通用1.5t发动机阿凡达搭载车型（属于别克阿凡达1.5T发动机的当下和未来）
通用1.5t发动机阿凡达搭载车型（属于别克阿凡达1.5T发动机的当下和未来）所以，发动机在很长时间内依然会是各大车企的“宠儿”，并存在于世相当一段时间。而且因为政策的变化和消费者需求的变化，发动机需要被改进升级来适应这些新常态，而不是真正从现在开始就地躺平，停滞不前。目前电动汽车这一波快速扩张，从2020年的100多万，到2021年的300万明显是一个特例，电动汽车的发展就算再快，也需要一个漫长过程，特别是需要让大多数企业找到真正的盈利模式。因此这里就存在一个现实问题：车企如何拿到合理的现金流，来支撑自己往新能源汽车过渡。图1 2021年Q3的纯电动汽车（分国家）图2 2021年1-9月欧洲插电式混动汽车市场概况（分国家）图3 欧洲2021年Q3的混合动力汽车（分国家）
——停留在纯电前夜的内燃机契机
前言：单纯发展纯电、放弃燃油车投入，会让传统汽车失速
在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，插电式混合动力（PHEV）成为新能源汽车发展技术路线中的重要一环。受中国新能源汽车政策影响，就连欧洲政府对新能源政策逐渐加大力度。
放眼整个欧洲，目前混合动力和插电式混合动力汽车的增长趋势，和纯电动汽车的发展并驾齐驱，印证了混合动力不仅在国内拥有独特地位，在国际上同样是公认的长期主流的技术路线。
图1 2021年Q3的纯电动汽车（分国家）
图2 2021年1-9月欧洲插电式混动汽车市场概况（分国家）
图3 欧洲2021年Q3的混合动力汽车（分国家）
目前电动汽车这一波快速扩张，从2020年的100多万，到2021年的300万明显是一个特例，电动汽车的发展就算再快，也需要一个漫长过程，特别是需要让大多数企业找到真正的盈利模式。因此这里就存在一个现实问题：车企如何拿到合理的现金流，来支撑自己往新能源汽车过渡。
所以，发动机在很长时间内依然会是各大车企的“宠儿”，并存在于世相当一段时间。而且因为政策的变化和消费者需求的变化，发动机需要被改进升级来适应这些新常态，而不是真正从现在开始就地躺平，停滞不前。
从下面这张图可以看出，2021年中国电动汽车的大爆发，主要是有相当一部分A00纯电动汽车的因素，对于大多数合资品牌而言是没办法通过微车战略去跑量的，所以围绕自己的核心去进行过渡，才是最优的选择。
图4 2021年9月电动汽车分级考虑
发布新型的发动机是为什么？也许有朋友觉得，到了2021年还在说发动机相关的话题，看似有一些Old Style。曾经作为汽车最为核心的发动机，在目前媒体上饱含对电动汽车的偏爱下，确实有段时间没有成为过“明星”。但我前阵子和一位好友，也是传统车企的VLE交流，大家认为从目前这个时间节点来看，绝大多数的车企并不能单纯从新能源汽车中获利，这个转型过程是比较长的，所以燃油机的位置依然重要。
我们首先要问的一个问题，是车企目前该如何开发动力总成？
图5 通用对于电气化不同阶段的技术转型
我们可以通过罗列通用汽车的发展路径，来寻找一些规律。
纯电动汽车技术路线（不需要发动机）
- 远古时期 尝试 EV1
- 第一代纯电动BEV1 国内Springo
- 第二代纯电动BEV2 微蓝7
- 第三代纯电动BEV 凯迪拉克的器件纯电
- 面向未来的第三代纯电动，面向豪华未来
增程式和插电式电动，在这个阶段通用，是借用之前的发动机平行开发的。
- 第一代增程式沃兰达1代
- 第二代增程式沃兰达2代
- 第二代插电式微蓝6 PHEV的技术
如果你认可电动化的趋势，那么从内燃机到电动化的过渡来说，油电混动绝对起到桥梁的作用，可以说一款优秀发动机其实对混动系统至关重要，放在如今主流的48V和PHEV里，作用依然处在核心地位。
目前行业里面比较优选的设计方向，仍是使用阿特金森发动机来做混动发动机。从原理上来看，阿特金森循环是通过进气门晚关来降低发动机有效压缩比，使其有效膨胀比大于压缩比，从而提高发动机热效率的热力循环，压缩上止点的缸内温度和压力降低，可以有效降低爆震倾向，使得阿特金森发动机的几何压缩比可以进一步增大，提高发动机热效率。
但是客观来说，以日系品牌为代表的混动策略，是需要开发专门的发动机，把整个动力总成进行重组，这在早期新能源车型曲高和寡时，尚能作为不惜成本“炫技”的手段，但当混合动力的销量不断攀升时，更多品牌优选的策略，是通过现有发动机的兼容和调整，来匹配策略，因为需要将48V和不同技术类型的强混整合在一起，一方面符合排放法规的要求，另一方面也能满足消费者在驾驶体验上的诉求。比如采用丰田第四代THS混动方案的广汽传祺GS8，就选择搭载2.0T米勒循环发动机，从媒体试驾反馈来看，它在动力表现上是优于丰田汉兰达混动版的，而更多采用奥拓循环发动机的混动车型，普遍将突出的性能视为卖点。
现阶段汽车市场还需要优秀的燃油发动机在车企向电动化转型的节点，需要兼顾不同新能源形态的发动机越来越多。比如刚刚荣获中国心十佳发动机称号的通用汽车阿凡达1.5T发动机。这款四缸涡轮增压发动机，根据官方信息来看能够覆盖从48V到PHEV的不同可能性，既能在燃油动力的基础上开拓智能化，也能从容向新能源接轨。可以说在一定意义上，有着嫁接两个时代桥梁的意义。
这是当下时代，给消费者最好的一台发动机.
正如上文所说，从通用汽车的角度来看，这款别克阿凡达1.5T发动机，不仅可按需搭配48V轻混动技术、强混或PHEV插混系统，同时能适配高端化的9速HYDRA-MATIC智能变速箱和智能CVT无级变速箱，足以在很长时间内担当大任。
从总体来看，这台发动机主要有以下几个特点：
图6 别克阿凡达1.5 T发动机
（1）更好的性能：通过高压直喷系统、电动放气阀涡轮增压器、全可变排量机油泵等技术，通过不同调校，实现最大功率的提升。这个系列的发动机功率达到135kW~155kW，最大扭矩输出范围达到250Nm~270Nm，本身性能就很突出。而且从官方提供的信息来看，它在兼顾性能表现的同时，也能提供更好的燃油经济性——按照更为严苛的WLTC工况测试标准，新发动机燃油经济性比上代提升6%，这在内燃机技术长时间没有突破的情况下，已经十分难得。
当然，性能依然是它最核心的竞争力。从下面这张表可以看出，阿凡达1.5T高功率版本输出的最大功率155kW，比上代提升26%，不仅在与韩系、日系、美系以及德系豪华品牌的竞争中处于优势，而且最大功率参数也刷新了1.5T发动机的“天花板”，尤其是其高达103kW/L的升功率，堪称同排量动力翘楚。
对于用户日常的使用来看，体验上很重要的一点在于这台发动机拥有1750~4500rpm的宽泛区间内持续输出。如此宽泛的扭矩平台，足以涵盖日常使用的绝大多数转速区间，用户在驾驶时不仅可以随时感受强大扭矩所带来的推背感，在面对高速巡航时也更加从容自如。
这款阿凡达发动机已经搭载在别克昂科威S车型上，配合48V系统后能一定程度改善发动机的特性。48V电动涡轮的工作原理很简单，发动机排出的废气驱动排气端涡轮叶片转动，进气端叶片也跟着转动，从而压缩新鲜空气进入发动机。在发动机较低转速时，废气涡轮和电动涡轮共同工作，以提高发动机动力输出水平，在发动机较高转速时，发动机排出的废气足以驱动废气涡轮，此时废气涡轮就可单独工作，电动涡轮可停止转动，以节约电能。从这个意义上来看，48V系统可以较大幅度的提升阿凡达1.5T动力的平顺性，尤其在动力输出曲线突然变化，比如急加速、急减速，或者滑行、启停的工况下，它都能让车辆的顺滑度有极大改善。
（2）为了适应新能源的特性，阿凡达1.5T在智能网联的方面也比当下主流的传统内燃机有一定优化，尤其将神经网络、深度学习等开发方式保留在发动机控制策略中，比如它装备的最新一代控制器芯片（ECM），不仅最高频率达到了300MHz，将算力提升近14%，内存性能提升33%以上，整个控制系统功能安全也达到最高级别的ASIL-D水平，完全看齐了主流电动车企的标准。
值得注意的是，在通用全新一代的VIP智能电子架构下，阿凡达1.5T发动机的通讯能力也超出以往大多数人对内燃机的认知，它不仅能和传动控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等高效互联互通，而还支持OTA远程升级，也就是说以往玩性能车的朋友“刷电脑”的操作，在这台发动机上可以远程完成，而且针对48V、HEV或PHEV的混合动力组合，阿凡达1.5T也能像新能源车企一样，在使用周期中根据技术发展不断优化匹配策略，长远来看可以为用户提供更好的体验。
结合现有资料，我认为通用汽车的阿凡达1.5T发动机在智能电气化水平上确实是有一定优势。
事实上，这款发动机确实承载后续通用在现实的选择中，能够支撑起纯燃油和48V系统的竞争力。而在混动领域，通用也应该会尝试这款发动机去配合不同的ECVT组合，提升混合动力的效率。我个人觉得这和通用之前长期的积累很有关系，通过通用汽车标定工程师对发动机的特性做特殊改进以后，这款发动机能适用在不同场景下，并且还有值得期待的表现，这特别考验一家车企的工程能力，在目前这个阶段来看是很了不起的成绩。
小结：对于当下主流汽车企业来说，想要发展电气化技术，在纯电动汽车发力是必须的选项，但如何把自己现有业务能在竞争中进一步提升，也是非常重要的一件事情。我们可以确定地认为，发动机在3-5年后的未来，将主要以混动系统的方式存在，普遍排量也进一步小型化，中大排量的发动机在主流消费市场则会逐渐消失。
所以如今要求一台好的发动机，已经不光是给消费者很好的驾驶体验，也需要可以兼容不同的混动化技术，能够撑起汽车企业的长期未来。而随着别克为代表的品牌，在主力车型上通过阿凡达1.5T发动机的运用，不断加强自身智能化的能力，从而实现产品力的升级，在未来它能进入更多消费者的购车选择当中，也是非常合理的事情。
文｜朱玉龙
图｜网络
