大众海外畅销车型（这三台车代表了大众的现在和未来）
大众海外畅销车型（这三台车代表了大众的现在和未来）——电动车应有的特质它一样不缺。极简主义的风格不过，几个平均水平的塑料件并不能抑制我们因为期待而产生的兴奋。在柴油门丑闻爆发后不久，特斯拉的老板埃隆•马斯克（Elon Musk）就提议大众或许可以利用这段最黑暗的日子作为改变方向的机会，转向一个更为洁净的电动化未来。其实除了电动化大众也没有更多的方案可选。今天，我们终于有了机会真正试驾ID.3——这种幸运足可以媲美当年第一批试驾甲壳虫和第一代高尔夫的人。数字化仪表盘，触控式滑动操作，
出于各式各样的原因，大众强行退出了过去的行事方式，开启了一个全新的时代。在它的总部所在的城市街道上，我们试驾了它的新时代的两款关键车型，电动车ID.3和活力四射的新一代GTI，还试乘了第八代高尔夫的混合动力版GTE。
前菜是未来：ID.3
我们都见证了大众做出了怎样的努力，也明白他们这番努力的原因。如果说ID.3的车内有几分苹果和特斯拉的味道，这绝不是巧合。在大众化市场层面，苹果定义了消费级电子产品的经典，正如特斯拉定义了电动车。而ID.3，和之前的甲壳虫和高尔夫一样，是一款面向大众化市场的大众电动车。
ID.3车身各部位的比例和简洁的细节处理都很有现代感。得益于超长的轴距（比高尔夫长100毫米！），内部空间很是宽敞，后备厢容积达到了非常实用的385升。不过即便是这辆配置相当齐全的试驾车（配置接近了1st Plus即英国市场初期仅有的版本）在配色和线面处理手法的成熟度上也有所欠缺。在配置等级较低的型号上用材更为普通，多种深浅不同的灰色和随处可见的塑料营造出的观感和触感都不甚理想。ID.3表现出的朴素和简约程度确实是我们构想中的苹果电动车应有的风格，但缺少了苹果产品特有的那种因为简约而产生的美感。
不过，几个平均水平的塑料件并不能抑制我们因为期待而产生的兴奋。在柴油门丑闻爆发后不久，特斯拉的老板埃隆•马斯克（Elon Musk）就提议大众或许可以利用这段最黑暗的日子作为改变方向的机会，转向一个更为洁净的电动化未来。其实除了电动化大众也没有更多的方案可选。今天，我们终于有了机会真正试驾ID.3——这种幸运足可以媲美当年第一批试驾甲壳虫和第一代高尔夫的人。
数字化仪表盘，
触控式滑动操作，
极简主义的风格
——电动车应有的特质它一样不缺。
做到驾驶席上，面前是有些繁杂的多功能三辐方向盘和一个安放在转向柱上、尺寸与最大号的iPhone相仿的矩形液晶仪表盘，仪表台正中是个独立式彩色触摸屏，它的下方有五个触控式按键和四个滑块——这种设计体现了大众最新的对数字化产品的执着，但使用的便利性不及传统的实体装置。
按下转向柱右侧的启动键，扭一下仪表盘右侧接近梯形的大旋钮挂上D挡，这时记得要对油门——应该是电门——踏板轻柔些。目前锂离子电池组只有58千瓦•时一种规格，后期会有大些和小些的版本。（MEB平台的冲浪板式构造将电池置于前后轴之间，这种布局有利于充分利用空间和优化前后质量分配。电动机通过单速变速器驱动后轴，平均能耗是很有竞争力的6.9公里/千瓦•时。）58千瓦•时的容量听起来不是很大，但ID.3作为电动车的要点是从启动的那一刻起就能输出310牛•米的扭矩，因此出色地克服了不算轻的1794千克整备质量。最初的几秒钟我们都很不适应大扭矩与寂静之间的割裂感，但随着颈部肌肉从很低的速度就开始感觉到急加速带来的拉扯，我们意识到这正是电动车的特性之一。
和其他城市电动小车不同的是，
ID.3很享受过弯。
这个规格的ID.3从静止加速到100公里/小时需要7.3秒，比使用手动变速器的基本型GTI慢1.1秒。不过因为GTI的乐趣在于转速、噪音和换挡动作，它这个电动兄弟却能以不着痕迹的轻松过程进入绕地轨道，就像是能够抗拒地心引力。这也正是电动车让人喜爱的原因（至少是之一）：它们行驶时的流畅感就像是悬浮在空气中，能够在瞬间就顺畅地进入全火力模式，没有离合器、齿比或转速限制器给予驾驶者犯错的机会。
ID.3既能做出鞭打似的起步动作，也能用大跨度的步伐安静地在乡野间巡行，如果你兴致所致，还能让所有四条轮胎在你利用急弯向这辆大众电动车发起挑战时高声尖叫，想让内侧前轮偶尔离地也并非没有可能。雷诺Zoe和日产聆风都是成名已久的小型电动车，但它们都太纯真了，像是从女子寄宿学校毕业的，而这辆零排放大众与它们不同，它很乐于让驾驶者放纵自己的激情。
ID.3在任何环节都比较慢，
除了驶向乐于尝试新生事物的人的车库的时候。
不过，在不是很平整的路面上，舒适度打了折扣。问题不算很严重，但可以明显感觉到的颠簸不是一款没有特别强调高性能的车应有的水平。另外在40到80公里/小时的区间，速感式转向系统的响应也不是很直接、敏锐。再有，尽管最小转弯直径只有10.2米，适合狭小空间内的机动，但方向盘打满的圈数竟然比操控更为凌厉的高尔夫GTI多了整整一圈。制动踏板即便在温热环境中也偏于沉重，脚感也有些模糊，不利于驾驶者建立信心。
不过，前大众品牌首席运营官、现任大众品牌研发总监Frank Welsch告诉我，大众还在不停地做着最后的调整：“尽管车型审批的流程几乎完成，但精细的调校永远不会停止。”
驾驶模式的选择过程至少就当前的形态而言远不能让我们满意。驾驶者可以调节的有六个环节（转向、动力系统、音效、巡航控制、灯光和空调），每个有四种模式（经济、舒适、运动和个性化），而每种模式的调节至少要15个步骤。如果调节的过程很直观也就罢了，可是真的不直观。更为复杂的是Travel Assist（旅行助手）功能，从设计初衷来说它堪称是前往全自动驾驶世界的一块跳板（英国版高尔夫GTI上也有提供），具体作用是在高速公路上巡航时负责刹车和加速，但在需要保持车道时不够果断的转向影响了效果——它需要极为清晰的分道线。另外，尽管ID.3能在经过某些交叉路口时实现脱手操作，但遇上红灯停车和绿灯亮起后的起步还不在它的技能范畴内。
一上午的时间我们也只能对ID.3了解这么多了，我们需要与它更长久地相处来比较实际的续航里程与官方数据的差异，体验不同的充电过程（用100千瓦充电箱只需35分钟，用普通家用电源需要9个半小时）。另外，如果有机会考察一下超大面积的玻璃对能耗的影响也是好事：夏季空调会持续运转，冬季加热系统也会不断消耗电量。另一个需要回答的问题是多媒体界面的滑动式操作最终是否能成为我们的第二天性……但愿能行吧。
设计师的努力让ID.3有了极为浓郁的电动车味道。
它能和乔治亚罗设计的第一代高尔夫一样成为永恒的经典吗？
在动态表现方面，ID.3已经胜过了大多数竞争对手。不过，尽管它的生产质量要明显优于特斯拉Model 3，电力系统的性能也超过了宝马i3，但现代Kona和起亚e-Niro或许是更明智的选择。但这辆试装车的确在很多方面让我们赞叹不已。ID.3感觉很成熟，实力令人放心，还颇能激起消费者的购买欲望。
主菜是招牌：新GTI
和它的前七代前辈一样，最新这代高尔夫GTI也采用了花格织物座椅，在格栅和车内等处加入了红色点缀，手动版的换挡杆球头设计成了高尔夫球的样子（图中这辆是DCT版），底盘在健身房经过了磨练。另外供给英国市场的第八代高尔夫GTI标准配置就很丰富，包括18英寸轮毂、标志性的五点式雾灯和LED矩阵式前大灯。
新GTI基本型的前舱盖下是245马力、370牛•米的2.0升涡轮增压4缸机，也就是第7.5代的Performance的动力源。因为外形设计经过了优化，风阻系数有所降低（从0.3到了0.275），但最高车速依旧被限制在250公里/小时。有两个踏板的版本从静止加速到100公里/小时需要5.9秒。大众目前还没公布它的油耗数据。
说到外形，新GTI采用了更大的尾翼、定制的轮毂、包围式前导流板、黑色的全宽度蜂窝式下进气格栅、不甚起眼的侧裙板、车尾扩散器和双排气管。加上低矮的悬架、加宽的轮距和更肥硕的轮胎，它无疑是第八代高尔夫中最漂亮的版本。它的驾驶体验也是回报感最为强烈的——强烈得多。动力倒不是关键因素——且不说超过400马力的AMG A45 S这样的性能猛兽，就连本田思域Type R都超过了300马力，245马力又算什么呢？让我们动心的是甜美又不失敏锐的操控，柔顺但不绵软的乘坐感受，拉链般令人安心的抓地能力，以及人与车之间更直白的关联，这些特质——尤其是最后一点——让它成为了比宝马M235i xDrive、AMG A35和奥迪A3 45 TFSI更圆满的小钢炮。当然，我们需要一场直接的对比测试来考察它能否胜过现代i30 N，对了，还不能忘了最新款思域Type R。和某些对手（包括即将亮相的同门兄弟340马力的高尔夫R）不同的是，GTI只有前驱型号，这会让它在起步加速环节略略落后，但丝毫不会破坏它浓郁的驾驶乐趣——GTI最在意的不是速度、牵引力和抓地力，而是平衡感和参与感。
尽管新GTI采用了和第七代相同的平台，但它在大众自家的Ehra-Lessien试车场3.3公里的操控测试道上圈速却比那位前辈快了整整4秒。怎么会呢？首先，工程师重新标定了弹簧（前轮硬度提升5%，后轮提升15%）、减震器、安装点和轴承。为了减掉几千克重量并提升横向刚性，钢制后副车架换成了之前的GTI Clubsport S使用的铝制件，车轮架也经过了重新设计。大众依然会以选装件的形式提供我们认为必不可少的可调减震器，因为软件经过了大幅度优化，减震动作的速度比以前快了很多。
较为关键的一项创新应该是Driving Dynamics Manager（驾驶动态管理系统），它统一协调着各种稳定性系统和电子控制差速器。系统中有一台湿式离合器将扭矩传递给最有需求的车轮，因此能从根本上消除转向不足等方向盘不随心动的情况。为了获得更好的循迹性，系统会将动力渐次传递给外侧前轮，这个动作能够有效减小入弯半径，也就是抑制了推头的趋势。有必要时，内侧前轮（可能还有内侧后轮）会同时被施加制动力——驾驶者在芯片的帮助下能够更准确地瞄向弯心，虽然是以极限状态过弯，但整个过程非常流畅、自然。
关闭ESP，进入超级运动模式，
你就能尽情享受3挡四轮漂移的乐趣了。
Driving Dynamics Manager中还包括Dynamic Chassis Control（动态底盘控制），它能够抑制车身侧倾，提升转向的响应速度，并与XDS电子差速锁携手确保即便在受到强力驱使时也能有中性的过弯姿态。觉得身上起的鸡皮疙瘩还不够多？那就按下Sport键，此举能够提升锁止比例以获得更好的牵引力，同时还能让差速器提前做好准备以获得更积极的油门响应。带可变转向比、可变助力的方向盘打满只有2.1圈，改变方向时极为灵活，跑直线时又格外稳健，对不限速公路上的高速行驶绝对是个加分项。
在驾驶模式中，除了常规的舒适、标准和运动，两端又各自延伸出了一个级别，分别是超级舒适和超级运动。关闭ESP，进入超级运动模式，你就能尽情享受3挡四轮漂移的乐趣了。制动系统中的主要改进是使用了更大号的主缸，它提供了更细腻的踏板脚感，还有速感式助力泵，它能让踏板脚感更准确地体现出当前的行驶状态。
坐进新GTI车内，很多新奇的设计让我们目不暇给：中控底座上的脉冲式条状启动键，短粗的换挡拨杆，中间下凹、像个碟子似的方向盘左右两根盘辐上布满了钢琴漆材质的触控式按键，还有集成度很高的中控触摸屏……启动发动机，重新设计的数字化仪表盘亮了起来，它有三种不同的显示界面。车内的实体控制装置很少。想关掉ESP？需要深入到相关的子菜单中。想把减震器设成运动模式？也是一样的操作。
可惜的是，这些功能——以及另外一些常用功能——目前还不能通过“Hello Volkswagen”语音控制系统来操作。这种情况让我们感觉有点怪异，因为大众在电子芯片还没有彻底完成自己的成长过程之前就把广大消费者都已习惯了的常规控制装置换成了非常先进、针对未来一代的人机工学环境。
有变化的东西越多，
高尔夫GTI就越要坚持使用花格织物座椅。
幸好GTI的强项向来都是体现在其他地方。例如从沃尔夫斯堡经吉夫霍恩到不伦瑞克的乡间小道上。现在是中午，也就是占地辽阔的大众工厂两个班次的间隙，厂区内部的连接道路上却很空旷。汉诺威与柏林之间的乡野像一张大煎饼一样平坦，但也不乏弯道，各种半径、宽度和路面的弯道。
我们先尝试了舒适模式，最初的几公里感觉还不错，接着是运动模式，它也不能持续太长时间。和往常一样，最好的模式是将不同的环节以不同的模式组合起来：减震器设在舒适，其他都是运动。运动几乎让油门踏板变成了电灯开关，让转向的响应更快，让排气系统奏起了最大音量的乐曲。双离合变速器很值得赞叹，齿比设计合理，换挡迅疾平顺，但在急刹车时它偶尔会不知所措。
动力不是新GTI的关键因素——
连思域Type R都超过了300马力，
245马力又算什么呢？
GTI从1975年诞生的采用轻量化设计、配110马力发动机和4挡变速器的第一代，到现在已经进化到了第八代，最新的这代无疑是家族谱系中最优秀的成员，但还不是能够令人彻底折服的完美选手。它很快，但没有快到暴烈；它的转向很灵活，但也仅仅是处在可接受范围内的下端；它的动力系统中没有很先进的技术，例如电动涡轮或者可变叶片涡轮，连轻混系统都没有。让这杯已经酿制了40多年的美酒醇厚芬芳的是它在各方面的能力的总和：宽广的才艺范围，动态表现各个环节之间顺畅又敏捷的互动效果，惯有的欢闹和躁动……
能让我们看到大众当前真正本领的还是最新的高尔夫GTI。
转向系统堪称实时3D地形扫描仪，提供着没有丝毫过滤的详实信息，让这辆GTI成了有着手术刀般精准的探路先锋。制动系统踏板脚感细腻，像机器人一样坚忍不拔，响应急切，让GTI的行驶过程像高台跳水运动员般优雅，又像短跑健将般果决。当然，光听我们说可能无法打动你，只有亲身试驾过你才能体会到它的好。
复合味甜品：混动车型高尔夫GTE
有点儿ID.3的味道，
也有点儿GTI的影子——
GTE算是集合了两个世界的优势吗？
大家可以把它想象成有着插电混动版帕萨特的灵魂和心脏的高尔夫。得益于容量略有增大的13千瓦•时锂离子电池组、经过优化的动力控制电子单元和更为强劲的115马力电动机，沃尔夫斯堡的最新款插电混动车（我们只是试乘了一段）可以在不污染环境的情况下行驶56公里。或者，假如你更在意欢乐而且不介意消耗电量，可以让GTE以接近130公里/小时的速度连续奔跑20分钟。
动力单元中烧油的部分是一台150马力的1.4升TSI发动机。油电双方合力工作的综合最大输出是245马力、400牛•米，这样的数据已经不输给GTI，只是不能持续很长时间。电池电量掉落至20%以下后，发动机会自动接管，性能也就相应下降，此时如果你想大油门超车，要记住1.4升发动机会有怎样的力量。
和大多数插电混动车型一样，高尔夫GTE也提供了多种驾驶模式，从纯电到经济、舒适、PHEV再到运动——运动模式会全力爆发，直到电量全部耗光。电动机的“嗡嗡”声就像后排座椅后方藏着一窝蜜蜂，它的力量足以让GTE寂静地跟随车流缓缓游动。纯电模式的性能足以让GTE成为日常上下班的交通工具，但续航里程对很多人来说还是太短了。车速超过130公里/小时或者低速时踩下地板油发动机都会启动。和GTI上的2.0升机一样，这台1.4升4缸机也不会赢得关于精细度的奖项，但它比GTI的发动机安静得多。
那么高尔夫GTE算是集中了不同世界的优势吗？有些事情如果感觉过于美好恐怕就只能是镜花水月，这辆GTE也是如此。在我们看来，那两辆更“纯粹”的2020款大众车型更有吸引力。ID.3对大众而言无疑是一次大跨度进步，它把宝都押在了电动出行上。作为ID系列的第一款产品，它就像一道美味的开胃菜，不能让人大快朵颐，但体现出了厨师的能力，让人对大众未来电动车的多样性和“味道”充满了期待。如果你还没有准备好进入全电动时代，插电混动的GTE正在努力融合过去、现在和未来，相比之前的版本似乎有了显著的进步。但它还是需要有更慷慨的纯电巡航里程才能让我们接纳它。
这两辆白色的车离开后隧道内的空气质量
和它们进入前一样洁净。
所以，能让我们看到大众当前真正本领的还是最新的高尔夫GTI。尽管它看起来有些老迈，与时代也有些脱节，但作为大众品牌经典中的经典，它也因为成熟比以往更让我们难以抗拒。
简要规格参数
大众ID.3
售价：36000英镑（预估价格，补贴后）
动力传动系统：58kWh电池，单电机，后驱
性能：204ps，310Nm，0~100km/h 7.3s，极速160km/h
整备质量：1794kg
经济性：6.9km/kWh，续航420km，CO2 0g/km
★★★★
高尔夫GTI
售价：33000英镑（预估价格）
动力传动系统：1984mL涡轮增压4缸，7挡双离合，前置前驱
性能：245ps @ 5000rpm，370Nm @ 1600rpm，0~100km/h 6.2s，极速250km/h
整备质量：1390kg（估计值）
经济性：7.1L/100km，CO2155g/km（均为估计值）
★★★★★
高尔夫GTE
售价：35000英镑（预估价格）
动力传动系统：1395mL 涡轮增压4缸加单电动机，6挡双离合，前驱
性能：245ps @ 5000rpm，400Nm @ 1600rpm，0~100km/h 7.0s，极速225km/h
整备质量：1500kg（估计值）
经济性：1.8L/100km，CO2 40g/km（均为估计值）
★★★★
文/Georg Kacher 图/ Tom Sal
译/尚红昕
