现代化的京张铁路（铁道也是风景线）
现代化的京张铁路（铁道也是风景线）京张铁路线路详图京张铁路线路示意图修建计划既出，詹天佑立刻亲率工程队勘测定线，并提出了三套修筑方案。根据史料记载，詹天佑首选的方案是自北京城向西，经石景山、三家店，沿永定河向上出燕山山脉至沙城，再达张家口的方案。此线沿永定河谷峭壁迂回而行，坡度较缓，建成后铁路的运输能力也比较大。但由于永定河谷峭壁嶙峋，山高谷深，需开凿大量隧道并架设多座长大桥梁，不仅工期长耗资高，同时以当时中国自身的筑路水平来说，尚存在较大困难。因此詹天佑将比选重点改在自西直门至南口，经关沟，沿古驿道而上，过居庸关，穿八达岭后至沙城和经昌平、明十三陵、德胜口、延庆至沙城的两套方案间。经反复勘测比较，权衡再三，最终詹天佑选定前者。虽关沟路段地势险峻，但越岭路段只有20公里，建设难度远低于穿越永定河谷近百公里的陡峭峡谷；与德胜口方案相比，这一方案线路走向顺直，建设里程和运营费用都相对较低。对于关沟路段的陡坡问题，詹天佑计划通过
京张铁路留给世人一道铁路牵手长城的完美风景
花海中京张线列车。
中国铁路事业的先驱——詹天佑先生主持修建的京张铁路，在中国可谓家喻户晓。她起自首都北京，经京郊昌平、南口，沿四十里关沟一路而上，过居庸关，穿八达岭，跨妫(guī)水河大桥；在河北省怀来县沙城镇与丰沙铁路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，经新保安、下花园、宣化，终到塞北名城张家口，全长约200公里。此后，在历经数次展筑后，京张铁路最终延伸至内蒙古包头，成为京包铁路的一部分。作为中国人自主修建的第一条干线铁路，詹天佑先生的这条传世之作至今仍是世界著名的铁路工程。它诉说着历史，也留给世人一道铁路与万里长城完美结合的风景。
19世纪末，殖民列强之间对中国铁路路权的争夺日趋激烈，当时中国铁路的修筑权和运营权，几乎全被各国侵略者把持。作为北京通往蒙古草原乃至北接俄罗斯的交通要冲，张家口理当成为通向西北铁路的枢纽，因此修建京张铁路的呼声开始在朝野传出。闻听此讯，觊觎中国的西北边陲已久的英俄两国，马上开始为争夺京张铁路修筑权而厮打不休，并轮番向清政府施加压力甚至武力威胁。此时，铁路的重要意义也愈发被清政府中以袁世凯为代表的开明大臣所接受。为了平衡英俄列强，袁世凯主持了有关的外交谈判，最终三方决定，由清政府自筹资金，并完全由中国工程技术人员自主修筑京张铁路。1905年，清廷批准开办京张铁路，袁世凯保荐陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司（即总工程师），开始筹备筑路事宜。
修建计划既出，詹天佑立刻亲率工程队勘测定线，并提出了三套修筑方案。根据史料记载，詹天佑首选的方案是自北京城向西，经石景山、三家店，沿永定河向上出燕山山脉至沙城，再达张家口的方案。此线沿永定河谷峭壁迂回而行，坡度较缓，建成后铁路的运输能力也比较大。但由于永定河谷峭壁嶙峋，山高谷深，需开凿大量隧道并架设多座长大桥梁，不仅工期长耗资高，同时以当时中国自身的筑路水平来说，尚存在较大困难。因此詹天佑将比选重点改在自西直门至南口，经关沟，沿古驿道而上，过居庸关，穿八达岭后至沙城和经昌平、明十三陵、德胜口、延庆至沙城的两套方案间。
经反复勘测比较，权衡再三，最终詹天佑选定前者。虽关沟路段地势险峻，但越岭路段只有20公里，建设难度远低于穿越永定河谷近百公里的陡峭峡谷；与德胜口方案相比，这一方案线路走向顺直，建设里程和运营费用都相对较低。对于关沟路段的陡坡问题，詹天佑计划通过采取“人”字型展线和使用大功率机车作为牵引动力来解决。
在经过精心勘测和准备后，1905年10月2日，京张铁路开工建设。詹天佑以惊人的毅力和创新精神，带领中国工程技术人员，精心组织，因地制宜，周密策划，排除困难，加速工程进展。1906年9月，北京至南口段通车；1908年9月，最为艰难的关沟段线路建成；1909年4月火车通到下花园；1909年8月通至张家口，10月2日全线通车。京张铁路全线施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了35万两白银。
京张铁路线路示意图
京张铁路线路详图
京张铁路基本走向比较图
建设中的八达岭隧道
京张铁路通车典礼
京张铁路的通车立即带来了巨大的社会效益和经济效益，并因此很快开始了继续向西北延伸的工程。1921年5月，张家口至绥远路段通车，1923年，铁路延伸到包头。新中国成立后，由于京张铁路关沟段坡度太大，无法满足客货运输增长的需要，因此修筑新线的计划提上议事日程。1955年，丰台和沙城间的丰沙铁路建成通车，这条线路便是当年詹天佑认为条件最好但又被迫放弃的永定河谷线路。丰沙铁路通车后，绝大多数往来于北京与西北间的列车都改道于此，原有京张铁路关沟段则日趋没落，但也恰恰如此，京张铁路最精华的线路至今仍几乎完整保存了当年的风貌，成为历史与风光完美结合的景观大道。
京张铁路开通时使用的马莱特机车
建设中的京张铁路铺设安全线
京张起点西直门火车站，也就是现在的北京北站，通常被认为是京张铁路的起点。今天，经由老京张铁路前往张家口方向的火车和去往八达岭和延庆方向的S2线市郊列车都从这里出发。不过，很少有人知道，其实京张铁路真正起点却是在位于北京城南边丰台附近的柳村。京张铁路自柳村出岔，经广安门、阜成门至西直门，并与后来修建的西直门至东便门铁路共同构成了北京环城铁路。同时，西直门至门头沟还修建有运输京西煤炭的京门支线。
京张铁路起点。左侧是丰台去往西直门方向的京张铁路，右侧是丰台经马家堡去往东便门方向的京奉（天）铁路
新中国成立后，由于铁路横穿长安街，被认为对交通和城市发展都存在影响，因此京张铁路广安门至西直门段与环城铁路西直门至东便门段、京门铁路西直门至五路段都相继被拆除，京张铁路的起点也缩至西直门火车站。不过时至今日，京张铁路的0公里标依然安置在柳村线路所，而原有西直门至广安门段则变成了京九铁路的一部分。百年岁月，铁路的变化似乎也有些沧海桑田般的感觉。
1988年，西直门站改名北京北站。这座当年衔接京张铁路、北京环城铁路和京门支线的枢纽车站随着其东、西、南三向铁路的拆除，成为了深入城市的“孤家寡人”。但在近百年的岁月中，由当年詹天佑亲自设计的西直门站站场布局和站房主体几乎毫无改变。采用西方古典风格的站房简朴但不失典雅，朝向站台的一侧采用连廊布局，“平绥铁路西直门车站”——这一民国时期的称谓至今仍镌刻在连廊上方。横跨车站股道的天桥亦是当年原物，进口自英国的优质钢材至今仍坚固如初。除此之外，车站周围修建的机车库、员工宿舍等附属设施，至今也仍能找到昔日的痕迹。
1919年的北京环城铁路。
西直门火车站旧照。
西直门站老站房至今保存完整，“平绥铁路西直门车站”——这一民国时期的称谓至今仍镌刻在连廊上方。
2005年改造前的北京北站
俯瞰改造后的北京北站
当年的跨线天桥依旧矗立，已成文物加以保护。
由于站房面积和候车环境逐渐无法适应铁路发展需要，加之老车站远离公共交通枢纽，给乘客出行带来诸多不便。2005年，北京北站改造工程动工。工程包括新建大型候车厅、无站台柱雨棚、地下换乘通道和高站台改造等。在改造过程中，车站老站房和天桥因为具有相当高的文物价值，因此均加以妥善保护。2009年，车站改造工程全部竣工，虽然百年老站又一次焕发了青春，但以往的那种历史沧桑感，却似乎被冲淡了不少。
“失落”的清华园
出西直门，京张铁路一路向北，在高楼间穿行不久，便到达清华园站。说起清华园站，了解它的人可能不多，但紧邻车站的清华大学却声名远扬。史料记载，“清华园”地名来自明朝万历皇帝外祖父在这里所建的一处园林，取“水木清华”之意名曰“清华园”。1910年，清华园火车站建成；1911年，清华大学建立，二者皆取“清华”为名。
当年的清华园站设计和京张铁路所有的中间站相似，站房采用对称式的三拱门结构，规模虽小，但候车室、售票处、贵宾室和货运仓库等一应俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央领导人毛泽东、周恩来、刘少奇等由西柏坡迁至北平，从河北涿县乘坐铁路专列进京。因当时前门车站一带特务猖獗，专列的终点选定在了清华园站。小站也因毛主席留下了迈出建都开国的第一步而永载史册。
曾经的清华园老站，隐没于清华大学南门外。
关沟出山的旅客列车行驶在南口大弯道上。
然而，上世纪50年代末，为了配合清华大学扩建，京张铁路清华园段线路改建，向东挪移800米，并另建新清华园站。断开了与铁路联系的老清华园站如同一位被遗弃的老人，孤独地隐没在不为人知的角落中。今天，当年那座由詹天佑设计的车站屈就于清华大学南门外的高楼间。时隔百年，青砖砌成的老建筑几乎依旧保持着建成时的原貌，虽几经风雨，却更显古朴。当年作为贵宾室和办公室的站房北侧部分已被拆毁，其余部分则改为民居被几户居民分住。只有站房端墙上，刻入墙体的“清华园车站”五个大字与高高匾额上遒劲有力的“清华园车站、宣统二年冬季詹天佑书”几行大字依然清晰，向过往的人们展示着这里曾经的辉煌。
南口情结出清华园，京张铁路继续北上，昔日铁路通车时那一望无际的的原野风景早已不再，如今，连绵不绝的楼宇充斥两侧窗外。经五道口，过清河站，直至北京北环铁路向东岔出，京张铁路两旁才多少出现一丝乡野的风光。
京张铁路在以两座沙河大桥跨越南北沙河后，京郊西北的群山已是清晰可见。在昌平站，解放后修建的京通铁路从此岔出，折向东北而去，京张铁路则朝向西北径直奔向崇山峻岭。就在雄伟山脉触手可及之时，京张铁路突然向东拐了一个超过90度的大弯，原本朝向西北的铁路一下子转向了正东，这里便是京张铁路出北京城之后的第一个大站——南口。
京张之路——夕阳下的南口火车站西咽喉。隐匿在南口城区中……
建成初期的南口机务段
今日南口机务段。当年的机车房依旧如初。
南口位于昌平县城西北不远，地处关沟最南端，因“关沟南口”而得名，亦称“居庸关南口”。南口因其北依太行，南望京师，扼关沟天险，自古便是兵家必争之地。相传，北宋时期杨家将就于此大战契丹。而金末、元末和明末，成吉思汗、朱元璋与李自成，也都曾自此攻入北京。时至今日，车站北侧的民房间还能寻到当年南口关城的遗迹。
虽历史显赫，但自清王朝由关外入主中原后，因蒙古各部政治安定，南口屏卫京师的军事意义逐渐降低。直到1906年詹天佑修筑京张铁路时，这个沉寂了许久的要塞才又重新喧嚣起来。
由于京张铁路即将进入的关沟区段坡大弯急，因此平原地区只需一台机车牵引的列车，在这里则需要两台机车一推一拉才能爬坡上山。同样，下山的列车也需要两台机车一起合作，方能保证不会因为坡度大刹不住车而造成事故。自1909年京张铁路建成通车以来，直至2008年北京市郊铁路S2线动车组上线运营之前，所有南来北往的列车——无论是站站停的绿皮慢车，还是跨国出境的国际列车，只要编组超过7节，都必须要在南口站为列车加挂或摘挂补机。这一场景近百年始终未变，小小的南口也因此成了京张铁路上“凡车必停”的大站。围绕着南口车站，机务段、机车修理厂、铁路职工宿舍、铁路医院、铁路学校纷纷建立并延续到了今天。小小的南口镇也因几代铁路人的耕耘，告别了昔日浓厚的军事色彩，结下了浓浓的铁路情结。
初入关沟离开南口，京张铁路又向西北方向拐了一个90度的大弯，一头扎入大山的怀抱。从这里开始到八达岭，便是京张铁路全线最精彩的关沟路段了。这条长约20公里，有“四十里关沟”之称的山谷是古代太行八陉之一“军都陉”的所在地，也是太行山与燕山两大山脉天然的地理分界线。关沟之内，两山夹峙，一水旁流，风光无限。由于关沟北口的八达岭隘口是北京出城跨越西北群山最为便捷的隘口，因此关沟自古便是沟通京师与塞外最重要的通道。为了拱卫京师，历代王朝都在这里修筑关城要塞。关沟之名由此而来，并名扬天下。
铁路一进入关沟，两侧陡然而起的雄峰就让所有人激动不已。若仔细观察，沟口两侧的山腰上，两座烽火台隔空而望，如两尊门神扼守居庸南口。从这里开始，迤逦而上的铁路、蜿蜒崎岖的长城、层峦叠嶂的山岭、四季变幻的山林，多种元素将共同构筑一道自然景观与人文景观交相辉映的风景线。
居庸关关城最高处远眺关沟南口。京张铁路如长蛇般蜿蜒在山谷中，远方的京城也依稀可辨。
进入关沟不久，京张铁路在臭泥坑村附近跨过关沟河，开始沿河谷东岸一路攀援而上，这时远方山谷里依山而建的居庸关长城已清晰可见。山谷的另一侧，八达岭高速公路与京张铁路隔河相望。由于弯急坡陡，列车在这里的运行时速不超过45公里。一边是高速公路上穿梭不止的车流，一边是京张铁路上缓缓而行的列车，在交通日趋便利的今天，这种鲜明的对比似乎也在诠释着交通技术的发展。而相比高速公路上匆匆而过的汽车，京张铁路上的火车就仿佛穿越了时空，缓慢但悠然地超脱于世外。
居庸雄关出东园站向北，居庸关关城由远及近，收拢的山谷使得两旁的山峰更显巍峨，京张铁路也进入了坡度超过30‰的高坡路段。每当列车行进至此，前后两台机车都用足了马力，“突突突”的柴油机响飘进车内，与乘客瞥见居庸关长城后的惊喜叫声混杂，这道独特的风景也成为许多人难忘的旅行记忆。
据传，居庸关之名始自秦代，因始皇帝修筑长城时，将囚犯、士卒和强征来的民夫徙居于此，取“徙居庸徒”之意而得名。至明初，为防备蒙古铁骑卷土重来，明太祖朱元璋派遣大将军徐达重建居庸关，将其建成拥有水陆两道关门、18座烽燧相连的综合防御体系，号称“天下第一雄关”。而关城两侧清流萦绕，翠峰重叠，花木郁茂，山鸟争鸣。绮丽的风景，亦使这里拥有了“居庸叠翠”之美名，位列燕京八景之一。
京张铁路关沟地区线路示意图
2007年4月18日中国铁路第六次大提速后，原先经由京张铁路，往返北京与乌兰巴托、莫斯科间的国际列车改经丰沙铁路运行。图为最后一列经由关沟北上国际列车驶过居庸关。
北京S2线的和谐长城号列车驶过居庸关城楼。
与穿关城而过的古驿道和八达岭高速公路不同，京张铁路在居庸关关城脚下画出一个巨大的弯道，建拱桥、跨深涧，绕开居庸关关城，在城东山下穿隧而过。据城中百姓流传，如此选线是因当年詹公不忍京张铁路穿城而过以至于拆毁房屋，影响穷苦山民的生计，因而才选择绕行关城东山，开凿隧道而行从传说中固然可见詹公在民间崇高的声望，不过事实上京张铁路迂回居庸关东侧山谷而行的主要目的却并非于此。京张铁路如此选线是为了人工延展铁路里程，以减缓线路坡度，克服剧烈抬升的地势所带来的影响。经过一段陡坡爬行，在居庸关南还与溪水并行的铁路，出隧道至居庸关站时已位于谷底山涧百丈之上。至四桥子附近，周遭苍翠的山林被嶙峋的巨石取代，山谷西侧上关长城的遗迹也已经能依稀可辨。
每到春季，关沟野生山桃花山杏花盛开，整个山岭都被染成一片紫红色，分外艳丽。图中通辽至呼和浩特的1455次列车由两台机车前拉后推，奋力行驶在居庸关长城脚下。
坐在行进的列车上，不时可以望见座座废弃的隧道。这其中，三堡站北侧的五桂头隧道是最让人印象深刻的。五桂头隧道所处之地名曰弹琴峡，因山势狭窄，泉水从岩缝中流出，湍急相击间潺潺有金石之声，其音若琴，故得其名。但与这个颇有诗意的名字不相称的是，这里曾经是整个关沟峡谷驿道中最为险要的路段，商旅之人通行于此无不骇然。直到京张铁路通车，这段险境才变为通途，来往的旅人们才有心情去一睹那美丽的景色和畅听那悦耳的泉水之声。
抗战时期被洪水冲毁的五桂头隧道至今保存着当年的模样。
当年，詹天佑先生在关沟路段共设计修建了居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭4座隧道，虽长短不同，但衬砌外观风格统一，不仅体现了工程的细致，也形成一道景观。抗日战争时期，京张铁路被日寇占领，日军为提高运力，扩建青龙桥站，结果开挖的土石堵塞水道，在1939夏引发山洪。爆发的山洪夹带土石而下，京张铁路自青龙桥至南口间的桥隧因此严重损毁，京张铁路关沟被迫改线达10余公里，最大坡度也由33‰提高到35‰，受损最严重的五桂头和石佛寺两座隧道甚至被废弃。新中国成立后，京张铁路关沟段修建复线，线路又有部分移改，但五桂头隧道和石佛寺隧道仍未被修复。如今，湮没荒草中的两座隧道仍完好地保存着当年的外观和样式，而隧道内因洪水冲出的深沟则将当年的历史永远定格。
关沟之秋
在居庸关长城上向下俯瞰，京张铁路上的和谐长城号列车即将驶入居庸关隧道。[插图]
京张铁路关沟段两台机车推挽运行的状态几乎百年未变
建成初期的青龙桥"人"字线。
青龙桥传奇
过弹琴峡，穿石佛寺，自八达岭迤逦而来的水关长城出现在京张铁路的东侧的山坡上。由抗倭名将戚继光督建的水关长城距今已有四百余年历史，其自八达岭长城而出，顺关沟峡谷东侧山脊应山势而行，至石佛寺后绵延向东，其形似鲲鹏展翅欲飞。因其箭楼兼具水门功效，故名水关长城。因水关长城沿关沟而建，故从石佛寺到青龙桥，铁路在谷底，长城在山巅，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花烂漫，夏览草木葱茏，秋观漫山红叶，冬赏苍龙卧雪，依崔嵬山势而建的长城与蜿蜒崎岖的铁路完美相应，实可谓拍摄铁路与长城结合画面的最佳场所。
从水关长城继续前行不远，京张铁路便抵达了关沟路段的终点站——青龙桥站。这是一个许多人自小学课本便已熟知的车站，而坐落在这里的“人字形”铁路也已成为京张铁路的名片。
1905年5月，詹天佑在决定将路线选定为关沟段之后，便于同年8月4日亲自前往青龙桥再次勘测线路。在他8月4日的日记中，提到“……我们决定将原测线路稍加延长，使路线升高到于第117测站相同的高度。用此办法，可使八达岭山洞的长度从6000英尺缩短到3000英尺。按照上述情况，立标桩标出一条新路线，由原测线路走进经过黄土岭的路线的入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭”。
客观的来说，关沟段采用“人”字线，是詹天佑在当时的条件下采取的一个权宜之计。这种设计虽然解决了关沟段的线路坡度问题，并使八达岭隧道的长度较初测时缩短了近一半，得以节省工时和工料。但这种折返式展线大大降低了铁路的运行效率，使得这里成为京张铁路的瓶颈区段。在铁路通车后，詹天佑自己也意识到了其存在的弊端和局限性。他于1909年担任商办川汉铁路总工程师，勘测设计宜（昌）——（秭）归段铁路的时候，就在9月15日给副总工程师颜德庆的信中明确指示“不要采用南口关沟段那样的线路”。新中国成立后，京张铁路关沟段增建复线，青龙桥站西侧的山沟中修建了一座相同的“人”字线并新建青龙桥西站，上下行列车终于做到了分线运行，这里的运输效率才有了显著提高。
今天的青龙桥车站依旧保持着建成时的原貌，中西合璧的站房，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，雕着中式太极图案的屋顶开着西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房间。虽然不远外便是人声鼎沸的八达岭长城，但质朴的小站却恍若与世隔绝的世外桃源，始终保持着安详与寂静。已经不再办理客运的候车大厅，化身为小小的博物馆，不仅图文并茂地介绍着小站的历史和荣耀，还收藏者当年的道岔、油灯、调车设备等文物。车站外，立于1919年的詹公铜像和詹公的陵寝，一同永远守望着南来北往的列车。
“人”字形线路示意图
建成初期的青龙桥车站尽头。
今日青龙桥站依旧原封不动地保持着建成初期的样式。
站在长城之巅俯瞰青龙桥站。铁路穿长城而过。远方的八达岭长城宛若龙脉，蜿蜒在军都山上。
和谐长城号停靠在青龙桥西站。身后远方山岭上便是八达岭长城。
人间四月芳菲尽，山寺桃花始盛开。位于京张铁路最高点附近的青龙桥站往往临近五一才山花盛开，春色比京城迟来一月有余。
从青龙桥西站折返登山的列车驶向隧道
下山列车驶出八达岭隧道。图中左侧线路通往青龙桥西站，右侧线路则连接青龙桥站，供上下山的列车分别使用。
穿越八达岭京张铁路的上下行线路自青龙桥站与青龙桥西站分别折返而上，在八达岭隧道前汇为一股，钻入了全线最长的隧道——八达岭隧道之中。
单看长度，与今天动辄十几公里，甚至几十公里的长大隧道相比，全长1091米的八达岭隧道似乎毫不起眼。但作为全线唯一的越岭隧道和整条线路的控制工程，八达岭隧道在那个时代却是一项难度极大的挑战。即便在巧妙利用“人字型”铁路提升线路高程后，在当时由国人自己修建长度超过1000米的隧道仍是一项不可想象的任务。
京张铁路筹建和建设之初，西方列强对中国自主开凿八达岭隧道的决定始终抱有不相信甚至期望看笑话的态度。在工程开始后，由于工程技术力量有限，在开凿八达岭隧道的工程中确实出现了许多困难。1906年4月，日本人雨宫敬次郎上书袁世凯，建议“用机器钻洞，以代人力，并聘请日本机师指授一切。”而对詹天佑有知遇之恩的英国铁路工程师、清政府著名的“客卿”克劳德·威廉·金达也多次建议詹天佑，“不应仅为了民族感情而影响作为一个工程师的科学态度”，并劝说他哪怕仅仅是雇佣外国承包商。詹天佑顶住了来自各方的压力，率领中国工程技术人员与工人通力合作，以人工打眼开凿八达岭隧道，为中国人自主修筑长大隧道之始。
起先，八达岭隧道从两头分别开挖。在隧道施工过程中，部分地段石质异常疏松。詹天佑将开挖和衬砌穿插进行，避免了隧道修建过程中的坍塌。由于当时机械化水平低，仅有的两个工作面都采用人力打眼开凿，进度缓慢。为保证工期，詹天佑决定在隧道所经山顶处开凿一个竖井，将隧道分为2段，4个工作面同时开挖，效率几乎提高了一倍，时称“中距凿冲法”。通车后，在竖井顶口设置通风楼，方便行车时的通风和排烟，一举两得。
1908年5月22日，经过近两年的艰苦施工，八达岭隧道终于贯通，铁路也因此第一次铺到了塞外的土地上。在隧道贯通后，金达（时任关内外铁路总工程司）与牛麻治（时任关内外铁路工程司）应詹天佑之邀考察了八达岭隧道，两位铁路工程界的同行对八达岭隧道工程大加赞赏，金达还专门写信给詹天佑，“你已经很经济地完成了十分完善的工作，这要归功于你和部属。（八达岭隧道贯通）意味着你已能解决当前国际铁路工程技术领域里最难的问题了。”
由于作为通向塞外的咽喉，八达岭隧道在日后的岁月里可谓命运多舛，屡遭战争破坏。1937年7月末，“七七事变”后北平失守。为防止日军沿京张铁路进犯张家口，抗日军队将南口至康庄间铁路破坏，并将机车炸毁堵塞于八达岭隧道内。日军占领京张铁路全线后，将八达岭隧道修复通车。解放战争爆发后，解放军在对敌破袭战中再次将隧道炸毁。1949年初，解放区军民用钢轨拱桥架支托后将八达岭隧道简易复通。直至1968年大修改造后，八达岭隧道才真正恢复元气，并使用至今。如今，铁龙滚滚驶出隧道，跨越长城奔向塞外的壮观景象，也是京张铁路沿线最具有气势的一道风景。
远眺八达岭隧道。
康庄折返段和老水塔
康庄沧桑出八达岭隧道，长城被甩至身后，窗外已是塞外的天空。为方便游览八达岭长城游客而建的八达岭站就位于隧道北口。2008年起，每天十几对“和谐长城号”列车的开行让乘火车游览长城变得方便至极。
离开八达岭站，京张铁路自岔道古城边缘而过，折向正西而行。关沟的群山渐行渐远，窗外巍峨的山岭一下就被苍茫的塞外风光替代。景观变化的突然，甚至让人有些措手不及。过西拨子，在与去往延庆站的康延支线分道扬镳后，京张铁路抵达塞外第一站——康庄。
曾几何时，作为列车在八达岭岭北摘挂补机的区段站，康庄站也和南口站一样逢车必停。京张铁路的列车在青龙桥西站的“人”字线折返开出后，从北京出发时位列车头的本务机车成了车尾的补机，南口站在车尾连挂的补机则变身为“龙头”。随着陡峭的关沟路段告一段落，列车尾部的补机在康庄站将解编入库，待回京的列车到达后重新补挂上阵。这一场景几乎百年未变，成为京张铁路的一幅经典画面。在京张铁路最繁忙的上世纪50年代，每天十几对列车在此停靠摘挂补机；车站里与折返段内，机车喷出的蒸汽与煤烟直抵云霄，蔚为壮观。
康庄折返段老车库。
随着丰沙铁路的通车，京张铁路上的列车大幅减少，忙碌的康庄站也沉寂了下来。2008年北京市郊铁路S2线通车后，为数不多的几对长途旅客列车也相继调整或停运。如今，每天仅剩北京北往返乌海西、呼和浩特往返满洲里和呼和浩特往返通辽间的三对图定列车还在这里延续着近百年的摘挂加挂补机的例行作业。少了诠释繁忙的喧嚣，偌大的康庄站倍显落寞。
恰因落寞，所以真实。除京张铁路标志性的老站房外，康庄站旁的机务折返段还完好保存着詹天佑设计并主持修建的车库、煤台与水塔。在鲜为人知的塞外小镇，百年京张铁路在这里仍固执地保持着建成时的元素。建筑虽然无言，但历史的沧桑，已经在这里凝固成了诗篇。
列车驶过京张铁路新妫水河大桥。旁边便是因病害而被废弃的老桥桥墩
和谐长城号驶过妫水河大桥。
跨越妫水
出康庄不远，原本东西走向的京张铁路折向西南。此处已离开北京市延庆县的管界，进入河北省怀来县的范围。铁路沿康西草原和官厅水库南缘而进，经东花园后重新折向西北，跨过官厅水库至狼山。事实上，这并非当年京张铁路的最初走向。在建成之初，京张铁路出康庄站后径直向西，跨妫水河（又称怀来河），经昔日怀来县城北侧的怀来站后直奔土木站。当年跨越怀来河的大桥由7孔30.5米（100英尺）简支上承钢桁梁组成，是全线为数不多的钢桁桥，颇具工业美感。
新中国成立后，为根治永定河水患，水利部门在官厅山峡截流筑坝，修建官厅水库。为此，京张铁路和怀来人民都付出了巨大牺牲：1951年，京张铁路康庄至狼山段改线开工，经东花园、定州营，选择水库库腰最窄处跨过官厅水库；而拥有近5万人口的怀来县城则整体搬迁到沙城镇。水库建成后，老县城和老铁路都沉入水下，成了“失落的文明”。在官厅水库的枯水期，当年京张铁路的部分路基也会浮出水面。拾起一块那时的道砟，似乎仍残存着半个多世纪前的铁锈气味。
1954年，改线后的妫水河大桥建成，詹天佑时期修建的怀来河大桥同时停用。妫水河大桥由20孔32米上承式钢板梁组成，全长663米，墩身高约20米。由于施工时水库尚未蓄水，加之建国初期铁路建设经验不足，大桥建设者未能考虑水库蓄水后，每年冬季水库近1米厚冰层对桥墩的影响。加之过密的桥墩阻挡冰凌，1956年、1967年和1970年，大桥桥墩先后被冰凌挤断10个。所幸发现及时，未发生重大行车事故。直到1995年，铁路部门在妫水河大桥下游30米处，重新修建起一座全长850米的妫水河新桥，这一安全隐患才被彻底排除。妫水河新桥主跨采用5孔128米下承式简支钢桁梁，水中墩高14.7米。相比老桥，新桥减少了桥墩数量，并采取更加坚固的墩台基础结构，可以彻底抵御冰害的影响。一条妫水河，三座铁路桥，这一段故事也可以称得上是传奇了！
已经沉入官厅水库水底的京张铁路老妫水河大桥
伴行洋河跨妫水，经狼山，过土木，京张铁路一路西行。在狼山与土木站间，大秦铁路上跨京张铁路。如果是乘坐京张铁路上运行的列车途经此地，时常可以看见大秦线上的2万吨重载列车疾驶而过，其现代与繁忙和老京张铁路的沧桑与落寞也形成了鲜明对比。
在告别了自妫水河畔一路相伴的发电风车群后，京张铁路到达沙城。这座临近永定河上游妫水河、洋河和桑干河的交汇之处，地处官厅山峡北侧的小镇，在京张铁路修建之初并不起眼。1955年，丰沙铁路（丰台至沙城）建成通车，并在沙城与京张铁路接轨，并很快便取代了走行关沟路段的京张铁路，成为北京通往西北的主干铁路。与此同时，被官厅水库淹没的怀来老县城也迁建沙城。一时间，原本不起眼的小镇发展成了一个小型城市。近年来，随着新建的沙蔚地方铁路（沙城至蔚县）接轨于此，沙城作为区域交通枢纽的地位也愈发明显。
与北京北站到沙城段几乎完好保存京张铁路当年的风貌不同，由于丰沙铁路的汇入，早在1957年，沙城以西的京张铁路便完成了复线修建。1984年，作为丰沙大铁路（丰台～沙城～大同）电气化改造工程的一部分，京张铁路沙城至张家口段电气化改造通车。双线电气化，这一铁路当年的“顶级配置”，也让京张铁路成为名副其实的华北西北大通道。
虽然历经改造，但京张铁路沙城以西路段依旧延续了当年詹公亲手划定的选线和走向。铁路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，过新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出现在窗外，这里便是塞北名峰——鸡鸣山。
于四周平坦河谷拔地而起的鸡鸣山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如苍穹生柄。鸡鸣山下，鸡鸣古驿完好地保存在京张铁路旁，坐在车中便可一睹古驿的独特风采。百年铁路与千年古驿，同为交通设施，二者相守相望，共同见证着历史的变迁。
货物列车行驶在鸡鸣山脚下
过鸡鸣山，至下花园，京张铁路进入继关沟段后又一段险工路段。鸡鸣山至响水铺间，洋河急剧收窄，京张铁路不得不循崎岖之崖壁、沿洋河之险岸蜿蜒而行。特别是老龙背路段，铁路绕洋河之岬角，凿开山岩才勉强通过，线路异常险峻。当年筑路人员沿河边石壁半挖半填，将开凿的石块垫高河床，而后筑成路基。新中国成立后修建复线的过程中，洋河险工终于被彻底整治。新修建的老龙背隧道，绕开洋河岬角，铁路也被裁弯取直。新线两侧虽依旧山势险峻，却早已不复当年车行之险。
今日老龙背。图片右侧便是当年绕山脊岬角而行的老线路基
张家口车站站房。
张家口站在最后阶段的只有为数不多的几对慢车停靠，在繁华的城市中倍显落寞。
张家口老站木质的站牌似乎永远定格着时间。
过老龙背，出响水铺，京张铁路告别最后的险工，沿洋河宽谷一路前行。在途径古城宣化，小站沙岭子后，京张铁路到达了终点——塞北名城张家口。伴随着京张铁路这条交通动脉，张家口的城市也在百年间快速发展，以至于终点张家口站现在已成为深入城市的“孤岛”，仅以一条支线与京包正线上的张家口南站相连。2014年7月1日，最后2对停靠张家口站的火车缩短至张家口南站，百年老站也终于迎来落幕的一天。不过，正如张家口名胜大境门上“大好河山”的题字，昔日以此为终点的京张铁路早已经大同延伸至呼和浩特、包头、兰州甚至乌鲁木齐，串联起祖国的大好河山。这就是京张铁路，历史与现代交织，冷清与繁忙辉映。串联风景，遗产百年。
