21年吉利汽车各月销量（虎年史记下）
21年吉利汽车各月销量（虎年史记下）年1974年——农历甲寅年那么，这些离我们越来越近的虎年又有哪些大事件的发生呢？虎
书接上回，随着全球汽车工业在上世纪中叶迎来了爆发式的增长，各种经典产品层出不穷，优秀设计数不胜数。但需要注意的是，彼时我国的汽车工业并不发达，大部分的虎年大事件主要集中在德国、美国、意大利等工业发达国家。
而在本篇文章中，“掉线”许久的中国汽车工业终于站了出来，前人所积累的造车经验帮助中国一跃成为了汽车工业大国。随着时间逐渐来到近现代，中国汽车市场也成为了全球车企最看重的市场，没有之一。
那么，这些离我们越来越近的虎年又有哪些大事件的发生呢？
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1974年——农历甲寅年
年
●大众高尔夫诞生
如果说上期介绍的甲壳虫是大众集团的开创者，那高尔夫就是大众集团的奠基者。尤其是在后期，高尔夫已经成为了大众集团物质与精神的双重支柱，正所谓“有了高尔夫，就有了大众所有车型”。这款经典名车，就是在上世纪七十年代的虎年诞生的。
上世纪六十年代末，为大众带来丰厚利润和巨大荣誉的甲壳虫销量骤降，无论是外观还是技术在当时看来都已经很落伍了，毕竟这款车经历了30年的发展始终没有大变化。于是，大众集团生产全新的“国民车”的计划再次启动，他们希望打造出一款能够接替甲壳虫的产品。
当时大众准备了两款产品，代号分别是EA-266和EA-276，但由于EA-266的发动机仍然是后置布局，发动机的噪音和气味非常大，所以很快就被淘汰出局了。而EA-276因为采用了在当时十分先进的前置前驱布局，整车的造型相比甲壳虫也有了明显的变化，所以EA-276顺利成为了甲壳虫的接替者，而这款车也就是高尔夫的原型。
最终，在1974年，第一代高尔夫正式亮相，见棱见角的设计风格与甲壳虫截然不同，整车的设计也十分值得细品。这辆车的设计师我们在上期也提到过，就是大名鼎鼎的乔治·亚罗。如果你仔细看，会发现第一代高尔夫就采用了类似“掀背”的设计，这个造型也为后来者开创了一个新的设计领域。
自新车诞生之日起，第一代高尔夫的销量就节节攀升，大众为了发挥高尔夫的余热，打造了众多的衍生产品，包括敞篷版车型、皮卡版车型、以及我们最熟悉的GTI等等。从这个时候开启，高尔夫就正式成为了时代的符号。
时至今日，高尔夫已经经历了8代的发展，每一代都留下了独属于自己的印记。坦率讲，随着电气化时代的到来，高尔夫的寿命也已经接近尾声了。这不算遗憾，毕竟高尔夫已经辉煌了小半个世纪，它缔造的记录已经足够多了。像这种青春的符号，留在回忆中才是最美好的。
●兰博基尼Countach下线
诶，又是上期咱们讲过的一位老朋友，你说巧不巧。马塞罗·甘迪尼设计的兰博基尼Countach是Miura的接替产品，1971年正式在日内瓦车展上亮相。在1974年，这款车首次驶下生产线，来到了车主手中。
这款车在当时的超跑圈里引发的巨大的轰动，不仅仅是因为它酷似外星机器的设计，更是因为它的速度已经能够比肩战略轰炸机。在兰博基尼策划的一次活动中，法国幻影战略轰炸机与Countach同时站在了起跑线上，要比一比400米加速到底谁速度更快。最终，Countach以1.9秒的微弱差距屈居次席，但这个虽败犹荣的战绩却让Countach名声大噪。
Countach采用了4.75L的V12发动机，中置后驱布局。在当时，没有一款超跑的布局与Countach相似，它的引擎纵置在多管式空间车架上，旁边有双油箱和散热器，重量分布几乎达到了50:50，这让整车极限状态下的车身平衡接近完美。Countach的出现，也迫使法拉利Testarossa不得不回炉重造。
1974年，兰博基尼Countach的售价达到了惊人的15万美元，每年的产量仅有100辆。不过根据后来的产能来看，Countach的年产量远远达不到100辆，直到1978年才生产了157辆。稀少的车源，也让该车在后期拍卖会上的价格飙升。
目前，兰博基尼Countach的复刻版车型——LPI 800-4已经正式亮相，全球限量生产112台，在公开亮相之前就已全部售罄。预计这款车将在2022年第一季度正式交付，Countach的精神也将由这款车继续延续下去。
●第三代丰田花冠诞生
同样是在1974年，日本也有一款著名车辆换代了，这款车就是丰田花冠。当然，说花冠可能不太熟悉，说卡罗拉就清楚多了。事实上，早期的卡罗拉一直在国内以花冠命名，直到第10代产品，正式被改名为卡罗拉。
丰田第三代花冠的总负责人是佐佐木紫郎，他曾在长谷川龙雄的指导下直接掌管过第二代花冠的开发，自第三代起出任首席工程师。
第三代花冠相比前两代车型的外观设计有了很大变化，多了更多的棱角。而且丰田的风洞装置也是在这一时期同时亮相的，这在花冠的历史上也是第一次在外形造型设计过程中加入风洞实验。经过改进的外观，比前两代更加符合空气动力学，使得风阻系数有效降低，提高了燃油经济性。
动力上该车采用了1.2L、1.4L、1.6L三款发动机，与二代花冠完全相同，匹配了5MT和3AT变速箱。这款车从1974年生产，到1979年停产，总共销售了375.5万台，这个销量简直令人发指…不过丰田早期就注意到了车辆的排放问题，所以特意限制了新车的排量，这个意识确实很超前。
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1986年——农历丙寅年
年
●中国第二汽车制造厂在湖北十堰建成投产
随着时间的发展，在遥远的东方，中国汽车工业也进入了稳步发展期。改革开放之后，越来越多的海外技术开始涌入中国，而汽车行业也在几年后迎来了集中爆发。
1986年1月8日，我国第二大汽车工业基地——第二汽车制造厂建成，验收合格。第二汽车制造厂，一般简称为“二汽”，于1969年开始在湖北的十堰市建造，当时，第二汽车制造厂主要生产「东风」卡车、富康以及后来的爱丽舍等等。
二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。从地域上看，二汽所在的十堰市位处湖北、重庆、陕西三省市交界，属于中国的中部地区；从地形上看，造车厂被群山环抱，只有一条铁路和公路可以通行。
建设二汽，最早于1952年底提出，但正式开始建设已经到了1969年，其间经历了前后17年、“两下三上”的漫长波折，但最终还是克服了重重困难，成功打造了中国汽车工业的第二座制造厂。1992年9月1日，“二汽”正式更名，它的名字我们也都很熟悉——东风汽车公司。
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1998年——农历戊寅年
年
●广州本田成立
当时间来到了二十世纪末，我国汽车工业应该算是进入了一个井喷期，众多海外汽车品牌与国内车企纷纷合资建厂，开启了「中国生产」的制造之路。而在这其中走得比较顺利的厂商，一定包括广州本田。
记得小时候，家里人说谁谁家买了一辆广本，那就是不得了的好车了。当时我还以为是某款车叫广本，后来发现，广本原来是广州本田的简称，而且广本也不是车的名字，那辆车真正的名字叫雅阁。
1998年7月1日，广州本田汽车有限公司成立，它是由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业(中国)投资有限公司按50：40：10的股比共同投资建设和经营的企业，合资年限为30年。
日本本田公司成为挤进中国市场的第一家日本车企巨头，它国产化的速度比丰田和日产要更快。也就是在同一天，东风本田发动机有限公司正式挂牌成立，它将为广州本田配套生产发动机和变速箱产品。
1998年12月5日，广州本田和日本本田技研工业株式会社一起参加了“98广州国际汽车展览会”，两辆雅阁参展。而这款车，也成为了当时国内中型车市场的明星车型，能够在我们父母那辈人的心中留下名字的车型其实并不多，雅阁是少有的能够达成这个目标的车型之一。
●别克新世纪下线
同样是在1998年，别克也带来了彼时中国汽车市场合资品牌最高档次的国产车型——别克新世纪。在BBA还没有国产的那年，别克新世纪几乎就是普通家庭能够负担得起的最贵的车型了。也正是那个时候起，很多人心中会自动将别克品牌划分为高一级别的产品，而这款别克新世纪直到现在很多地方仍然可以见到。
1998年12月，别克新世纪在浦东金桥新落成的工厂正式下线，从建厂到第一台车下线仅23个月，上海通用当时创造了中国造车史上的最快速度，这也迅速让别克新世纪成为了商务人士的标杆座驾。
作为当时最高档的豪华轿车，别克新世纪在内饰的材料中采用了大量的浅色真皮和实木装饰，虽然现在看起来略显老土，但当时那可是实打实的豪华象征。这款车在舒适性以及豪华氛围的营造上，也确实超过了同期的其它合资品牌。
要知道，别克新世纪是当时通用带来的最新生产线，这款车是当时少有的完全与美国市场同步的车型。整车的设计有着极强的美式风格，包括圆润的造型和扁平宽大的车身，这个前大灯和隔栅的造型也令人印象深刻。
最终，别克新世纪在2002年停产，作为接替车型的君威在2003年正式与中国消费者见面了。虽然这款车生产的时间并不长，但从历史地位和品牌意义来讲，它的出现确实影响了后续数十年消费者对于别克品牌的印象。
●吉利第一台车豪情诞生
看着国外品牌在国内蓬勃发展，自主品牌当然是没有坐以待毙。还是在1998年，吉利汽车推出了它的第一款车型——吉利豪情。这是第一款由吉利自主研发的车型，它在1998年8月8日于浙江临海正式下线。
不出意外，吉利豪情仍然是一款仿制产品。但对于当时的汽车工业来讲，仿制产品并不是坏事，它是慢慢变好的开始。豪情这款车的外观设计与奔驰有几分相似，但它的整个车身和底盘是完全复制了天津夏利。它的动力总成是天津丰田发动机公司为夏利配备的丰田8A发动机，变速箱是由菲亚特生产。
由于造车技术不成熟，1998年吉利生产的100多辆豪情并没有获得经销商的青睐。这款车不仅淋雨实验通不过，整车的喷涂工艺也不过关，薄厚不一。李书福一气之下销毁了这批车，损失了数百万，并开始紧抓生产质量。
后来到1999年，吉利豪情生产的1600多辆汽车全部卖出去了，2000年的销量更是突破了10000台。李书福一看机会来了，开始实现自己在造车之处许下的诺言——造中国最便宜的轿车。由于豪情的模仿者是夏利，所以它的价格对夏利的冲击尤为明显。
起初，夏利的售价高达13万，但在豪情的步步紧逼下，最终竟然不得不将售价压低到了3.18万。而李书福也毫不示弱，不就是价格战嘛，大手一挥，将豪情的定价卡在了2.99万。反正只要你降价我就降价，你敢低利润我就敢赔本卖。
这种“自杀式定价”的效果非常明显，尽管当时豪情的质量仍然无法媲美夏利，但它的知名度已经扩大到了全国。后来李书福也承认，当时卖一辆豪情只挣几百块钱，夏利万一再降价，他就真的得赔本卖了。
再到后来，吉利的发展之路越走越顺，优利欧、美人豹、自由舰、帝豪等车型相继上市，吉利逐渐成为自主品牌中的领军车企。吉利在二十世纪的最后一个虎年，用豪情险些击败了夏利。而在二十一世纪的第一个虎年，已经成为巨头的吉利又干了一件大事——收购沃尔沃。
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2010年——农历庚寅年
年
●吉利收购沃尔沃
这恐怕就是命运的巧合，虎虎生威的吉利在虎年总能干出一番大事业。二十一世纪的第一个虎年，吉利收购了著名豪华品牌沃尔沃，从此开启了高端市场的发展之路。
2010年3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司在瑞典哥德堡与福特汽车签署最终股权收购协议，获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产(包括知识产权)。至此，吉利集团正式收购沃尔沃轿车，这不仅是2010年中国汽车行业最爆炸性的新闻，也是中国汽车历史上最大的海外车企并购案。
据了解，吉利当年的收购涉及金额为18亿美元，有消息称当时吉利向中国的金融机构和地区政府申请了21亿美元的贷款，这其中包括了收购所需要的资金，也包含了后期营运的各项费用。这次收购可以说这是李书福一次非常大胆的操作和尝试，但从结果上看，显然是成功了。
一方面，吉利为沃尔沃注入了资金，使得沃尔沃重新焕发了活力。2018年，沃尔沃汽车集团再创全球销量纪录新高。2018年，沃尔沃汽车销量为64.2万辆，较去年同期的571万辆增长12.4%。这是沃尔沃汽车连续第五年创全球销量纪录。现在外界对于沃尔沃的估值大致在几十亿到百亿美金左右，对比起收购时已经翻了数倍。
而吉利这边更是凭借沃尔沃的技术奠定了高端化的基础，它并没有将沃尔沃的新车拿过来直接换标，而是和沃尔沃同时开发全新的模块化平台，比如CMA架构。通过学习技术不断打磨，吉利和沃尔沃后来又联手推出了领克品牌，同时吉利旗下的全新产品也有了几分欧洲车的味道，产品力大幅增强。
吉利收购沃尔沃在当时很多人其实并不看好，主要是大家不认为吉利能拥有运营好沃尔沃的能力。时隔多年过去，现实不仅打了当时所有人的脸，还把自主品牌推向了新的高度。有了沃尔沃的加持，未来吉利很可能会在更多细分市场发挥自身的优势。
●新能源补贴入场
在2010年，除了吉利收购沃尔沃之外，另一大事件就是购买新能源车可以正式享受国家补贴了。
其实在2009年，我国就正式启动了“十城千辆”的新能源车推广应用示范工程，标志着新能源汽车产业发展迈出关键一步。在示范应用阶段，新能源汽车主要应用在城市公交、公务用车等领域，私人购买新能源汽车的占比很小。
而在2010年，新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一。同年7月，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，标志着我国走上“真金白银”补贴新能源汽车产业发展的探索之路。
推广新能源车的原因有很多，比如推进国产车的发展速度，以此来完成弯道超车。另一方面，新能源车也可以尽量摆脱对于石油的依赖，以应对油价波动带来的价格冲击。
这一政策不仅让现有车企大力发展电气化，也催生了众多的新能源车品牌，我们所看到的大部分造车新势力，其实在当时就已经有了雏形。由于当时纯电动车的技术并不成熟，消费者更倾向于燃油车，但有了补贴之后，消费者和车企都能享受到一定的现金福利，因此消费者有了购车的动力，车企也有了持续研发的资金。
当然，这项政策早期的补贴力度非常大，因此有很多厂商开始投机取巧，以骗补的方式推出了众多产品力落后、明显不符合时代需求的产品。后来，新能源补贴的金额逐年递减，截止到目前，只有30万元以下的新能源车可以享受补贴（换电模式除外），续航小于300km的新车甚至都没有补贴了。
由此可见，我国新能源车的布局已基本成熟，各大车企的新产品也逐步走向正规。2021年，在燃油车销量降低的大背景下，新能源车的销量却逆流而上，实现了大幅增长。中国用大量资金推动的新能源车市场，已经起到了明显的效果。
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2022年——农历壬寅年
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●取消乘用车制造外资股比限制
最后，来到了今年。尽管这一年刚刚开始，但有一个政策已经摆在眼前了，就是官方取消了乘用车制造外资股比的限制。在汽车行业发展之初，我国为了汲取国外车企的造车技术和经验，设置了“外资企业持股比例50%的上限”，这样便于推动中国汽车工业的发展，也便于对自主品牌起到一定的保护作用。
而随着我国汽车工业逐渐成熟，这一政策的必要性其实已经不大了。当合资股比不断放开，我国汽车市场的竞争会更加充分，同时也会带来更多样化的产品。而且由于自主品牌的快速崛起，如今即使开放合资股比对于自主品牌的威胁也不明显了，运营成本的下降更是很有限。
目前开放合资股比的最大好处是有助于激发市场活力，通过竞争促进国内车企改革、调整，进而促进整个产业升级，同时也能够拥有更大的话语权。
2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界认为这是外资股比放开之后的首个外资增股案例；2020年2月份，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。
未来，在股权占比上有意调整的车企会越来越多，这也将促使中国汽车行业会迎来新的变化。但外资车企会不会抛弃中方车企独立发展，这其中有很多需要考虑的因素。最重要的一点就是，中外合资的企业模式已经有了一套构建完成且十分成熟的体系，如果进行重组或重新谈判，也需要很大的成本并承担一部分风险。能有多少厂商愿意冒这个险，这是一个值得关注的问题。
这个政策很像是体育行业的“养狼计划”，为了促进行业竞争必须要亲手培养一些“敌人”，以此来增加对抗性。目前，“狼”已经到了该放出来的时候了，至于未来具体会怎么发展，我们还是拭目以待吧。
●写在最后
做完这期专题我发现一个很有意思的事情，盘点每个虎年的大事件，仿佛都能从中找出汽车行业发展的蛛丝马迹，无论是一款新车上市，还是一项政策实行，它都成为了不可修改的汽车发展史的一部分。
这不仅仅是虎年的问题，即使是兔年、龙年、蛇年，一定也能从另一个角度体会到汽车工业的发展。那么在下个虎年，下下个虎年，下下下个虎年，又会有哪些足以改变行业的大事发生呢？
我很难预测到，但仔细发挥一下想象力，似乎还挺令人期待的。
