深中通道沉管隧道最后一节安装（全球最大隧道沉管预制厂再开工）

深中通道沉管隧道最后一节安装（全球最大隧道沉管预制厂再开工）自主创新，两大核心装备将破解钢壳沉管预制难题奋战160天，沉管预制厂全面改造升级完成，其中包括生产线改造、核心装备研发等，实现了从传统工厂向信息化智慧工厂的巨大跨越，完成了移动终端信息化集成、智能浇筑检测、施工监控监测、BIM信息管理等信息化系统的建设，筑就了沉管预制“梦工厂”。目前已具备足尺模型浇筑条件，基本形成了每月一节高质量沉管的生产能力。“从结构、工效、技术、方案等各个方面考虑，传统制造已难以满足要求，必须对预制厂升级改造，实现智能化、自动化，以及高质量和可溯源，这是国内首次全过程运用钢壳智能制造技术，可以说是对旧预制方式的一种革命。”深中通道管理中心主任陈伟乐告诉记者。据了解，面对改造的重重困难，深中通道迎难而上、反复推敲，项目部携手将一张张设计蓝图变为现实，通过80多次方案研讨、300多份图纸、23项攻关，预制厂改造中取得了11项专利。“在卸驳码头改造过程中，我们凿除了3.3万

1月23日，随着一声开工令在祖国东南面珠海市桂山镇的牛头岛上响起，深中通道项目钢壳沉管隧道试验段足尺模型正式开始浇筑。与此同时，生产线已完成全面改造的沉管预制厂正式亮相，标志着项目沉管预制进入全面生产阶段。

160天，“孤岛”上世界最大沉管预制厂实现智慧化改造

2018年6月，投资超10亿元、曾承接港珠澳大桥33节隧道沉管建造的世界最大规模隧道沉管预制工厂，又肩负起深中通道项目其中22个沉管管节预制的艰巨使命。

深中通道项目沉管隧道为世界首例双向八车道海底沉管隧道，其断面宽度达46-55.46米，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面还要宽9米，单孔跨度超过18米，沉放最大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂。

“从结构、工效、技术、方案等各个方面考虑，传统制造已难以满足要求，必须对预制厂升级改造，实现智能化、自动化，以及高质量和可溯源，这是国内首次全过程运用钢壳智能制造技术，可以说是对旧预制方式的一种革命。”深中通道管理中心主任陈伟乐告诉记者。

据了解，面对改造的重重困难，深中通道迎难而上、反复推敲，项目部携手将一张张设计蓝图变为现实，通过80多次方案研讨、300多份图纸、23项攻关，预制厂改造中取得了11项专利。

“在卸驳码头改造过程中，我们凿除了3.3万立方米岩石。”深中通道项目经理陈伟彬表示，遇到绑扎钢筋、混凝土浇筑等需要赶潮汐时，建设者全员坚守在卸驳码头日夜奋战，“十天中可能只有一天可以施工，而一天中可能只有几个小时适合施工，而且这个时间可能在傍晚，也可能在深夜，或者是凌晨，我们与自然抢时间，与困难博弈，最终顺利完成卸驳码头4800立方米混凝土浇筑。”

奋战160天，沉管预制厂全面改造升级完成，其中包括生产线改造、核心装备研发等，实现了从传统工厂向信息化智慧工厂的巨大跨越，完成了移动终端信息化集成、智能浇筑检测、施工监控监测、BIM信息管理等信息化系统的建设，筑就了沉管预制“梦工厂”。目前已具备足尺模型浇筑条件，基本形成了每月一节高质量沉管的生产能力。

自主创新，两大核心装备将破解钢壳沉管预制难题

为适应时代的变化，响应国家“中国制造2025”战略方针，深中通道项目立足创质创效，攻坚克难，突破国际技术封锁，自主研发出沉管隧道预制核心装备：单台800吨智能台车和智能浇筑系统。

据悉，智能台车是用于沉管从卸驳区到浇筑区、从浇筑区到浅坞区转运的沉管移动装备。单台承载力为800吨，彻底解决单节8万吨沉管转运困难这一难题，大大提升了管节转运速度，对缩短沉管预制工期有很大推进作用。未来，将投入共200台电动轮轨式液压台车编队作业，通过控制台车上液压系统升降，实现管节在无源支撑系统与台车支撑系统的相互转换。

“起初，我们找了业内共11家高规格、实力雄厚的设备制造商，但由于项目规模大、难度高、技术复杂，没有一家单位能保证完成，我们只好自主研发。”中交四航局深中通道项目总工程师黄文慧表示，其间，项目部进行了多轮市场调研，咨询力学、机械方面的权威专家数十人。经过近百次研讨交流，加上预制厂自身的技术积累，终于攻克难关，研发出适合沉管运输的高承载力智能台车。

据了解，智能浇筑系统是对沉管仓格进行精准浇筑的新工艺，通过对混凝土生产及浇筑等全过程监控，实时记录统计数据，实现高流动自密实砼的过程控制，具有效率高、风险低、稳定性高等优点，超越了行内的传统施工技术，极大提高了沉管浇筑效率和质量。

足尺模型试浇筑，拉开隧道沉管全面预制序幕

记者了解到，本次试验单个足尺模型长18米，宽23米，高10.6米，有114个仓格，共需浇筑1422立方米混凝土。通过试验浇筑，可为后续正式管节预制的人员、设备、材料配比、施工组织等提供重要的技术能力储备。陈伟乐表示，“目前，深中通道沉管预制厂已达到每月生产一节沉管的能力标准，项目共32个管节中的22个将在这里预制，全部预制工作计划于2022年底完成。”

2018年，深中通道项目建设全面铺开，东、西人工岛及沉管隧道、伶仃洋大桥建设取得了开门红，项目建设推进顺利有序，其中西人工岛已成岛，东人工岛堰筑段钢板桩打设完成，深中大桥锚碇围堰和基础正在建设，沉管隧道钢壳E1、E2管节已经开始生产制造，沉管隧道基础、基槽疏浚等工程正有序推进。

2019年，深中通道的建设将逐步进入关键期，也将开始直面诸多世界级技术难题。深中通道钢壳混凝土沉管隧道首节管节计划于今年上半年开始浇筑，我国研制的世界第一艘且唯一一艘沉管运输安装一体船将于今年10月份进行联调联试，为今年年底首节沉管安放进行准备。

链接：集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级工程为何这么造？

深中通道位于珠江三角洲核心区域，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程。项目采用“东隧西桥”方案，路线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。项目全长约24公里，采用设计速度100公里/小时的双向8车道高速公路技术标准，项目总概算约446.9亿元 计划于2024年建成通车。

如此巨大复杂的世界级工程为什么要选择“东隧西桥”的方案？据悉，深中通道项目工程方案论证历时15年，并经2015年国内最高级别的专家组会议研究，在对包括全桥、全隧、东隧西桥等多个方案中，结合地质、安全、交通需求等进行充分比选后，最终选择了“东隧西桥”组合。

据了解，该方案既满足了东侧深圳机场限高和矾石航道等多条高等级航道的通航需要，西侧伶仃洋大桥76.5米的通航净高及矾石隧道共通的组合，也可以满足未来广州港的发展需要，更重要的是，桥隧结合方案较全隧方案，在车辆通行安全保障上更为有效，如深中通道采用全隧方案，海底隧道长度将超过14公里，超长隧道对安全运营的保障压力巨大，而且是海底隧道，包括通风、排烟、救援等，都是世界级难题。

【记者】李赫

【通讯员】岳路建

【校对】杨远云

【作者】 李赫

【来源】 南方报业传媒集团南方 客户端 桥见未来