保时捷911gts和普通版区别（试驾新一代保时捷911）
保时捷911gts和普通版区别（试驾新一代保时捷911）GTS的名号源自1963年的赛事经典名车904 Carrera GTS，后来为924 Carrera GTS所承袭。其后，GTS成为保时捷旗下仅次于Turbo车型、兼顾道路使用与赛道性能的车型徽号。这个来自于1963年904 Carrera GTS的名号，在997世代时进入911车系之下，911 GTS原本在车系中是仅次于道路竞技版的GT3及GT3 RS之下的最强自然吸气版本911，以GTS之名，提供偏好自然吸气的911车主在911 Turbo之外量产车型中最强的性能与最超群的操控表现，同时满足车主对于GT以及Sport的需求。这样的表现，来自于动力全面升级的3.0升水平对置涡轮增压引擎，搭配上原本仅属于Carrera 4以上四轮驱动车型才有的宽车体与宽后轴，还有高性能圈胎，让这辆911提供随传随到、心随意转的畅意享受。这是小改款991世代911 Carrera GTS。991世代的小改款
笔者顶着艳阳，紧盯着前方的教练，恣意地全力踩着油门与刹车，以时速200公里，在南非开普敦的Killarney赛道狂飙着。
按理说不安定的后置后驱配置，即便在重踩刹车、急加速之下，依旧稳定非凡，而在7速PDK系统的协助之下，更为强大的动力，俐落而安定地推动着车辆向前加速，让笔者可以畅快享受向极限挑战的乐趣。
安定感受在历代的911身上，感受越来越强烈，而这次，在安定之外的乐趣感受，也是历次之冠。
即便高速在弯道上行驶，911 GTS的稳定性与速度，亦是所试驾过历代911之冠。
这样的表现，来自于动力全面升级的3.0升水平对置涡轮增压引擎，搭配上原本仅属于Carrera 4以上四轮驱动车型才有的宽车体与宽后轴，还有高性能圈胎，让这辆911提供随传随到、心随意转的畅意享受。
这是小改款991世代911 Carrera GTS。
991世代的小改款工程发表2年，这次轮到原本定位为最强量产自然吸气车型的911 GTS进行改款。
源自1963年赛车经典之名，兼顾道路与赛道的性能力作这个来自于1963年904 Carrera GTS的名号，在997世代时进入911车系之下，911 GTS原本在车系中是仅次于道路竞技版的GT3及GT3 RS之下的最强自然吸气版本911，以GTS之名，提供偏好自然吸气的911车主在911 Turbo之外量产车型中最强的性能与最超群的操控表现，同时满足车主对于GT以及Sport的需求。
GTS的名号源自1963年的赛事经典名车904 Carrera GTS，后来为924 Carrera GTS所承袭。其后，GTS成为保时捷旗下仅次于Turbo车型、兼顾道路使用与赛道性能的车型徽号。
2010年巴黎车展为小改款997世代发表的911 Carrera GTS，让GTS名号进入911车系之中。
随着车系的不断扩展，到991世代，911车系共有硬顶后驱的911 Carrera GTS、软顶敞篷后驱的911 Carrera GTS Cabriolet、硬顶四驱的911 Carrera 4 GTS、软顶敞篷四驱的911 Carrera 4 GTS Cabriolet以及硬顶敞篷四驱的911 Targa 4 GTS等5种车型，提供倾心自然吸气高转特性的高级选择。
在991世代，保时捷 911 GTS车型，包含了后驱/四驱、硬顶/敞篷/Targa构成5种不同的配置。
依应环保潮流，动力全面涡轮化，表现不负GTS名号，纽柏林单圈可达7分26秒然而，现实追赶理想的脚步总是快过于想象，在涡轮科技不断推进、环保意识持续提升的环境下，即便是保时捷，在讲究大排气量传统的跑车界中还排不上等第的3.8升排气量，也面临了淘汰的必要，让997世代开始推出的911 GTS纯自然吸气的产品定位，面临了挑战。
在小改前，911 GTS车型搭载3.8升水平对置自然吸气引擎，可以输出430匹的马力。
在6年前，保时捷在内部做出了全车系缩小排气量、全面涡轮化的决定之后，保时捷为911 Turbo以及911 Turbo S之外的每一款量产车型，都换上了全新的3.0升水平对置6缸涡轮增压引擎，911 GTS依旧是911 Carrera以及911 Carrera S之上的更强动力选择等级，然而过去量产版最强自然吸气的定位已然不再。
2015年发表的小改款991世代产品前4年，保时捷内部已确定了全面涡轮化的未来走势，而为911 Carrera以及911 Carrera S换上了3.0升涡轮增压引擎，正式宣告911量产版本将与自然吸气引擎挥别。未来自然吸气引擎仅会出现在竞技版本的911车型之上。
所幸，在试驾之中可以清楚感觉到，虽然涡轮化了，然而911 GTS卓越的操控表现与性能，依旧亮眼而出色，完全不负GTS的名号。
而原厂资料亦显示，使用Launch Control之下，搭载PDK变速箱的911 Carrera 4 GTS自静止至时速100公里加速仅需3.6秒，而手动硬顶后驱的911 Carrera GTS的极速可达时速312公里，都比原有车型更为强悍。而在车界重视的纽柏林北赛道，911 Carrera GTS在PDK变速箱的协助之下，更仅要7分26秒就可以跑完1圈，比原有GTS进步了12秒之多，直接与小改前的911 Turbo S比肩，也比现有小改款的911 Carrera S快上4秒，完全说明改款后911 GTS的卓越性能与价值。而若再选搭赛道专用的超高性能胎，前述成绩可以进一步缩短4秒之多，再次说明保时捷对于GTS名号的重视。
设计风格维持雾黑主轴，改款精华在于深厚内蕴小改款的911 GTS在外观上并没有太大的变化，不论是后驱或是四驱版本，全数使用Carrera 4的宽车体设计，带来外扩的后轮拱与宽尺码的后轴。GTS专属的前气坝造型元素维持不变，车尾黑色的品牌与车款、车型字样同样是燻黑处理，四轮换上了专属的黑色单孔式20寸铝合金轮毂以及黑色固定螺栓，加上车门下方低调的GTS字样，构成了整个GTS的面貌。若要与小改款前车型进行辨识，最明显的，仍是那车尾从横向改为纵向的引擎进气栅设计。
各种动力等级911车型均有不同设计的前气坝。
均采用宽车体的911 GTS，是以后方饰条做为后驱与四驱版本的区别。后灯组之间采用雾黑横置饰条为后驱版本，采用红色连动灯条者为四驱版本。
燻黑头灯、雾面黑头灯清洗器、雾面黑单孔轮圈、半雾黑后视镜组等，是911 GTS的视觉设计要素。
在内饰部分，911 GTS同样以Alcantara的雾黑麂皮为内饰主轴，铝质饰板亦加上阳极处理为雾黑表面，以求一致。在小改款已列为标配的Sport Chrono Package跑车计时套件依旧在每一辆911 GTS上配置着，让车主可以享受Launch Control以及各种赛道计时功能。车主同样仍可以选配不安装后座椅以达成轻量化的目标。
小改款工程下的911 GTS，改款的重点全数都在外观之外的东西。最大的重点自然是那具排气量2 981cc的水平对置6缸涡轮增压引擎。一如Carrera与Carrera S采用不同的涡轮增压器，保时捷在GTS上换了全新开发的涡轮增压器，废气涡轮的叶片尺寸从Carrera以及Carrera S的45mm放大至48mm，而进气端增压器的尺寸则增加至55mm，比Carrera的49mm以及Carrera S的51mm都还要来得大。如此的改变，使得GTS引擎的增压值达到1.25 Bar，大于Carrera的1.0 Bar以及Carrera S的1.1 Bar，马力也因而提升至450匹，较原本3.8升自然吸气引擎增加了20匹，比起Carrera S的420匹亦增加了30匹之多。
11 GTS换上与Carrera相同的2 981cc引擎，但在涡轮增压系统上进行提升，可发出450匹马力。
宽体式车尾带来良好抓地力，后轮转向系统带来更好灵活度与动态稳定性更强大的动力，直觉应该带来更难以驾驭的操控。然而赛道上精彩的表现告诉我们，保时捷很明显在底盘的调校上做了很不一样的事。一如前述，与Carrera 4相同的宽车体与宽后轴设定，自然居功厥伟。比纯后驱Carrera车型宽上44mm的轮距，带来更好的稳定性。而宽度达前9寸、后12寸的20寸轻量化轮圈，搭配上高性能的倍耐力 P-Zero Corsa轮胎，扎实的抓地力，对于911 GTS更有稳定的效果。
911 GTS不论后驱或四驱，清一色采用宽车体所打造，带来良好抓地力的优势。 赛道试驾车型轮胎更由P Zero升级至P Zero Corsa，带来更为稳定更为持久的高抓地力。
理所当然，在小改款后开始提供911 Carrera S选配的后轮转向系统，亦开放911 GTS车系选配，赛道上所试驾的911 GTS更是全数配置了此项系统。后轮转向系统在时速50公里以下会与前轮进行反向扭转，而在时速50公里至80公里之间维持不动，在时速80公里以上则是与前轮进行同向扭转，让911 GTS在低速时更为灵巧易转，高速时切换路线时更快速稳定。
小改款后可以选配的后轮转向系统，自然也在GTS的选配清单之中。
在赛道上的实际体验中，即便是在追赶前方开着911 Turbo S的保时捷原厂专属教练，所驾驶的后驱版911 Carrera GTS亦能给驾驶无比的信心，恣意地踩下油门，牢牢地抓住赛道的铺面，不浪费一丝一毫的动力，全数转换为速度，完全不像过去驾驶911那般需要担心车尾比车头先驶出弯道的问题。
更扎实的底盘表现，让试车组在赛道上尽情追赶教练的911 Turbo S也不会有任何担心。
在十数圈的追赶之下，在次第提高的车速之下，仅有不到3次因为方向盘的扭动操作错误，而出现PSM稳定系统警示灯闪亮的现象，足见在保时捷工程师仔细调校之下，911 Carrera GTS的底盘稳定性之高。甚至在几次交换驾驶之下，有机会开到911 Carrera 4 GTS，即便在高速驾驶之下，两者之间的稳定性亦没有显着的差异，表现令人惊艳。
PDK对于圈速成效显着在这过程之中，保时捷 PDK双离合变速箱俐落的表现，亦让驾驶的享受更上层楼。透过方向盘的换档拨片，在进弯前的减速之后，仅需要轻轻地拨动几下右手的拨片，转瞬间已经切换在驾驶所需要的档位，引擎亦已自动补油调整至所需要的转速，不会因为降档转速啮合不佳的顿挫，而造成节奏上的失误，让驾驶可以专心在路线与速度上，做出最好的成绩。
自2010年起导入911车系的PDK，表现优异，让驾驶更能专注在路线与油门、刹车等细节。
相对的，在驾驶手动车型的过程中，即便每天驾驶手动车交通的笔者，要以双重离合在降档时为刚接触不到一天的车辆精准补油，让驾驶动态平顺，亦不是件容易的事，在高速的赛道追逐之中，自然分了些心，也可以清楚感觉到圈速受到的影响。
传统车迷所坚守的手动基本教义，在双离合器变速箱科技的推进之下，已成为一种怀旧的情怀。
当然，这是可以靠训练以及增加对车辆的熟悉来克服的问题。但是原厂教练表示，现在各项赛道成绩，使用PDK变速系统的成绩均已全面胜出使用手动变速系统，而在整场赛道体验之中，PDK系统在自动模式之下，更已可光靠油门与刹车讯号与车身动态，精确切换至教练所想要的档位，让教练全程轻松领跑在学员之前，我想手动之于爱车族，已经成为一种情怀。
让手机变成赛车记录器─保时捷 Track Precision提到练习，这次的赛道体验，亦让笔者有机会试用到保时捷的Track Precision这套软体。这套在安卓以及iOS平台上均有推出的App，会透过Wifi，与911 GTS上的Sport Chrono Package套件连结，撷取车辆包含油门、刹车、方向盘、车辆加速度G值、引擎转速等资讯，并连结车上系统，获取车辆所在的GPS位置，同时搭配手机的录影功能，将驾驶过程中的所有资讯与影像，全数记录下来，成为1套方便好用的赛车记录器。
透过保时捷 Track Precision，结合车用电脑的资讯与手机的摄影功能，立刻变成简便好用的赛车记录器。
当驾驶通过起跑线时，系统便会自动开始记录，再次通过起跑线，则自动形成单圈记录，并存在系统中供驾驶查询。车主可以在离开赛道后，观看每一圈行驶的记录，分析每一圈驾驶动作、策略的优缺点，让自己不断的精进，更可以透过社群网站进行分享，与好友进行交流。而除了内建的130条赛道之外，使用者更可以自己录制赛道的资讯，做为自我修练的基础。对于热爱驾驶的朋友而言，实在是太便利了。可惜与会的媒体人数众多，并没有办法在试驾后与教练分析讨论，不然我相信每位与会人员的单圈成绩，肯定会有飞快的进步。
Track Precision App的功能完整详细，十分便于车手自我训练检讨使用。亦可透过社群网站进行交流分享，完全符合网络时代的使用精神。
从这段辅下场的视频中可以看到，在车况与场地都不熟悉之下，笔者的驾驶动作显得十分保守而犹豫，油门、刹车的方向盘的操作都显得拖泥带水。若能当场反复检讨，修正驾驶动作与刹车油门操作点，相信一定可以削去大量时间。
道路行驶舒适轻松在赛道体验之外，在原厂安排之下，笔者亦有机会驾驶911 Targa 4 GTS以及911 Carrera 4 GTS Cabriolet等车型，在开普敦周遭的路线行驶。在赛道上充分表现出「S」运动性能的GTS，在一般的道路上，则尽责地担负起「GT」跑车的责任，当关闭运动化悬挂以及运动化排气声浪时，搭载着PDK变速箱的GTS车型，让试驾的人员能轻松在街头巡航，即便困在塞车的车阵之中亦能轻松享受，彻底实现GTS兼顾赛道与日常使用的特性。
GTS底盘的设定良好，日常交通甚至出游，亦均能轻松自如。
手动变速箱手感不若以往911 GTS全方位的表现，让笔者留下深刻的印象。然而，笔者并不喜欢这次所试驾911 GTS所配置的手动变速箱。
保时捷的手动变速系统，向来获得笔者极高的评价。不论是踏板的安排、档位的配置、同步器的滑顺、入档手感的明确，一直是笔者的最爱。笔者也一直享受着驾驶保时捷手动车型，只要转速匹配得当，便可以不踩离合器换档的快感。
然而这一切在911 GTS上并没有出现。原因在于，在991世代之后，911车系的手动变速箱，升级为7速。
自991世代起，手动变速箱换成以7速变速箱设定。
就数字来看，7速比上6速似乎是决定性的胜出，但是在实际的使用上，并没有那么直觉。
在赛道的驾驶中，追求能源效率的7档自然是用不到的，整个的使用还是集中在前面的档位。在换档的过程之中，1档换至2档的手感还算滑顺，但是在3档要往下拉到4档时、5档要往下拉到6档，总要在中途略为向右移方能切进档位，似乎3档与4档、5档及6档并没有精确地排在一直线上，反向降档亦会出现这种不协调感。虽然只是切微的差异，但是这别扭的手感，对于注重驾驶体验的笔者而言，形成这次试驾的些许缺憾。而或许是变速箱要塞进7个档位，组件之间的游隙变得更小，档位切换以及不必踩离合器就能换档的滑顺感，也不再像过去6速手动变速箱那般的可口诱人。
笔者在现场就这现象向原厂教练请教。教练表示档位理应还是在同一直线上，但是因为加入了7档之后，原本位于3档与4档中间的空间，现在移到了3、4、5、6档的4个档位的中间，因此在部分状况下，换档手感的确与过去不尽相同，是必须要花点时间熟悉的。
加了第7档的手动变速箱，手感不若原本的6速手动。
表现全面，适合热爱驾驶的灵魂动力的全面进化，搭配精细的调校，带来卓越的性能表现，加上5种车型的设定，全新的911 GTS，不论在交通使用，或是赛道全力驱策上，提供了均衡的全方面表现，加上对于Track Precision的支援，对热爱驾驶的朋友而言，着实是十分优异的选择。至于手动变速箱的部分，目前国内市场仍是以PDK为主进行导入，所以其实并不构成任何的问题。但是若有坚守手动乐趣的朋友打算要选配手动变速箱，请务必做好心理准备。
