川崎ninjah2最新款：机械增压旅行车川崎Ninja

川崎ninjah2最新款：机械增压旅行车川崎Ninja在减震上，很遗憾的是川崎并没有在SX上配备电子减震，但前后均可调还是有的，而且后减还有可以轻松调整预载的设计（原文里没有注明是在车头类似按钮的调整方式还是和现在很多车型一样在后减处有一根伸出的可以手动调整的旋钮式控制杆）。在电子设备上，车型都标配了两种骑行模式，分别是旅行模式和运动模式。SX款配备的是普通LCD屏，而SE上则是TFT的彩色液晶屏，搭配的都是川崎这两年一直沿用的液晶虚拟转速表。定速巡航、KCMF（川崎弯道控制系统），这套先进的弯道控制系统会根据实际的过弯状态，通过来自发动机和车架的反馈，然后通过计算再来给出最合适的动力输出和刹车力度。除此以外，还有牵引力控制系统，双向快读换挡，弹射起步和发动机制动控制，可以说是已经武装到了牙齿。新的动力单元当然还是一台机械增压的直列四缸发动机，排气量998cc，更柔顺而平滑的发力特性，少了一点以前的蛮劲儿。峰值马力依旧是高高在上的207匹，最

川崎说 “两轮的增压时代，现在才刚刚开始”，从川崎发布“快到连袜子都要吹掉”的H2/H2R到现在，已经过去了2年。这辆机械增压H2诞生的使命，就是瞄准了一众公升级摩托而来的。在2年前，它所扮演的角色显而易见得已经远远超过了一位“搅局者”的身份，因为越来越多的人发现，其实在“快”的背后，川崎更想给我们传递的是一种除了极限性能以外的东西。

所以在川崎的宏伟蓝图上，2年前的H2充其量只是一个隆重的开场仪式而已，真正的 “重量级选手”现在才陆续出场。

这位“重量级选手”的车型编号为Ninja H2 SX，熟悉的“Ninja H2”和陌生的“SX”，川崎已经明确解答了这个“SX”后缀所表示的“旅行”属性。既然要用来旅行，就要载人驮行李，一套正儿八经的副车架是必不可少的。

而如果我说川崎的工程师们花了2年的时间，只是在原先的H2上加了一套副车架，你们信么？“新发动机，新车架，当然也伴随着全新的骑行感受。”这是一句对于这辆Ninja H2 SX最简短的概括。

新的动力单元当然还是一台机械增压的直列四缸发动机，排气量998cc，更柔顺而平滑的发力特性，少了一点以前的蛮劲儿。峰值马力依旧是高高在上的207匹，最大扭矩137牛米，排放更清洁，也更省油（比同门兄弟Versys1000更省油）。当然这个省油并不只是体现在了经济性上（考虑到车子的价位），因为相比之下SX的油箱更小只有19L，却几乎可以做到和Versys1000差不多的续航里程。

到现在为止，川崎一共发布了两个配置的车型，它们分别是Ninja H2 SX和Ninja H2 SX SE，基本可以解读成只有SX的为标准款，SX SE为升级款。而鉴于官方还没有公布它们分别的售价，我们只能先从用途上看看它们之间的区别。

两个车型最大的不同点是配色，标准款的SX为黑色，而SX SE（后文简称SE）的为鲜亮的川崎绿。除了颜色以外，SE还有更高的风挡，以及车身两侧的弯道辅助灯。

在电子设备上，车型都标配了两种骑行模式，分别是旅行模式和运动模式。SX款配备的是普通LCD屏，而SE上则是TFT的彩色液晶屏，搭配的都是川崎这两年一直沿用的液晶虚拟转速表。定速巡航、KCMF（川崎弯道控制系统），这套先进的弯道控制系统会根据实际的过弯状态，通过来自发动机和车架的反馈，然后通过计算再来给出最合适的动力输出和刹车力度。除此以外，还有牵引力控制系统，双向快读换挡，弹射起步和发动机制动控制，可以说是已经武装到了牙齿。

在减震上，很遗憾的是川崎并没有在SX上配备电子减震，但前后均可调还是有的，而且后减还有可以轻松调整预载的设计（原文里没有注明是在车头类似按钮的调整方式还是和现在很多车型一样在后减处有一根伸出的可以手动调整的旋钮式控制杆）。

SE比SX重了4kg，但别忘了它们都有207匹马力，这点重量，谁会在乎呢？