自动驾驶全面普及后的变化（自动驾驶还需要多少生命）
自动驾驶全面普及后的变化（自动驾驶还需要多少生命）但需要注意的是，不论是主动刹车还是巡航功能，都要依托于车辆本身的机械素质。就拿主动刹车来说，感知硬件反应再快，刹车系统的硬件水平不够也是白搭；动力性能不够强，巡航时的加速能力同样也会弱，某些路况下反而会增加安全隐患。此外，起亚K5还有一键开启自适应导航功能、双侧后侧方影像、SEA乘客安全下车辅助等同级独有的配置，不管是倒车出库、家人孩子开门下车，都得到了全方位的保护。其实回看这些安全事故，多数都是因为车主把智能驾驶辅助系统当做完全自动驾驶来使用了。但实际上，如今多数车型搭载的L2级智能驾驶辅助系统还远远达不到自动驾驶的能力。可如果我们将其中的“辅助”二字作为重点，就可以让车辆主动应对安全隐患，真正做到防患于未然。举个例子，老司机一定都知道，所谓的“鬼探头”是最危险的情况。尤其在道路狭窄且两侧停满车辆的道路，突然冲出的自行车、行人很难以肉眼察觉并及时做出反应；对新手司机来说，红绿灯起步、行驶
前段时间，某造车新势力品牌旗下车型发生了一起由智能驾驶导致的严重事故，该车辆以时速80km的速度，撞上了停在高速路上左侧车道的故障车辆，并最终导致被撞事故车主死亡。除了由智能驾驶引发的安全事故，自燃、车身质量都成为了汽车行业在新时代中频发的安全问题，也引起了许多消费者对于汽车安全性的重视。
但以造车新势力为代表的许多车企，似乎陷入“智能化”内卷怪圈中，而对代表着汽车最本质要求的机械素质和安全性重视不足。不过汽车安全是一个非常复杂的课题，它涵盖了硬件安全、软件安全、安全操控人性化设计等多个方面。如何打造一款真正安全的车型？或许起亚K5能给我们一些启示。
智能驾驶，辅助是关键！
虽然近两年一直有不少关于智能驾驶辅助功能引发的安全事故，但不可否认的是，随着机动车保有量的与日俱增，越来越复杂的路况带来了不少安全隐患，而智能驾驶辅助系统对于车辆的主动安全性能有着至关重要的意义。
其实回看这些安全事故，多数都是因为车主把智能驾驶辅助系统当做完全自动驾驶来使用了。但实际上，如今多数车型搭载的L2级智能驾驶辅助系统还远远达不到自动驾驶的能力。可如果我们将其中的“辅助”二字作为重点，就可以让车辆主动应对安全隐患，真正做到防患于未然。
举个例子，老司机一定都知道，所谓的“鬼探头”是最危险的情况。尤其在道路狭窄且两侧停满车辆的道路，突然冲出的自行车、行人很难以肉眼察觉并及时做出反应；对新手司机来说，红绿灯起步、行驶中的变道，也都是非常容易引发安全事故的操作。而智能驾驶辅助系统的存在，就是为了应对这些突发事件，解决这些问题。
比如起亚K5搭载的L2 级ADAS智能驾驶辅助系统，就拥有很多应对突发事件的功能。常用到的FCA前方防撞辅助，就能够及时发现可能引发碰撞的车辆及行人，并且优先警告驾驶者，必要时才会控制车辆制动。同时，前车出发提醒、BCA盲区防撞辅助等功能，也都能进一步解决新老司机在复杂路况中可能会遇到的各种安全隐患。
此外，起亚K5还有一键开启自适应导航功能、双侧后侧方影像、SEA乘客安全下车辅助等同级独有的配置，不管是倒车出库、家人孩子开门下车，都得到了全方位的保护。
但需要注意的是，不论是主动刹车还是巡航功能，都要依托于车辆本身的机械素质。就拿主动刹车来说，感知硬件反应再快，刹车系统的硬件水平不够也是白搭；动力性能不够强，巡航时的加速能力同样也会弱，某些路况下反而会增加安全隐患。
动力性能其实没什么好说的，发动机参数就能说明一切。比如起亚K5如今的主销车型集中在2.0T版本上，240Ps的最大马力绝对能做到动力随踩随有，不会在高速超车时让自己处在一个想超又超不过去的尴尬位置。
至于刹车系统，不光要考验硬件方面的配置，刹车踏板的调校、整车结构的优化都至关重要。不过刹车距离测试也能很清晰地展现出一款车的刹车性能，一般来说刹车距离测试成绩会分为优秀、合格以及差，而在各大网站、媒体的测试中，起亚K5的百公里刹车距离可以达到36米出头，强于一众主流的合资中级车，处于最优秀级别的那一档。
真安全，要经得起考验
如果说智能驾驶辅助系统带来的主动安全功能是防患于未然，那么车辆的被动安全性能则是最后一道安全屏障。
提到车辆被动安全性能，很多人首先想到的是车辆结构。一套优秀的车架结构，往往决定着车辆在遭遇碰撞时的表现。就以我们熟悉的碰撞测试来说，其考验的正是车辆整个车架的吸能设计以及车身刚性。
以安全性著称的车身结构有很多，比如起亚的第三代i-GMP平台。起亚的工程师在研发K5这套第三代i-GMP平台时，优先从车辆结构方面考虑了碰撞时的吸能效率以及如何最大限度降低对乘客的冲击力、减少对对方车辆的冲撞力度。为此，起亚K5的第三代i-GMP平台针对整车的碰撞能量通道进行了优化设计，通过构建多重的吸能环结构，来分散碰撞时的能量。
与此同时，第三代i-GMP平台的前端还将上纵梁延长并与下纵梁连接到一起，通过载荷传递路径设计打造出一个标准的吸能环设计，从而更好地稳定在碰撞中的车身姿态，提高碰撞安全。值得一提的是，同样的设计也在沃尔沃的shotgun-ring环状结构上出现过。
很多人说优秀的车辆结构设计能够决定被动安全性能的下限，那么上限则是由车身结构的用料决定的。其实这句话也很好理解，车辆结构能够带来更优秀的“吸能”效果，但想要保证碰撞时不会发生形变，就得依靠更高强度的钢材了。
相比智能化配置，白车身很容易被我们忽略。但如果把一辆车看作是一个人，那么包含了车身结构件及覆盖件焊接总成的白车身就相当于是我们的骨骼。想要将高强度座舱保护区和冲击变形吸能区之间实现完美搭配，除了优化结构，还需要把最合适的材料放在最合适的位置。
一般的家用车，普遍会采用钢材作为主要材料。而钢材也分为很多等级，根据不同的屈服强度或抗拉强度可以分为普通钢材、高强度钢、热成型超高强度钢。
在车辆的主要位置采用热成型超高强度钢，是目前车企提升白车身强度的主流做法，并通过打造不同的厚度截面、热处理工艺来保证乘员舱的坚固和前后溃缩区的吸能效果。起亚K5就在车身主要位置采用了超高强度钢材，车身平均强度较上代车型提高10%以上。同时，超高张力及热冲压成形工艺的应用，也能让驾乘更安全。一旦遭遇碰撞，前后吸能区就像太极拳一样卸掉一部分力，牢固的车身则可以保证“硬抗”下剩余的冲击力，以四两拨千斤。
被忽视的人机工程学
最后一个方面，是很多人可能不太了解的安全操控人性化设计。如今的新车型，几乎都采用了大屏设计，绝大多数的实体功能按键都被集成在了大屏幕上。虽然虚拟按键会让整个中控变得更加简洁，但这样的设计让日常驾驶时的盲操变得异常困难。
试想一下，本就繁琐的车机，还要低头寻找自己需要的功能，无疑增加了行车时的安全隐患。而如何在保证车内设计简洁的同时，带来更为出色的人机工程学，让常用功能的操作方便、顺手，却被不少车企忽略掉了。
不过起亚K5这套中控的设计就足够出色，虽然双联屏的设计也尽可能将实体按键精简，但常用的空调功能按键仍然采用了实体设计，并且水平高度十分合理，基本不用盯着屏幕或是过度降低视线，就能轻松操作。此外，座椅加热/通风、驾驶模式选择等功能的按键，也被设置在了扶手箱附近，日常行车时，右手搭在扶手箱上就能操控这些功能了。至于播放音乐、控制天窗等功能，只需要动动嘴，百度智能语音系统3.0就能帮你全部搞定。
与此同时，中控的人机工程学设计还会根据前座H点位置画出眼椭圆的位置，以此作为驾驶员视线的出发点进行视野校核，用来保证良好的上下视野、侧面视野和后方视野。比如起亚K5的这套双联屏的设计，中控屏幕向主驾座椅倾斜的设计，能够将驾驶员视线的移动尽可能控制在一个更小的范围内，在操作车机的同时保证行车安全。
侦探总结
虽然汽车产业正在向着电气化、智能化的方向变革，但汽车最本质的机械素质和安全性永远是不可忽略的重中之重。面对频发的各种“花式”安全事故，每个消费者和车企，都应该对车辆的安全性重视起来。而起亚K5便是一款对车辆安全有着极高追求的一款车型，不论是功能丰富的智能驾驶辅助功能，还是设计合理用料扎实的车辆结构，甚至是很少被提及的车内人机工程学，起亚K5为了整车安全下足了功夫。智能科技任何一家车企都能买到，但车辆的安全性，才是反映一款车型好坏的核心标准！
