缸压比标准值低故障在哪（浅谈缸压波形在汽车维修中的应用）
缸压比标准值低故障在哪（浅谈缸压波形在汽车维修中的应用）波峰是气缸压缩造成的，压力最高点对应着压缩上止点，两个波峰就是发动机的一个工作循环。每进行一个冲程，曲轴旋转180°，活塞从一个止点移动到另一个止点，四冲程发动机完成一个循环时，曲轴旋转720°。备注：由于拆掉火花塞测量，气缸无法做功，为避免误会，将做功冲程称为释放冲程。做功冲程：进、排气门都关闭，活塞从上止点向下止点移动，气缸压力逐渐减小，是一条下降的曲线。排气冲程：进气门关闭，排气门打开，活塞从下止点向上止点移动。气缸和排气歧管相连，排气歧管通过三元催化，消音器等连接到大气，缸内压力等于大气压力。起动缸压要测量4-5个压缩冲程，选取两个连续的压缩冲程放大分析，波形如下。
这是发动机机械故障免拆诊断系列文章的第二篇，前文请移步第一篇。
3、起动缸压测试气缸压力取决于三个变量，分别是进气门，排气门以及活塞，起动时三者在四个冲程的变化如下。
进气冲程：进气门打开，排气门关闭，活塞从上止点向下止点移动。气缸和进气歧管相连，测量起动缸压要完全踩下油门踏板，节气门是全开的，气缸和进气歧管压力都是大气压力。
压缩冲程：进、排气门都关闭，活塞从下止点向上止点移动，气缸压力逐渐增大，是一条上升的曲线。
做功冲程：进、排气门都关闭，活塞从上止点向下止点移动，气缸压力逐渐减小，是一条下降的曲线。
排气冲程：进气门关闭，排气门打开，活塞从下止点向上止点移动。气缸和排气歧管相连，排气歧管通过三元催化，消音器等连接到大气，缸内压力等于大气压力。
起动缸压要测量4-5个压缩冲程，选取两个连续的压缩冲程放大分析，波形如下。
备注：由于拆掉火花塞测量，气缸无法做功，为避免误会，将做功冲程称为释放冲程。
波峰是气缸压缩造成的，压力最高点对应着压缩上止点，两个波峰就是发动机的一个工作循环。每进行一个冲程，曲轴旋转180°，活塞从一个止点移动到另一个止点，四冲程发动机完成一个循环时，曲轴旋转720°。
将两根角度尺分别放在压缩上止点，即0°和720°位置，将标尺之间的区域等分为四份，依次对应着释放冲程，排气冲程，进气冲程以及压缩冲程，五根虚线对应上/下止点位置。
起动缸压波形要观察以下几点：
①、最高压力波峰一般在12bar左右，这与发动机的结构有关，建议和正常气缸对比，如果最高压力偏低或偏高，说明发动机存在机械故障。
②、压缩冲程的上升曲线和释放冲程的下降曲线，应该以角度尺为中心呈镜像对称。
③、释放冲程末段呈轻微的负压状态（图中红色斜杠位置），参考值为﹣300mbar，，这与发动机的结构有关，建议和正常气缸对比。
④、排气和进气冲程的缸内压力基本等于大气压力，由于各款发动机气门的开闭角度不同，建议和正常气缸对比。
很多人不理解第②点和第③点，笔者作以解释，气缸在压缩和释放时，理论上进/排气门都关闭，燃烧室是一个封闭空间，只是活塞从下止点移动到上止点，随后又回到下止点，因此压力上升曲线和压力下降曲线应该是对称的。
压缩冲程开始时和释放冲程结束时，活塞都在下止点位置，理论上这两者的缸内压力应该是相同的，即上图中的Pa等于Pb。
由于活塞环无法完全密封燃烧室，活塞上行压缩时，会有少量气体从活塞组和气缸壁之间泄漏，因而活塞返回下止点时的缸内压力更低（Pb＜Pa），释放冲程末段呈负压状态，鉴于允许泄露的气体很少，这个负压值不应过大，否则可能存在其他泄漏点。
学习一个经典故障波形，燃烧室密封不良时的起动缸压波形如下。
这张波形图存在三处异常：
①、压缩冲程最高压力为7.8bar，正常气缸能达到12bar。
②、压缩冲程的上升曲线和释放冲程的下降曲线不对称，下降"斜坡"更陡，说明释放冲程气缸压力下降的更快。
③、释放冲程最大负压为600mbar，正常气缸仅为300mbar。
燃烧室密封不严，活塞上行压缩时漏气，致使最高压缩压力偏低。活塞下行释放时，由于缸内气体减少，压力下降的更快，并且在释放冲程末段形成较大的负压。
未完待续...
