北方未来30年城市规划（北方发生了大事）
北方未来30年城市规划（北方发生了大事）原因显而易见。数十天的疫情封控期，长春市的项目基本全部停工，产量和投资大幅下滑。但最最倒数的，还要算长春，上半年GDP为3073亿元，同比下滑了10.5%，是全国唯一一个负增长的省会城市！最近，31个省会/直辖市中有29个公布了上半年的GDP。北方包揽了全国前三名，分别是太原的15.68%、银川的14.86%、石家庄的10.96%，增幅非常惊人，为北方狠狠扳回了一局。中国最大的两个中心，北京增速仅有1%，几乎垫底，上海增速-3.8%，直接跌穿地板。
安全岛报人刘亚东A
来源：智谷趋势（ID：zgtrend）
作者：黄汉城 刘馨阳
刚刚，北方发生了大事。
最近，31个省会/直辖市中有29个公布了上半年的GDP。
北方包揽了全国前三名，分别是太原的15.68%、银川的14.86%、石家庄的10.96%，增幅非常惊人，为北方狠狠扳回了一局。
中国最大的两个中心，北京增速仅有1%，几乎垫底，上海增速-3.8%，直接跌穿地板。
但最最倒数的，还要算长春，上半年GDP为3073亿元，同比下滑了10.5%，是全国唯一一个负增长的省会城市！
原因显而易见。数十天的疫情封控期，长春市的项目基本全部停工，产量和投资大幅下滑。
尤其是一汽在长春的五家主要制造工厂，也处于停工状态。当作为唯一支柱产业的汽车全面停摆时，长春乃至整个吉林的经济便处于低迷状态。
这恰恰暴露出了东北的阿喀琉斯之踵。
作为早已深深嵌入吉林经济脉搏的央企，一汽集团贡献了全省六分之一的税收。
一汽打喷嚏，两千多万吉林人都得感冒。任何风吹草动，都会直接作用在长春上。
疫情只是短期波动因素，只要不卷土重来，相信下半年长春就能步入正轨。然而，相比当前，我更担忧的是“未来”。
此时此刻，尽管有无数东北朋友都在谋划图们江出海口，为吉林成为沿海省份奔走呼号，但是这条江，真的能振兴东北吗？
作为中国第一个汽车城，长春位于东北亚十字经济走廊的核心地带，素有“东方底特律”之称。
全国7个汽车年产量超百万的城市当中，只有广州、上海、长春三市超过200万辆，妥妥的汽车之都。
这里，盘踞着一个在全球工业界里赫赫有名的巨兽——中国第一汽车集团。旗下拥有自主品牌红旗、解放、奔腾，以及合资品牌大众、奥迪、丰田等。
近70年来它日夜不息，吞吐出了5000万辆汽车。在铁与火的沐浴中，登顶《财富》世界500强第66位。
可以说，长春即一汽，一汽即长春。
我从来没见到过，一个人口快逼近1000万的大城市，会将自己的命运深深的绑定在某个单一企业身上。
2019年，在中国大规模减税降费的大背景下，长春市汽车制造业税收从353.6亿元降至303.4亿元，其中，一汽集团贡献约300亿元。
这是一个什么概念？
要知道，2019年长春二十多万户企业吭哧吭哧干一年，也就创造 973亿元全口径税收，一汽集团一家公司就占了31%。
关键是，一汽集团员工总人数也才12万人啊。
当然，这973亿元的税收不会全部放在长春的地方国库里。经过一系列转移支付的操作之后，留在长春一般公共预算收入中可供支配的税收收入，实际上只有333.7亿元。
300亿占比333.7亿元，那就是90%左右。
是不是很吃惊？
更吃惊的还在后头——2019年吉林省税务部门组织全口径税收收入1778.5亿元，一汽集团占全省份额高达16.8%！！！
一汽打喷嚏，两千多万吉林人都得感冒。
长春的经济，对于汽车这个单一传统支柱产业的依赖度，已经到了相当夸张的程度。
2020年，长春汽车工业企业资产和利润总额为6300亿元、466.8亿元，分别占全市规模以上工业企业63.9%、81.6%。
剩下的汤汤水水，再由农产品加工、光电信息、生物医药等产业瓜分。面对汽车这个庞然大物，其他产业明显相形见绌。
2020 年，长春实现6638亿元的GDP，其中工业增加值为2327.6亿元。而汽车工业完成增加值 1291.9 元，占比全市GDP的19.4%，工业的55.5%。
换句话说，汽车制造业支撑起了长春一半的工业，三分之一的税收，五分之一的GDP。
说是一业独大，一企独大，一点都不夸张。
然而，这种状况存在着一定的隐忧。
此时此刻，当笼罩着滚滚浓烟的工业革命逐渐远去，长春的传统汽车工业已走到了命运的十字路口。
为什么这么说？
在碳中和的历史趋势下，传统燃油车的生存空间会逐步归零， 未来，一定是属于新能源汽车的时代。
而这个全新的赛道，玩法已经完全变了。
传统燃油车最核心的部分是发动机，这个零部件的水平直接代表了品牌的价值和档次。
为什么布加迪威龙一台能卖几千万？
因为人家是全世界最快的顶级跑车啊，一踩油门就能飙到400多公里/小时，比高铁还要快。这对汽车的动力性、制动性、稳定性、平顺性等工艺要求非常之高。
传统一台燃油车有几万个零部件，是大规模生产的民用产品之中最为复杂的制成品，综合考验一个国家的冶金、机械、材料等基础学科，堪称工业中的工业。
海外走过百余年的历史，拥有无可匹敌的技术优势和品牌优势。长春，便是依靠奥迪、大众、丰田等合资品牌赚得盆满钵满。
到了新能源汽车，一切都变了。它最核心的部件不是发动机，甚至不是电池组，而是各种各样的软件。它们直接决定了你的智能座舱和自动驾驶技术有多厉害。
一句话，新能源汽车时代比拼的其实不是有多快，而是有多智能。说是汽车，不如说是一台架在车轮上的电脑。
等到L5级自动驾驶运用后，汽车会解放双手占用消费者大量时间，成为万物万联的核心平台。失去这个入口，一切传统行业都将失去意义。所以华为、小米、恒大们才会疯狂抢滩。
摩根士丹利预测，未来汽车的价值构成，硬件比例将下降到40%，剩余60%由服务、软件及内容主导。
比之机械工程师，未来算法工程师、电子架构设计师可能还要更重要一些。如果说过去是机械定义汽车，是硬件为王。今后是软件定义汽车，智能化为王。
汽车产业的底层逻辑已被重塑。
在这个新的赛道上，强如奔驰宝马奥迪等燃油车巨头，也优势不再。更遑论那些低层次的自主品牌了。
庞大的传统产能，其实存在着随时崩塌的可能性。因此，从燃油车到新能源汽车，是转型，更是一场生死时速的追逐。
产业结构单一的长春，实在无法高枕无忧。
早在100多年前，美国就诞生了全球第一个“汽车之城”，底特律。这座城市的衰落历史，清晰映射出产业结构单一的巨大隐患：
上世纪 30 年代，底特律集合了克莱斯勒、通用和福特三大汽车巨头，汽车产量占据美国80%、全世界70%，是名副其实的汽车之都。
二战之后，底特律吸引了大量南方的非洲裔来此谋生。不料在1967年爆发了非常严重的种族冲突，熊熊烈火燃遍城市各个角落，白人中产阶级开始大量外迁。
加上日本汽车的崛起，底特律的汽车工业在内外交困之下急速萎缩。税收锐减，裁员失业，犯罪频发，人口逃离。
城市人口从鼎盛时期的185万下降到2010年的71万人，成为了60余年来美国人口减少最多的城市之一。
要知道，底特律巅峰期时的经济总量，八成依赖汽车及相关行业。汽车集群不景气，却根本就没有其他产业能够替补上来，地区经济直接硬着陆。
产业结构过度单一，才是美国第一个汽车城大溃败的症结所在。
那么，被称为“东方底特律”的长春，又能否解开拖垮底特律的莫比乌斯环，走向一个新的未来？
事实上，为了不被时代所抛弃，一汽很早以前就开始谋划转型了。
千禧年的钟声刚刚敲响，一汽集团作为国家第一批863新能源项目牵头单位之一，就率先成立了电动车项目组，比特斯拉的出世早三年。
2011年，马斯克第一辆Model S还在襁褓之中时，一汽集团发布了“蓝图战略”。这个涉及98亿元巨资的宏图大业，包含了13款新能源乘用车和3款新能源商用车的研发生产。
三年后，广州的何小鹏跳进了造车这个时代漩涡。他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企忽悠来一大帮年轻人，一起为梦想窒息。
而此时，一汽已野心勃勃的提出，到2020年要占取15％以上的市场份额，并顺手上市了四款新能源汽车。
大多数人还在酣睡时，一汽已起了个大早。
最后效果怎么样呢？
2021年，一汽集团在全国的生产基地共造出了334万辆汽车。
长春作为大本营占了72.4%，为242.1万辆。其中，新能源汽车经过二十年的不懈奋斗，产量终于提升至了10.7万辆。
10.7万辆！占比全部产量仅有4%！！！
……
未来，等传统燃油车被电动车颠覆之后，长春想要维持当前的汽车规模并不容易。它无非两条路径。
第一存量转型。
逐步停产燃油车，全部转型生产新能源汽车，但这条路，未必坦途。
在新的赛道上，传统汽车巨头跟蔚小理以及特斯拉站在同一起跑线上，甚至说还要落后半个身位。
不管是奥迪大众以及自主品牌，都受到这些新势力的围剿，能否突破重围还是一个疑问。
今天，当中国车企在全球新能源汽车销量前二十中霸占八个席位，比亚迪以59.38万辆的销量位居全球第二时，一汽根本不见踪影。
可见大象转身，殊为不易。
第二个路径，是引入增量。
把外来的和尚引进来，比如小鹏、蔚来、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亚迪等，都是具有市场竞争优势的新能源汽车。
但是，这条路也不容易。
当初，中国第一汽车集团之所以能够落户长春，最重要的原因是靠近苏联，而且还有中东铁路能直达莫斯科，为苏联的援助运输提供了极大便利。这主要是地缘政治主导的。
此后长春汽车制造业发展壮大的背后，一直离不开有形之手的助攻。
1988年，国务院发布的《关于严格控制轿车生产点的通知》明确提出，国家只支持一汽二汽和上汽三轿车生产基地，和北京天津广州三个轿车生产点，原则上不再批准任何其他的生产点。这个“三大三小”布局，直到世纪之交都未曾被逾越。
而按照当时的政策，海外汽车巨头想要通过在华建设整车厂来占领中国市场，，必须找一家中国车企合作，以合资公司的方式落户，不能独资进来。
一汽就是在这样的契机之下，才能够顺理成章的抓住大众，拿下15万辆捷达、高尔夫项目，一度成为国内最大的轿车基地。
长春汽车产业能在合资时代真正走向规模化和集中化，得益于国家的“三大三小”战略。
如今到了市场经济时代，一切都变了。自然经济规律，才是影响企业布局的最重要因素。
长春深居内陆，交通运输条件不便利，又远离汽车主要消费市场，哪个造车新势力，愿意跑到冰天雪地的长春投资建产？
最近十年里，东北内陆地区就没有一个外来新增公司落户建设整车厂。唯一的一家是恒驰，但爱马仕哥在沈阳画了一个圈后也不了了之了。
一句话，计划经济时代的馈赠，到了市场经济时代不一定就有。这不由得令人捏了一把汗。
长春最大的幸运是拥有伟大的一汽，最大的麻烦是只有一个一汽。
在东北，一业独大，一企独大的现象其实比比皆是。“央企经济”撑起了不少东北老工业城市。
2015年经济日报曾报道，央企一旦出现亏损，不仅拉动地方经济总量下滑，还少了一大块难以填补的税收窟窿，形成一个城市经济的“塌陷”。
像大庆油田，每年若减产150万吨，相当于东北一个中等城市的GDP，仅此一项就拉低了黑龙江全省工业增加值1.5个百分点。
结构单一化造成长期低迷的经济活力，人口逃离现象格外突出。可以说，全东北都在忍受产业结构单一的痛点。
不过，在所有老工业基地中，长春的产业多元化可能是最为迫切的。
2021年，长春GDP占比吉林省高达53.7%，省会城市的经济首位度位居全国第一，比南京、济南要高出近40个百分点。
全吉林的经济与税收，过度依赖一个城市长春、一个行业汽车制造业、一户企业一汽集团。
六十余年风雨同舟，别说长春了，整个吉林都与一汽集团不可分割。
那么，吉林产业多元化的出路到底在哪里？
很多人会下意识地，把目光投向图们江出海口。
1860年前后，沙皇俄国趁着第二次鸦片战争，与清政府签订了《瑷珲条约》《北京条约》，强行割让黑龙江以北约60万平方公里、乌苏里江以东四十万平方公里的土地。
中国丧失了大片领土，吉林、黑龙江一带从沿海地区沦为了内陆地区。彼时，这个问题的严重性还未暴露出来。因为中国的经济尚处于陆权时代。
19世纪末，沙皇俄国为了更方便攫取东北资源，顺着西伯利亚大铁路将铁轨修到了亚洲的尽头，把海参崴、大连两个港口与帝国的中心莫斯科连接了起来。
位于满洲境内的丁字形支线，叫做中东铁路。这条贸易大动脉，让人烟稀少的小渔村哈尔滨，一跃成为世界的十字路口，沈阳、长春、满洲里这些边缘之地也进入了全球经济体系。
借助于这些发达的铁路网，东三省从1903-1978年一直是中国经济版图上最耀眼的明珠。
后来，集装箱点燃了世界航运的标准化革命，铁路、公路和海路运输之间，历史性的实现了无缝对接，引发船舶的大型化趋势。
穿梭于全球各个港口的主角，从1万吨的散货船逐渐跃升为20万吨级的集装箱船。船型越大，贸易的成本就越低。
便宜到什么程度？
2006年前后，如果从上海运输货物到纽约，上万公里的海运成本竟然比从哈尔滨到大连900公里左右的陆路运费，还要便宜3/4。
中国东部沿海依靠大港口大码头，深度嵌入全球产业分工链，而位于海权体系边缘的东北则走向了衰落。
曾经是陆权之王的东北人，如今像渴求中东铁路一样渴求着出海大通道。仿佛只要沿海，一切问题都能迎刃而解。
毕竟，东北与日本海的距离，其实就在咫尺之间。从吉林珲春市的防川村沿着图们江而下，15公里便可以直达日本海。站在这个中国东方第一村，甚至可以闻到海洋的气息。
奈何，它位于中朝俄的交界处，地缘政治错综复杂。诸多历史遗留问题，彻底堵死了东北的图们江出海口。
第一图们江最后十几公里的河道，分属朝鲜和俄罗斯。
朝鲜战争期间，俄罗斯在为了给朝鲜运送援助物质，修建了铁路大桥。桥面仅有7米高，它就像一根低矮的门梁，拦住了一切大型船只。
第二朝鲜只允许中国渔船出海，货轮以及军舰出不去，整条图们江失去商用价值。
很多人觉得，如果当年改革开放后，中国能够拔掉铁路大桥，并跟朝鲜协商沟通好出海事宜，东北就能以“最低的成本”融入世界经济大循环当中，搭上全球产业大转移的顺风车。
不仅轻工业能发展起来，实现产业多样化，还能利用区位条件的优势，撬开日韩美多达数亿人的发达消费市场。
所以，中国不管是官方智库还是民间智库，设想出了N种领土互换、另建俄朝铁路大桥等解决方案。似乎只要搞定那座桥和那个国，东北的经济就会飞黄腾达。
事实真的是这样吗？
不。如果有人真的抱有这样的想法，那你一定是对图们江有什么误解——
不是所有的江，都叫长江。
被东北寄予厚望的图们江，并非什么大江大河。整条图们江唯一能够通行千吨级内河船的地方，只有出海口到防川这段15公里的航道。略加治理，可以通行300吨-2000吨的河海型船。
但是越往里走，可通行的船只就越小。
从防川到甩湾子村，枯水期水深仅有1-3.5米，疏浚后只可航行100吨-300吨内河驳船。从甩湾子村再到图们市，枯水期水深0.7-2米，航行吨位直接下降到100吨以下。
这百来吨的载重量是什么样的概念？
我们来看看长三角，宁波港航道水深为30 米至 100 米，30 万吨级巨轮可自由进出，40 万吨级以上的巨轮可候潮进出。长江下游水深为12.5米， 10万吨级海轮可减载抵达南京港，5万吨海船直达。长江上游浅一点，5000吨货轮、1万吨级船队也可以直达重庆朝天门。
没有对比就没有伤害啊！
区区这点通航能力，对于吉林的经济发展来说不过是边际性改善，并不能起到力挽狂澜的作用。
你想想啊，一些重型装备，比如说东方电气生产的潮汐发电设备单体就达到200-300吨重，这玩意要是放到载重一百吨的船上会怎么样？
直接就跪在河床成为“泰坦尼克号”了，拉都拉不走，东方电气会敢来图们江岸边投资建厂吗？
再比如说。很多汽车厂都是依赖汽车滚装船来降低运输成本，这种船能一次性装载几千辆汽车，但载重量上万吨起跳，人家会选择在图们江上游开设整车厂？
长江经济带之所以能够成为横贯中国的黄金水道，将深居内陆几百上千公里的武汉、重庆都带动成为特大城市，是因为人家的径流量够大，足足有9857亿立方米/年，吃水够深啊。
即便我们不惜一切代价，不考虑对生态环境的破坏，强行疏浚挖深航道到几百上千吨。可是一到冬季，图们江就会封冻千里，寸步难行，这也是一大自然制约因素。
航道的吃水深度，直接关系到城市发展的天花板。小小的图们江只是百吨级别，我们就不要指望它能像万吨级的长江一样，能辐射出一条产业高度发达的经济带了。
所以，即使把朝俄铁路大桥给炸了，通过外交手段获得商船出海权，东北的经济也不会迎来多少翻天覆地的变化。它只是一种边际性的改良，而不是一种颠覆性的革命。
在我眼里，能救东北的只有东北自己。
东北是全国体制桎梏最齐全、体制坚冰最深厚的地方，吉林人对于 “不找市场找市长”的信仰比较浓厚，反映到商品经济中，就是对市场的反应迟缓。
1956年，第一辆解放牌卡车诞生。此后30多年来，解放牌卡车没有任何的技术改造，也没有任何的变化。直到深圳经济特区横空出世之后，一汽人才下了决心要弄出点新花样。他们对汽车做出的第一个最大改变，是把汽车的深绿色涂成蓝色。
归根结底，长春或者说吉林最大的问题，或许并非在于缺乏物理上的出海口，而是思想上的出海口。
没有思想上的出海口，给你再多的深水良港也是无济于事的。
加油长春！祝福这座伟大的城市！
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