜力的型号。747-200在1971年正式投入市场，采用更高效率的发动机，改善了747-100的载荷和航程。后来除了可以选择普惠的发动机外，还可以选择GE以及罗罗的发动机。

747-200也引入全货机设计，具有可升降的前部货运门和大型侧门。另外有提供了Combi'版本，可以实现旅客和货物的混装。

747-200获得了更大的成功，改进后的747-200被用于跨太平洋和跨大西洋服务，货运版本吸引了更多的航空公司订单。总体上，747-200交付了389架，747-200改进后的设计也应用于后来的版本中。

747-300于1982年首飞，主要是延长了第二层的甲板，但只卖出了81架。由于747-300的销量并不好，这样加快了波音747-400的开发。

747-400于1989年正式推出，保留了747-300加长的第二层甲板设计，并加装了翼尖小翼，全新设计的驾驶舱只需要2人驾驶，增加了油箱，并采用性能更好的发动机。

747-400的生产一直延续到2009年，是迄今为止最畅销的机型，交付了694架飞机。747-400继续建立在旅客/货物双重运输能力的成功基础上，并开发了多种版本以满足不同航空公司的需求。

到了2005年，波音提出了设计747-8需求，2010年747-8，正式首飞，747-8上应用了不少787上的设计，带来更出色的性能。747-8在747-400的基础上加长了5.6米，不仅是最长的747，还是在777-9推出前世界上最长的商用飞机。

迄今为止最成功的飞机之一

自1970年以来，波音总共卖出了1571架各种型号的747，其中包括205架747-100，45架747SP，393架747-200，81架747-300，694架747-400和139架747-8。从销售的数据可以看到，747-400是747的顶峰，而747-8开始走向衰落。

长期以来，747是所有宽体飞机中销量最高的。这一直持续到2018年3月之后被波音777取代。

在世界范围内使用

747在世界范围普及率非常高，为不少全球顶级的航空公司提供服务，包括美国一众传统大航空公司。747最大的运营商是日本航空，曾经拥有108架747，包括20架747SR，还有44架747-400，日航最后一架747在2011年退役。

747第二大运营商是英航，曾经拥有94架747，包括57架747-400，所有所有航空公司中拥有最多747-400的航空公司。

其次是汉莎航空，波音交付了81架747，到2020年，汉莎航空还有19架747-8在服役。

美联航最初拥有22架747-100，仅次于泛美航空，还拥有44架747-400，最后一架747在2017年退役。

其他的747运营商包括国泰航空、大韩航空、澳洲航空等，这里提别提一下澳洲航空，在1979年将全部波音707退役后，成为了全747飞机的运营商。

同时不少的货运公司也有运营波音747，包括卢森堡货运航空、UPS、亚特拉斯航空都拥有超过25架747货机。

另外，747还用于一些特别的用途，比如基于波音747-200B的美国空军一号VC-25，波音4架基于747-400改装的Dreamlifter运输机，到2012年航天飞机退役之前，NASA一直采用两架经过改装的747-100运输航天飞机。

747如何改变航空

747不仅是一架受欢迎且畅销的飞机，在航空史上留下不可抹掉的痕迹，也开创了不少新的记录。

改变飞行经济学

波音747早期对于航空业最大影响是机票的价格，当初泛美航空希望波音公司开发一款能降低每个座位价格的飞机，飞机容量是波音707的2.5倍，以此让航空公司有足够的空间将成本分摊给每一位乘客。

而同时，波音747可以让更多人能通过飞机出行。当然，航空公司希望通过更大的飞机向更多的乘客推销机票。

不过，运力的增加并不是唯一影响票价的因素。波音747运营初期，美国的机票价格也放松了管理。在1970年之前，许多国家和地区采用某种形式的条例来规管机票价格，让航空公司很难通过机票价格来区分自己，提升航空公司的竞争力。在美国，这种情况随着1978年《航空业管制放松法（the Airline Deregulation Act）》的出台而改变。

关于这个方案，大法官斯蒂芬·布雷耶(Stephen Breyer)在2011年彭博社一篇文章中写道：“1974年，监管机构允许的最便宜的纽约至洛杉矶往返航班（按通胀调整后的美元）1442美元，今天，同一条航线的票价为268美元。”

新的客舱和设施

波音747是当时最大的客机，一直保持到2005年空客推出A380。航空公司面对这样大的飞机需要考虑如何充分利用空间。

波音747对于引入新的客舱中起了非常重要的作用。自1950年代末以来，头等舱和经济舱一直存在，而且不少的航空公司将这种两舱布局应用到波音747上。在1970年代，一些航空公司将部分经济舱分开，将飞机分为三舱布局。

在波音747的上层甲板被许多航空公司作为豪华的头等舱休息室，这种布局在当时航空业界中非常普遍，但这个和大型客机的发展以及经济旅行有所冲突。比如澳航为其747-200布置了库克船长休息室，为乘客提供最好的服务，这是一个航空主题的头等舱休息室。又如泛美航空在747的上层甲板设置为一家餐厅。美国航空和美国大陆航空将其用于头等舱座位，但在主甲板上设置了豪华休息室。在亚洲，印度航空，新加坡航空和日本航空都设有上层头等舱休息室。

客货运结合

客货运结合是波音747最成功设计之一，747设计当初就已经考虑了货运用途，而作为客机只是销售策略上的考虑，这个和当时超音速客机也有一定的关系，让航空公司选择能载更多乘客的飞机还是能飞更快的飞机。随着后来超音速飞机的问题凸显，以及逐渐退出市场，对于波音747来说也是一件有利的事情。

波音针对747提供了全货机，可以开合的机鼻让货物装卸更为方便，同时“巨大”的机身带来了更多的货运空间。另外，波音747客机也拥有非常大的机腹货运空间，甚至波音后来推出的747 Combi机型可以将客舱的后部转换成货运空间，提升飞机的货运能力，让航空公司可实现客货运混合甚至可以快速将客机转换成货机。

747的衰落

双引擎的改进

波音747的设计目的是在远距离运输大量的旅客，这一点747也是一直受到航空公司的认可。但随着更多的大型双发客机的出现，以及双发客机的性能和安全性的改善，已经取代了大型四发飞机的地位。

在设计波音747的时候，由于双发飞机受到了严格的限制，不允许在离改道机场60分钟的距离内飞行，这样使得越洋飞行成为了三发、四发客机的专利。

随着1980年代引入了ETOPS（增程双引擎运行性能标准），以及双发飞机的性能和可靠性的提升。波音767是第一个获得ETOPS认证的飞机，允许120分钟ETOPS延程飞行。而到了现在，空客的A350的ETOPS的时间已经达到了350分钟。现在不少航空公司都在使用双发客机运营越洋航线。

运营模式的改变

四发客机的衰落一方面是双发飞机的不断改进，另外就是航空公司的运营模式的改变。四发的波音747和空客A380只适合大型枢纽机场之间运营，这种枢纽到枢纽之间的运营模式造就是阿联酋航空的成功，这也推动了阿联酋航空大量购买A380。

近年来，许多航空公司转换成点对点的运营模式，这样更使用容量相对较低的飞机，比如A330、A350或者777、787。虽然双发飞机客运量没有大型四发飞机多，但点对点的运输乘客无需在枢纽机场转机就能直达目的地，节省了更多的时间，更受乘客欢迎。

当然，2020年的航空业放缓让不少的大型客机停飞，据报道在2020年的7月，大约有91％的747飞机和97％的A380飞机被停飞，这也促使航空公司加速退役大型四发客机。

退役

全球的波音747飞机已经开始陆续退役，双发飞机的改进以及四发飞机效率低成本高加速了747的退役。

日航曾经是波音747最大的运营商，但2011年日航退役了最后一架波音747。新航也在2012年退役最后一架747-400，国泰航空也在2016年将全部747飞机退役。

2020年全球严峻形势下，几家大型航空公司提前退役747机队，维珍航空在2020年5月退役了最后一架747；澳洲航空于2020年7月退役了最后一架747-400；英航于2020年7月确认747机队的退役计划。

今日的747

波音方面目前还在生产747-8，然而波音在2020年7月的时候宣布，但747-8的最终订单完成时，747的生产将停止。

目前还在运营波音747客机的航空公司并不多，包括国航、韩亚航空，印度航空和泰国航空在内的几家航空公司还在运营747客机。另外，在货运市场747货机依然备受欢迎，也为2020年的货运市场贡献了不少的力量。

当然，747-8的使用寿命将会延续一段时间，中国国际航空，大韩航空和汉莎航空均已分别分别交付了7架，10架和19架747-8。尽管其中一些是在2020年停飞的，但我们不太可能看到这些飞机提前退役。

波音747可以说是有史以来最受欢迎和认可的飞机之一，但历史使命也即将结束，当然我们不会在未来一段时间看到747完全在天空中消失，但747的鼎盛时期已成历史。空客A380逃不过停产的命运，波音747也是，超大型飞机对于航空业发展有着举足轻重的作用，但大型客机在新的运营模式下出现了诸多问题，市场在不断变化，超大型客机也走到了历史的尽头。随着双发双通道客机的普及，未来的航空市场将属于这些飞机，更高的效率，更好的成本控制，点对点的运营模式，让航空公司更愿意接受这些飞机，未来的航空市场将会是双发客机的市场。