奇骏2022款4缸七座越野试驾（城市SUV最硬核的四驱还是它）
奇骏2022款4缸七座越野试驾（城市SUV最硬核的四驱还是它）在沙漠中行驶，奇骏2.5L发动机的动力也完全够用，自然吸气发动机最好的一点是输出线性，这样可以让驾驶者在沙漠中时刻通过油门来稳定的车辆，而不会出现扭矩上蹿下跳的情况。另外CVT变速箱也可以模拟挡位，在翻越“好汉坡”的过程中，把CVT打到手动挡并强制降到一挡后，让转速保持在4000转左右持续全扭矩输出，自然就稳稳当当的一次上坡。在沙漠中翻腾的时候，奇骏的四驱系统发挥了最重要的作用，通过旋钮打开四驱锁止功能，就能够在低速状态下避免奇骏陷在松软的沙子里。而一旦感觉到车轮开始打滑空转，B-LSD电子制动差速锁可以迅速起作用，很多时候就是这种电光火石间的电子系统介入，能够帮助驾驶者解决很多“微操”上的问题。并且这边沙漠外围的沙丘都不是几米、十几米，而是能够高达五十米以上，从下面看完全就是一堵沙墙。比如最后需要爬上的“好汉坡”就是一段长达几百米的纯沙路况的陡坡，并且必须要开车爬上去才能冲出这片沙漠。我
奇骏“勇闯无人区”的活动连续做了七年，这次来到敦煌沙漠戈壁试驾2021款是我参与的第四次，之前还包括在零下三十度的林海雪原中穿行、盛夏闯入独库公路腹地、在烈日下的腾格里沙漠晃荡……因此，在过去七年时间中，尽管我没有真正拥有过一辆奇骏，但是我对它的熟悉程度可以说超过了很多自己的长测车。毕竟每年总有那么几次机会开着奇骏进一趟无人区、来一次越野之旅，这个过程既是见证这款车型的不断成熟，也是为自己建立一段记忆。
实际上，每一次奇骏要去折腾的地方，都会让我怀疑这款完全不经过改装的城市SUV到底能不能“完整”地走出来，这一次也是同样的疑问。
诚然，2021款奇骏依旧采用的是QR25发动机加CVT变速箱的动力组合，尾标上的4X4 i也没有变化。可就是这套总成，在城市SUV新品扎堆上市、都在强调自己“野性”的时候，奇骏再一次用“穿越无人区”这件事向在座各位表明，到底谁才是城市SUV中的硬核选手。
这次穿越无人区过程中难度最大的一段是在敦煌附近的库木塔格沙漠穿行。这里和腾格里沙漠不同之处在于，这里是戈壁和沙漠的交界地带，没有像腾格里沙漠那样进去了就全是沙子，而是一段戈壁、一段沙漠。这就使得在驾驶的时候不能直接把胎压放到0.8MPa，还得保持在1.2MPa以上，避免脱圈，这在一定程度上增加了驾驶的难度。
并且这边沙漠外围的沙丘都不是几米、十几米，而是能够高达五十米以上，从下面看完全就是一堵沙墙。
比如最后需要爬上的“好汉坡”就是一段长达几百米的纯沙路况的陡坡，并且必须要开车爬上去才能冲出这片沙漠。我站在好汉坡下面往上望，这辆2.5L自然吸气引擎还是CVT变速箱的奇骏真的能够上去么？
答案：奇骏也可以征服这样听上去就很夸张的路况，尽管也不是全然无损——几辆车的下护板和前保险杠都有损伤——可大的问题没有，十多辆奇骏都正儿八经的开出来了，就连事先准备的拖车也没用上。
在沙漠中翻腾的时候，奇骏的四驱系统发挥了最重要的作用，通过旋钮打开四驱锁止功能，就能够在低速状态下避免奇骏陷在松软的沙子里。而一旦感觉到车轮开始打滑空转，B-LSD电子制动差速锁可以迅速起作用，很多时候就是这种电光火石间的电子系统介入，能够帮助驾驶者解决很多“微操”上的问题。
在沙漠中行驶，奇骏2.5L发动机的动力也完全够用，自然吸气发动机最好的一点是输出线性，这样可以让驾驶者在沙漠中时刻通过油门来稳定的车辆，而不会出现扭矩上蹿下跳的情况。另外CVT变速箱也可以模拟挡位，在翻越“好汉坡”的过程中，把CVT打到手动挡并强制降到一挡后，让转速保持在4000转左右持续全扭矩输出，自然就稳稳当当的一次上坡。
这次两天三百多公里的无人区路段中，大约有250公里左右是戈壁砂石路面。这种路况下车辆一般都能跑到50、60公里/小时，这时候奇骏无法使用四驱锁止模式，而主要是系统侦测到车辆打滑后迅速介入来调整车辆行进状态。这种路况反而是很多消费者遇到比较多的情况，类似的是泥泞湿滑路面或者冰雪泥泞道路。
奇骏给我的感受则是可以很好地适应这种路况，甚至还有着一些驾驶乐趣，比如在戈壁的车辙中开得飞快，偶尔转弯时可以感受到车辆的滑动，之后四驱系统迅速发挥作用，重新分配动力输出，后轮开始有更大抓地力，让车辆稳稳向前开。实际上，只要奇骏前后轮有两个轮子在地面上，基本上不用担心会落到炮弹坑里面出不来的问题。奇骏似乎一切都帮驾驶者处理得非常稳当。
能够通过这种极限路况是奇骏越野能力最好的注脚。虽然绝大多数消费者不会真的驾驶奇骏到沙漠里来折腾一圈，可是奇骏用户能够清晰明了的感知到自家车的极限在什么地方，对自己的旅程也就有了底气。
还是需要再次提及的是奇骏的座椅舒适性确实太棒了。沙漠中那种搓板路对于悬挂实在太不友好，虽然感觉到车辆已经尽可能的去处理，但是密集的弹跳却还是无休止的持续。可是得益于舒适的Multi-Layer人体工学座椅，大量的颠簸都止于臀部以下，大大减轻了乘坐的疲劳感，可以说奇骏捍卫了日产大沙发的称号。
这次在无人区试驾的是最新的2021款车型，所以在产品体验上也让我感知到了和以往不同的地方。首先是ProPILOT超智驾已经导入到了奇骏上，基本上两个步骤就能开启奇骏的L2级辅助驾驶功能——第一步，按下“超智驾”按键；第二步，在合适的速度下按下“SET”，之后等待车道线变绿、方向盘变绿就启动了。
奇骏上的超智驾体验非常好，一是车道中央保持功能非常稳，方向盘修正几乎感知不到；二是能够在曲率很大的道路上进行转向辅助，并且也能稳稳的开到中间；三是这套辅助驾驶系统在行驶到十字路时会暂停功效、然后车道恢复后又会重新激活，这一切都很顺畅。
就个人体验来说，虽然丰田、本田的紧凑型SUV都开始强调L2辅助驾驶在主力车型上的搭载，可是真的在L2辅助驾驶体验上的流畅感和安心感还没有达到奇骏这套超智驾的水平。好消息是现在东风日产已经把超智驾下放到2.5L次低配车型，奇骏再次和两田的双车站在了同一条竞争线。
新款奇骏的第二点主要提升是在日产智联系统上进一步升级。这次2021款车型看上去9寸中央触控屏没有变化，但是屏幕下面的界面、语音对话响应速度、车联网功能都进一步升级。比如采用了新的卡片式设计，交互感更好；语音操控也支持更多的无唤醒，并且语音显示成侧边栏，可以实时翻译，反馈更迅速；新增加爱奇艺播放等等。此外超智联系统的CarPlay功能和支持安卓系统互联，也提供了更多样化的互联选择。
毫无疑问，在车载互联系统这一块上，奇骏同样是碾压其他日系竞品的存在，这也印证了东风日产提出的2021款奇骏的Slogan：“全面强大”，确实是在强大的四驱越野性能上又增加了超智驾和超智联两块，让进入产品末期的这代奇骏更为全面。
驾仕总结：
说起来，奇骏主打越野性能这件事情一直都存在着不少争议，但最终看来“城市SUV最强四驱”这个印记确实牢牢刻在了奇骏身上。
从2008年国产奇骏的第一次亮相，就搞了一个去南极的重量级营销，第二年又去了北极，第三年则爬了珠峰。之后那款方方正正的奇骏成为了很多男性车主的新选择——在当时那个年代，硬派越野要么太贵，可紧凑型SUV又太城市风，刚刚好就有了奇骏。
上一代“方正奇骏”留下的四驱性能卖点被延续到了这一代产品上，让很多人没想到的是这代奇骏看着外观更为时尚、居家风更为明显，可骨子里还是很“汉子”。这种兼容并蓄让这一代奇骏非常成功，7年时间销量就超过了100万辆，从不入流进入到日系SUV三强，再到拿下合资SUV冠军的位置。
很大程度上讲，现在城市SUV讲得最多的就是居家实用、时尚运动，这也使得大多数城市SUV并没有太多的差异化，完全成了品牌之间谁经销商多、谁铺货更多的竞争。可即便在这样的情况下，奇骏依靠四驱性能打出来的差异化形象，让其销量并没有退步，甚至还能和CR-V扳手腕，也超过了丰田的两款新品。据说，奇骏在2020年的销量里面，2.5L车型的占比还在提升，消费者对四驱的需求变化很明显。
现在，这一代奇骏在末期进入了“全面强大”的产品阶段，这一特征势必会让这一代产品收一个“豹尾”，也准备进入一个全新的时代。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
