阿特金森循环发动机怎么样（阿特金森循环发动机对比普通发动机）

阿特金森循环发动机怎么样（阿特金森循环发动机对比普通发动机）由于低速扭矩小，阿特金森循环发动机配合电机就是一个很好的解决方案，在低速下，车辆甚至完全可以用电机作为动力，而到了中高速匀速行驶时，在合适的发动机转速内，阿特金森循环发动机热效率更高，提高燃油经济性，当然这类车最大的特点就是动力不足，市场定位也非常明确，就是一个特点--省油。3..阿特金森循环发动机的适用场合新式阿特金森循环发动机使用电控制装置来改变发动机正时，通过推迟进气门关闭的办法，在压缩冲程中，从进气门排出部分燃气，这就相当于减少了进气量，压缩比自然也会变小，从而实现了膨胀比大于压缩比的效果，引擎的膨胀比越大，代表膨胀行程中活塞运动的距离更远、气体膨胀的倍数更多、做的功也就越多，引擎的动力输出就越大，热效率就越高。而奥托循环的活塞行程是等长的，压缩比和膨胀比相同。虽然从机械结构上和早期的阿特金森循环发动机完全不同，但在设计目的上一致。2.阿特金森循环相比普通奥拓循环有何优缺点？由于膨

说起阿特金森循环，往往厂家会宣传其省油的特性，同时我们在混合动力车上更容易看到这类发动机，那么什么叫阿特金森循环？这类发动机的技术先进吗？为什么没有在汽车市场上大面积普及呢，下面我们选车侦探就带着这些疑问，详细分析阿特金森循环发动机和普通发动机的不同之处，看看到底哪种发动机更好。

1.什么是阿特金森循环？

普通车辆上的汽油发动机大多数都使用了奥托循环，这个命名来自德国工程师尼古拉斯·奥托的名字，他在1876年将奥拓循环理论最先实现了实物工程化，发明了四冲程奥拓循环内燃机，并很快申请了专利。由于早期的汽油发动机做工粗糙，零部件可以承受的力量小，发动机的压缩比非常小，也就是活塞从上止点到下止点的距离非常短，这种老式发动机虽然排量大，但动力并不强。

为了提高发动机的动力输出，工程师开始慢慢提升发动机的压缩比，由于工业水平有限，加上汽油的抗爆性，早期的发动机压缩比也不能过大，因此一部分工程师另辟蹊径，开始研究放大膨胀比，1882年，英国工程师詹姆斯·阿特金森研发了一种全新曲柄连杆结构，随后也申请了专利，并命名为Atkinson阿特金森循环发动机，早期的阿特金森循环纯粹依靠复杂的机械结构来增大膨胀比，活塞在压缩行程和做功行程的位移并不相同。由不同的连杆协同工作来产生更长的膨胀行程，有效利用燃烧后的废气高压，由于连杆结构非常复杂，早期的阿特金森并没有普及，而如今的阿特金森循环更加先进。

新式阿特金森循环发动机使用电控制装置来改变发动机正时，通过推迟进气门关闭的办法，在压缩冲程中，从进气门排出部分燃气，这就相当于减少了进气量，压缩比自然也会变小，从而实现了膨胀比大于压缩比的效果，引擎的膨胀比越大，代表膨胀行程中活塞运动的距离更远、气体膨胀的倍数更多、做的功也就越多，引擎的动力输出就越大，热效率就越高。而奥托循环的活塞行程是等长的，压缩比和膨胀比相同。虽然从机械结构上和早期的阿特金森循环发动机完全不同，但在设计目的上一致。

2.阿特金森循环相比普通奥拓循环有何优缺点？

由于膨胀比增加，阿特金森循环发动机的做功行程就越长，通过提高做功行程的做功量，阿特金森拥有更加高效的燃油经济性。但是同时，通过将部分混合气推出气缸的工作方式也会损失大量动力，阿特金森循环发动机将部分混合气推出到气缸外时，在低转速时，本来就稀薄的混合气在反流之后变得更少，这让阿特金森循环发动机的低速扭矩变差，在车辆起步时动力不足。此外，较长的活塞行程也限制了发动机转速的升高，要知道高转速发动机都是短行程多缸体，阿特金森循环发动机只在中间转速时才能发挥其动力。

3..阿特金森循环发动机的适用场合

由于低速扭矩小，阿特金森循环发动机配合电机就是一个很好的解决方案，在低速下，车辆甚至完全可以用电机作为动力，而到了中高速匀速行驶时，在合适的发动机转速内，阿特金森循环发动机热效率更高，提高燃油经济性，当然这类车最大的特点就是动力不足，市场定位也非常明确，就是一个特点--省油。

但随着消费者对车辆动力的需求越来越高，加上越来越多的年轻人成为购车群体，在高价位的市场，动力显然比油耗更加重要，阿特金森循环发动机目前仅在少数日系品牌上使用，你觉得这种发动机和普通发动机哪个更先进呢，欢迎评论区留言讨论。