镇江东部新区规划图，被扼住的航运咽喉
镇江东部新区规划图，被扼住的航运咽喉那么，导致京口江岸冲坏、木桥损毁的原因究竟是关道衙门所谓的轮船停泊，还是太古公司所称的沙洲涌涨呢？其背后所关涉的其实并不仅仅是江岸的冲坏，而且与近代镇江城市的兴衰倏忽有着内在的紧密联系。关道衙门断然否定了太古公司的提议，并谕令其择日另迁，否则将禁止太古轮船在镇江码头起落货物，另外规定货轮必须至关前查验，不行迁移的客商将议罚银两。这种做法俨然是将太古轮船逼出镇江，无奈，太古轮船自此只得径行至汉口方得停泊，不再于镇江地方停轮。对此，太古轮船公司提出了不同的看法：在此之前，扬子江由上游之石矶直泻于镇江，间中并无阻碍，因此其水溜畅行无阻，但近来由于江中有沙洲涌聚，逐渐淤积，因此上游之江溜为沙洲所阻，反成斜流之势而冲激江岸，而租界适处岸边，因此不免导致租界之石岸、木桥受到冲刷、损坏的结果。镇江港趸船码头：同治十一年（1872年）设置定海一号旧铁趸船一艘，以便旅客登船及装卸货物，趸船与南岸码头间有30
庞煊麒
1876年7月13日的《申报》记述了这样一则事情：
英商太古轮船公司于1874年在当时长江下游的港埠重镇镇江设立分公司，其后便于镇江租界内江边设立码头停泊趸船以转驳客货，此处有木制栈桥一座，与码头石岸相接。
至1876年夏，支撑栈桥的木桩被江水冲毁，附近相接之石岸亦出现损坏的迹象，经镇江关道衙门与海关税务司交涉商酌，认为是太古驳船在此停泊导致的结果，因此饬令太古轮船改至别处停泊。
对此，太古轮船公司提出了不同的看法：在此之前，扬子江由上游之石矶直泻于镇江，间中并无阻碍，因此其水溜畅行无阻，但近来由于江中有沙洲涌聚，逐渐淤积，因此上游之江溜为沙洲所阻，反成斜流之势而冲激江岸，而租界适处岸边，因此不免导致租界之石岸、木桥受到冲刷、损坏的结果。
镇江港趸船码头：同治十一年（1872年）设置定海一号旧铁趸船一艘，以便旅客登船及装卸货物，趸船与南岸码头间有30米长的洋松栈桥。图片来源：杨瑞彬，刘明祥主编《镇江古今建筑》，古吴轩出版社1999年12月版，第60页。
据此，关道衙门遂与税司商议，先将驳船迁移至别处，试看码头江岸是否再有冲损的情况出现，以此来判定实际的原因。但太古公司以驳船之铁锚巨大，难以迁移为由，拒绝执行，意欲将此事禀报给英国公使，再与总理衙门核议定夺。
关道衙门断然否定了太古公司的提议，并谕令其择日另迁，否则将禁止太古轮船在镇江码头起落货物，另外规定货轮必须至关前查验，不行迁移的客商将议罚银两。这种做法俨然是将太古轮船逼出镇江，无奈，太古轮船自此只得径行至汉口方得停泊，不再于镇江地方停轮。
那么，导致京口江岸冲坏、木桥损毁的原因究竟是关道衙门所谓的轮船停泊，还是太古公司所称的沙洲涌涨呢？其背后所关涉的其实并不仅仅是江岸的冲坏，而且与近代镇江城市的兴衰倏忽有着内在的紧密联系。
招商局四号码头栈桥：在平政桥西，光绪二年（1876年）镇江招商局以美商旗昌码头改建，洋松木制，长35米，宽5米，图片来源：杨瑞彬，刘明祥主编《镇江古今建筑》，古吴轩出版社1999年12月版，第60页。
从传统的漕运咽喉到近代的贸易重镇：镇江港口城市的兴盛
镇江在传统时代因地居江河之要冲，为长江南北航路之枢纽、两大流域之联锁，故自六朝以降常为江南之商业贸易重镇。嘉定《镇江志》载：“隋大业六年，穿凿江南运河，自京口至余杭八百余里，水道入通吴会。”据《吴中水利全书》云，唐开元十五年，因郡北隔江舟行绕瓜步多风涛之险，润州刺史齐濣乃于京口埭下开河二十五里以直通扬子江，自此“渡江立埭，岁利百倍，舟不漂没”，《资治通鉴》称此后每岁可“收利数十万钱”，是故中唐以降，镇江遂成漕运之咽喉要地。至北宋绍圣元符间，兼具引潮、通航功能的京口闸建成，镇江航道的航运环境在历代的不断疏通、浚治下亦日趋优化，至明清时期，便有“银码头”之称，《镇江市志》论曰：“于镇江沿长江上行直达芜湖、九江、武汉、重庆等地，下行约300公里即出海通洋；且长江与大运河与镇江交汇，沿京杭运河南下，经常州、无锡、苏州可达杭嘉湖平原；北上则通扬州、淮阴，至山东、河北等省，遂构成国内最大的黄金十字水道”。
镇江全图（1879年）。图片来源：《镇江建设志》，方志出版社2011年3月版，第9页。
迨至咸丰八年（公元1858年）《天津条约》约定镇江口岸“立口通商”，十一年（公元1861年）5月，镇江遂正式开埠，实际上成了长江下游第一个近代通商口岸，也是由海入江后的第一商埠。从1861年开始，镇江迅速成为长江中下游的商贸中心城市，甚至转口贸易额一度为全国之最。
子口税单发放数（1875年），资料来源：陈荣华、何友良：《九江通商口岸史略》，江西教育出版社1985年版，第55页。
1875年，全国共签发由口岸护运货物往内地的子口税单44085张，而镇江一口就占13036张，货物价值达3305037海关两，领先于汉口、九江、上海、宁波、福州等城市，居全国之首。1880年，在通商口岸与中国内地之间，领有条约规定的子口税的内运及外运商品的总价值为14826046海关两，其中内运总价值为12384402海关两，而镇江一口的子口贸易总值就达3120038海关两，内运贸易额达2922652海关两，分别占全国通商口岸总额的21%和22.8%。19世纪70年代到19世纪末，镇江实际上成为办理洋货内运子口税业务的最大口岸。
大照电灯公司 图片来源：过伟敏，刘佳著《镇江近代建筑》，东南大学出版社2015年8月版，第96页。
京畿路老邮局：1921年建，图片来源：过伟敏，刘佳著《镇江近代建筑》，东南大学出版社2015年8月版，第83页。
镇江江边自来水厂，1924年建。图片来源：过伟敏，刘佳著《镇江近代建筑》，东南大学出版社2015年8月版，第97页。
镇江海关旧址：初设于焦山自然庵，同治四年（1865年）迁至租界内江边马路旁，镇江关为当时长江下游第一个开放通商的口岸，但实权却由洋人掌握。，图片来源：杨瑞彬，刘明祥主编《镇江古今建筑》，古吴轩出版社1999年12月版，第125页。
随着本地迅速成为长江中下游进出口商品的集散中心，镇江开始在一种旧有的传统中古港埠城市的基础上向近代化的贸易口岸城市的方向发展，诸如近代马路、自来水、邮政业、电气照明以及轮航业、轻工纺织业的兴起、发展，都走在全国先列。尤其是在城市工商业领域，近代化的船舶运输极大地提升了镇江港埠在扬子江流域乃至江海航道的咽喉地位，城市航运业、工商业由此趋于繁盛，镇江地当长江、运河的会口，隔江与瓜洲口对峙，渡轮频繁往来极便，原野广衍，田亩纵横，为苏省精华荟集之地，汽船溯长江西航经南京可入皖、鄂、湘、川诸省，东下抵上海可与外洋航路相联，向北有小汽船通达淮扬各邑，西有镇句汽车道与京杭汽车道相接，环太湖溧、宜诸县可通浙江杭县，水陆交通均极便利。正因为此，孙中山在其《建国方略》之实业计划中云：“镇江为契合黄河流域与长江流域中间之连锁；北达燕蓟，南贯苏杭；是以镇江地位之重要，不独为江苏之要地，且为全国之重镇”，是故，1928年民国政府决定以镇江为江苏省会。镇江商埠之繁殷艳著，其根源于本地擅地理位置之形胜，所谓“控长江运河之锁钥，司南北交通之枢纽，帆樯幂密，舳舻相望，几希追步沪汉，隐握大江南北经济之权衡。”这是镇江作为长江沿岸一重要港航商埠在清末民初的基本城市样貌。
19世纪以后的港道淤洲及其影响
扬子江镇扬河段沙洲众多，以开沙为代表的群洲在明代以至清初的数百年中主要呈坍江之趋势，但在1840年以后，由于扬子江主泓道北移，造成了“北岸愈坍，则南岸愈涨”的整体态势，镇江港所在的南岸不断出现大规模沙洲淤涨。金山在道光二十二年（1842年）时尚为一江中孤岛，四围水域较深，迨至咸丰四年（1854年）时，金山山北向南开始涨出新沙，至同治十二年（1873年），其西、南两面亦涨有新沙，至19世纪80年代前后，已然是“涨沙直连南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的状态，到光绪末年，金山“四面皆涨沙，山已登陆”，计涨面积在2362亩以上，金山从此与扬子江南岸之镇江连成一片，登山游览不仗舟楫，故有所谓“打马上金山”之说。再如“鲇鱼套”，其本在金山西南五里山西，向为商船往来停泊之所，江面航道阔二三里，至同治初年，“涨连南岸，舟不能通，亦难停缆”，后虽疏浚，至光绪三年（公元1877年），复又淤浅。
清末民初时期的镇江港图。图片来源：杨瑞彬主编《古城掠影：民国时期镇江城市建设》第四章，古吴轩出版社2001年9月版，第49页。
南岸金山一线沙洲淤积的同时，江中沙洲也在不断增涨。从1860年代开始，征润、顺江、宝晋等洲都出现成规模的增涨。同治朝初，镇江与瓜洲之间并无沙洲阻隔，因此扬子江两岸得以畅行无阻，迨同治八年（公元1869年），随着北岸瓜洲之坍江，位于南岸金山西南向之征润洲开始迅速增涨，并向东延伸至蒜山、云台山，至光绪三十一年（公元1905年），征润洲之洲尾水下部分已开始阻塞港内航道，甚至“逐渐封锁本口”。1895年后，英租界近岸江面不断为洲滩淤塞，界内码头趸船多被迫移泊，甚至将趸船抛锚江心，以小船转驳客货。江中沙洲的不断淤涨，严重妨碍了南岸沿江一带码头驳船，从1895年至1901年，租界内的三艘趸船都被迫移泊，至1902年，由于沙洲涨势日逼，平政桥以西的轮船公司都开始准备将码头迁移至港区东部之下游地带。
正如镇江关税务司英人台洛尔在《关于1902—1914年之间长江江面的形势》中所说：“十年之间，长江江面之形势，非但未有改善反而越趋越劣，如果河工管理委员会再不重视来整理，后果恶劣将不堪设想”，镇江港域内沙洲淤涨对港口发展造成了极大威胁，因此，随着20世纪初淤洲事件的频发，以在镇之华商、洋商为代表的社会各界开始呼吁、推动相关的港道浚治计划，以应对日益加剧的涨洲淤塞状况。
1906年六月，因金山沿江一带洲滩淤涨，致使轮舶钉桩无从立足，且有风高浪急之患，镇江商会董事吴兆恩、闵文銮等遂具禀镇江关道将安置停泊木牌之地移至毗连鲇鱼套之王家港地方，但此议一直迁延至1907年十月间，仍不得政府批示施行。从1912年开始，征润洲尾之涨滩开始对西津渡造成影响，导致枯水期时船舶无法于此寄椗，至1914年十月，因洲地淤涨二三十丈宽，已经造成镇埠租界内码头几乎不能停泊轮船，遂有洋商条陈建议由义渡码头至鲇鱼套外滩沿江一带一律修筑石岸，并将洲滩内之水流填平，外滩沙嘴之泥沙挑挖净尽，以便往来之客货运输而兴商务，同时提出由在镇之华商、洋商各认捐半数之续费款项，至1916年九月，此议始经本地商会函请镇江关方面呈报省长核示，至1918年二月，江苏省公署方面才正式批准浚治淤滩之条陈，再至1921年二月，税务司方面始派出工程师及监督员对焦山至鲇鱼套一带历年淤涨之新滩展开测绘工作。
近代镇江江边码头 图片来源：过伟敏，刘佳著《镇江近代建筑》，东南大学出版社2015年8月版，第14页。
但此时，征润洲经过历年自西向东的不断接涨，洲尾已经延至镇江海关附近，1922年十一月，因江边滩地横涨，船只往来不便，商业深受其影响，镇江贻成面粉公司经理杨尚向江苏省署吁请“速治江滩，以维商业而利地方”，至十二月底，省署方面遂令组织水利研究委员会筹议浚治方案。但在次年春三月间，修治江滩工程便因经费告罄无法支付工人薪酬而致发生工潮，无奈之下，当事者只得将六百余名工人遣散，该项工作遂半途而废。
从1920年代起，招商局码头至鲇鱼套一带之沿江涨滩亦与日俱增，新滩横亘河道，至冬令水涸之际，虽小船亦不能往来运输，这对于集货运驳于鲇鱼套地方的木材商人来说受损尤为巨大，因此，自1924年四月起，镇江木业商会开始动议筹款浚江等事宜，并向财政厅方面请求水利拨款与截留运河局之木厘款，以充开浚河港之资。
1925年一月，木商会议公议筹款五万元开浚经费，并决议开设“开浚鲇鱼套筹备处”，公推木商焦霭堂、李西平等四人为筹备主任，议定阴历正月初五后开工，年内布告招工投标承办。至同年十月，为开浚江滩，木业商会方面之商董郑有渠等人拟价买上游之征润洲柴滩三百亩同时开挖，以为“一劳永逸之计”，但该滩产权系属旗产，而旗民生计所方面以种种碍难之理由不肯出售，导致开浚事宜无法兴工，木商方面情急无措，只得联袂向省署方面陈请出面代为转圜。
镇江附近江河形势图（1924年）。图片来源：张其昀：《人地学论丛》，钟山书局1932年版，第18页。
鲇鱼套地方设有公安局所属之分局，其局用之薪饷大半出自木业及各商号之认捐，此时，地方政府方面对于浚江事宜的消极迁延态度引起了在镇木业商会的不满，可能正缘于此，1928年八月间，木业商会以该分局不能尽职为由，计划扩充地方保卫团，并联合在镇各业商会公开声明不再认缴警捐，请政府另行设法筹办。至1928年九月，镇江建设局方面即召集本地各机关讨论水利事宜，决定先从测量入手，并由建设局长亲率技术员雇船前往鲇鱼套地方，由江口直测至征润洲，工作完竣始行回局。1929年十月，镇江沙田分局方面再派出丈量员对甘露港至金山鲇鱼套一带之涨洲进行测量，尽管实测报告反映了当时洲滩淤涨的实际情况，分析了因此可能出现的严重后果，甚至提出了一些可行的工程办法，但相关的浚治工作却从未取得任何实际的进展。
滞后的挽救：官方的江滩浚治计划
尽管淤洲妨害港道的问题迁延已久，但政府方面是在1928年前后才真正意识到形势之紧迫，并开始尝试推进某些港埠、航道浚治的相关工作。
1928年三月，国民政府交通部正式设立“扬子江水道整理委员会”，同年九月，江苏省会建设委员会函请扬子江水道整理委员会辅助提出测量计划，以便整理水利及保护镇江江岸之工程实施；至十月间，镇江商业各界、各公会集会议定有关救济镇江商贸运输的具体办法并提请当局核准。
与此同时，江苏省政府方面的前期调研工作也开始进行，1929年四月，苏省水利局调查员提交了《调查镇江征人（润）洲报告》，其中将实地勘察、研究所得之洲滩位置、形势及淤涨原因作了详细说明，并提出了相应的有关改良商埠的办法意见。五月，江苏省水利局派遣席熚、杨鼎成等测量征润洲东端并扬子江两岸及水深，以作修浚码头工程参考之用。
在历经近一月的勘考后，席、杨二员提交了报告书并附相关之征润洲、鲇鱼套江岸河道之绘图，其大致意见为：一，新沙涨滩确实造成了江流形势的转变，并且对商业交通妨害匪浅，此当为镇江通商巨埠由盛转衰之主因；二，民国十二年以来的各项救治施工之议或因经费浩大，或因战乱导致时局动荡而终致搁浅，但此时问题已呈刻不容缓之势；三，水利局方面前番由袁氏等员所作之报告陈述意见应予参酌施行；此意见由水利局方面转呈苏省建设厅核准。
孙中山所编写的《建国方略》，其中第二计划之第二部“整治扬子江”、第三部“建设内河港埠”和第四计划之第二部“东南铁路系统”均涉及镇江，并专有“镇江治港规划建设”一条作出具体构想。
整治扬子江镇江段图纸。图片来源：孙文：《建国方略》，中国国民党中央执行委员会宣传部印，第208页。
实际上，有关改良浚治镇江港埠、航道的计划方案，当时存在多种不同的意见，如所谓“波韦尔计划”、“方维因计划”、“高允昌计划”等，扬子江水道整理委员会原本计划遵循孙中山于1918年《建国方略》中提出的“新镇江都市计划”之办法：于镇江沿岸围筑大块滩地，以供商埠之用，同时在北岸筑楗防止北岸之坍江，以间接抑止南岸濒江之淤涨。但其计划之工程浩大，短期内并无实现之可能，而洲滩却一如既往地增涨，至1931年一月，镇江原有之码头均因涨洲淤塞而封闭，苏省建设厅遂准备筹建象山港以资补救，拟定先行规划建筑公共码头设备趸船以供江轮停泊，并建筑广阔货仓作堆储场所，同时自京沪铁路线镇江关车站起筑岔道以直达码头。
1932年十二月，镇江疏浚江滩委员会组织成立，以维持修浚自小口至镇江关一带之轮船码头，至1933年十二月，镇江商会集议由邑人冷御秋等负责测量平政桥至镇江关一带江滩数据，待竣时呈报省建设厅，决议于当年冬季动工疏浚。但直到1934年二、三月间，由于京沪路局、铁路部、苏省建设厅以及浚江委员会等各机关在确定工程方案、筹措款项等文移往来，反复迁延却始终不得结果，使得开浚工程从未能实际开工。此后，无论是1934年十二月间的疏浚工程公开招标，还是1936年间苏省建设厅方面颁布《整理镇江港埠计划书》，一切相关工作始终仅盘桓于纸上理论层面，而不得付诸实施，直到1937年10月底，土地整理委员会等机关还在就重新规划镇江大门口港埠用地等问题与镇江地方各机关团体组织谈话会讨论磋商，而此时距镇江沦陷已仅剩一个月了。
江苏省会区域全图（1930年11月）图片来源：《镇江建设志》，方志出版社2011年3月版，第12页。
镇江港埠经济的衰落
作为长江下游水运条件先天优越的重要商埠，镇江在通商开埠以后迅速成长为商业兴盛的贸易口岸城市以及长江中下游的进出口商品集散中心，“是上海附近最大的副区，在长江以北，山东以南，安徽以北，河南以东，凡是洋货的输入，土货的输出，都在镇江转运”。但从20世纪初开始，镇江的港口货运业务和进出口贸易却开始逐年下降，镇江港埠进出口贸易总额在1904年为3200余万两，至1911年即减至2400余万两，迨至1915年已减至2000万两上下；另外，镇江的外贸出口额也开始猛降，1906年至1908年尚在100万两白银以上，而1912年以后始终未超过50万两，甚至1916年仅有255两。甚至域内英租界之商业地位已成难于挽救之势，英人因之而有交还镇江租界之意向。另外，镇江海关征收的内地子口税也逐年下降，1912年的税额只有1907年的一半不到，并且数额节年递减。
以往的观点多将此镇江商贸衰落的结果归因于1909年沪宁铁路与1912年津浦铁路的建成、通轨所造成的的运河腹地物资传统运输方式的转变，铁路的兴起势必影响水路航运，这是合乎情理的。但是，能够在短期内迅速造成镇江港口航运业甚至整个城市商业衰落，除了上述外部客观因素的影响，其本身港航运输环境的恶化也是重要一端。换言之，以津浦、沪宁线为代表的铁路运输方式的兴起固然与镇江港的衰落密切相关，但镇江港航道环境的恶化才是造成当时商货舍船就陆，改装火车，进而促使铁路运输勃兴的直接原因。当时的镇江关税务司威厚澜就分析认为：“虽有铁路运输快捷，尚不致将本埠商务攫取多数而去”，在1930年前后，由于洲滩增涨造成江面淤浅，镇江港口码头之货物无法上下达五个月之久，往来之船舶难于寄椗，运输艰难，运费加重，商旅客货运输遂因之锐减，故江北各埠进出货物乃改道由大达轮船在江北之霍家桥地方运输，后者竟藉此迅速崛起成为“大有取代镇江之势”的贸易重镇，这恰恰证明当时水路航运并不会因铁路之兴盛而遽废，镇江港本身的航运条件恶化才是更重要的原因。
镇江江边支站：在小码头西，系当时沪宁铁路唯一的江边支线货运站，是贯通大江南北铁路、水路联运的重要枢纽。图片来源：杨瑞彬主编《古城掠影：民国时期镇江城市建设》第五章，古吴轩出版社2001年9月版，第62页。
有关这一时期镇江港口航道环境变动的重要性，当时的某些学者就有清晰的认识。1928年，地理学家、历史学家张其昀在解释镇江商业自1906年以后日趋衰落的原因时就认为：“由于运河之淤塞导致原本由皖北、豫、鲁经运河而至镇江之货物转藉京汉、津浦、胶济各铁道转输于汉口、浦口、青岛等埠”只是单纯一个方面，而另一方面，大江南岸日就淤涨，轮舶往来停泊诸多不便，甚至有造成“江滨全被封闭”之可能的状况也是重要缘故。
另外，历史地理学家李长傅在1933年间亦有相关之论述：“在太平天国乱事以前，镇江江岸直抵云台山麓，金山为江心一岛，近一世纪来，南岸渐涨，北岸渐坍，南岸已北出金山数里，使江道成倒U形。此等地形现象，地理学上名之曰蛇行，一称曲流。其原因由于平原之河流，速度甚缓，如一面遇障害处，河流即偏向对方，致一面渐堆积、一面渐侵蚀，进行不已，乃成曲流。镇江城西之曲流，殆因镇江建埠后，南岸之障碍而发生。其结果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之势。南岸之金山，由江登陆，其北更涨出征润州及征润新洲，淤塞镇江商埠码头，影响于商业之衰微。河流蛇行之结果，使河道如巴字，其最狭部分，形成地颈，一旦河流切断地颈，复取直流而行。故改造镇江水道，据著者管见，应利用此原理，一面于凹岸之瓜洲以东一带筑坚固之石堤，使江流不易侵蚀，一面于南岸凸岸之西部鲇鱼套西口之龙门口，掘深河道，利用江流之洗刷，而恢复直流。”（李长傅著《镇江地理》第三章《地形二·江岸、河道》，东方地舆学社1933年9月版，第11—16页）
据此不难发现，李氏的观点与1876年前后英商太古公司的认识基本吻合，即扬子江南岸镇江地方的沙洲淤涨加剧了江流对江岸的冲激，而并非当时镇江关道与税司所认定的“驳船停泊之故”。1876年的航道淤洲在当时虽然没有对镇江港埠整体经济造成直接的妨害，却也“阴差阳错”地迫使太古轮船移泊他处。当时镇江的航运业以及商贸经济还处于迅速兴盛的时期，直到1910年代人们才开始真正意识到航道水域状况的恶化问题。谁能想到，那一幕太古驳船迁离租界码头移泊他处的景象竟然就预示了几十年后镇江这座盛极一时的港埠城市的衰落。
我们以今日之视角来回顾镇江这一港口商埠城市的衰落历程，往往习惯于将镇江港埠之衰落与同时期前后上海、武汉等港埠之地位升降相联系并观之，以为今日之结果乃是历史发展之必然。然而当我们仔细翻梳这一过程之后，或许会觉得这可能是一种多种因素交织影响下的意外结果，至少在当时人看来，镇江港埠的最终衰落只是历史演进的可能结果之一，并且完全可能通过一定的人为活动予以扭转甚至改观，而这所有的问题实则都是由沙洲淤涨这一看似可能无关紧要的环境变动引致而来。洲地坍涨这河道环境的变迁活动于镇江地方史上在在有之，在传统时代，其影响力或许只局限在本地洲域农田经济的狭小范围内，却能够对一座初具规模的近代港口商埠城市造成如是之影响，不禁令人唏嘘。
责任编辑：彭珊珊
校对：丁晓
