2023款帕杰罗v97顶配性能（对比试驾三菱帕杰罗V93）
2023款帕杰罗v97顶配性能（对比试驾三菱帕杰罗V93）在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，6G71甚至添加了机械增压版，动力升至110kw（150Ps）/5000rpm，221N·m/3000转。考虑到年代以及当时燃料的品质，这个参数看起来还是不错的。最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年，三菱推出6G71发动机，采用单置顶凸轮轴V型6汽缸布局，排量为2.0L，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备一进一出2气门。早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw（105Ps）/5000rpm，158N·m/4000rpm，而多点电喷则为88kw（120Ps）/5500rpm，172N·m/4500rpm，压缩比控制为8.9:1。80年代是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，在泡沫经济的推动下，车企不遗余力的推陈出新，那些当今被封为经典的车型也因此层出不穷。伴随经典车型的，是不少知名发动机，三菱
自从帕杰罗V97在国内的4S店内难觅踪影后，三菱粉对于帕杰罗的喜爱只能放在了V93上。以越野车的标准来看，V93确实不错但不够完善，动力始终是车主们的隐痛，也是很多人放弃它的原因。轻踩没劲，重踩噪音大，油耗也变得不友好了，不单是在公路上需要放平心态，在需要动力的沙漠里也会捉襟见肘。
怎么办？还好三菱并不会在世界范围内停产“高配”动力的V9x系，平行进口商无意间莫名地担起了拯救三菱越野车形象的重任，V97在港口可以顺利买到，之后还有了V95。
帕杰罗V93、V95和V97，三辆车从外形看，并没有太大区别。图中你所看到的区别，只是年款不同带来的差别，也就是所谓facelift。没有什么太好的介绍，因为大家对这幅身材和面孔都太熟悉了。短前悬、长后悬，盘靓条顺，我觉得至今它还是最好看的越野车之一。
内饰方面，依然是简单实用，所见即所得。国内的2018款帕杰罗V93还升级了多媒体系统，跟上时代配备了手机互联功能。我的同事之前进行了试驾，相关文章点击这里查看：变为时尚猫 试驾2018款三菱帕杰罗3.0L尊贵版
闲话少说，毕竟都是大家十分熟悉的。三辆车最大区别在于发动机，所以我们此次重点聊聊动力系统。
三菱的6G7x系列由来80年代是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，在泡沫经济的推动下，车企不遗余力的推陈出新，那些当今被封为经典的车型也因此层出不穷。伴随经典车型的，是不少知名发动机，三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员，就是在这样环境下诞生的。
所谓代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline即汽油，而且这个系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。
6G71：全系鼻祖
最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年，三菱推出6G71发动机，采用单置顶凸轮轴V型6汽缸布局，排量为2.0L，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备一进一出2气门。早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw（105Ps）/5000rpm，158N·m/4000rpm，而多点电喷则为88kw（120Ps）/5500rpm，172N·m/4500rpm，压缩比控制为8.9:1。
在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，6G71甚至添加了机械增压版，动力升至110kw（150Ps）/5000rpm，221N·m/3000转。考虑到年代以及当时燃料的品质，这个参数看起来还是不错的。
6G72：输出弱但潜力巨大
6G71是三菱第一款V6布局引擎，在这个基础上排量扩至3.0L就成为6G72。从1988年诞生起，至今已经服役30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机，至少有30个以上的车型曾应用过。6G72引擎从出生到现在，存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门，DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门等。
6G72的冲程延续其原型机6G71，原76mm缸径则“突飞猛进”至91.1mm，这在90年代是非常少见的。而直接扩缸径的做法也决定了，6G72是一款高转速发动机，并不是很适合低转速大扭矩的输出。
不过，你以为6G72的动力参数就是那么孱弱？其实，当年借助6G72的基础结构，这台发动机的动力输出非常丰富。SOHC-12气门版的105kw（143Ps）/5000rpm，233N·m/3600rpm无疑是比较弱的，但是目前已经停产的三菱跑车3000GT，其上面搭载的6G72采用双涡轮增压DOHC-24气门结构，能爆发206kw（280Ps）/6000rpm，427N·m/2500rpm！
正因为有如此丰富的动力输出可选择，6G72装配了很多著名的车型，比如三菱帕杰罗、戈兰、日蚀、GT3000，L200/400等。此外，因为三菱和克莱斯勒的联姻，还有一票道奇、普利茅斯和克莱斯勒的车型也在使用6G72。
6G74：国内并不陌生
6G74发动机对于国内的玩家来说，也并不陌生。缸径为93mm，冲程85.8 mm，版本同样非常多，如SOHC配24气门，DOHC配24气门，以及DOHC配可变正时气门MIVEC，此外还有缸内直喷GDI版本。从帕杰罗V25到V95都能看到6G74的身影。
战神帕杰罗V55 （Pajero Evolution），装配的是带MIVEC的DOHC-24气门版，动力达到了194kw（264Ps）/6000rpm，324N·m/4500rpm，而GDI版的6G74输出可达162kw（220Ps）/5500rpm，348N·m/3750rpm。
虽然最大输出功率相比6G72提升不大，但6G74的低扭和最大扭矩输出要比6G72强劲。6G74看起来非常诱人，但是它也面临着自己的阿喀琉斯之踵——曲轴滑动轴承，也就是我们常说的轴瓦。
6G74在国内出现过拉瓦（烧瓦、抱瓦）案例，和国内的用车状况不无关系。目前国内使用的6G74大多是通过各种途径进口的二手发动机，状况不尽相同。二手发动机的曲轴和轴瓦有磨损，间隙区别也很大，一旦使用的润滑油没有和相关用车状况配合好，就容易出现拉瓦现象。而另一个拉瓦原因，是6g74发动机的“瓦”设计得偏窄，单位面积承受的压力大，油膜相对不容易建立，长时间高转速就容易损伤润滑油性能，从而造成拉瓦。
不过也不用“谈瓦色变”，首先如本次的试驾，我们所驾驶的是全新的6G74发动机，和之前国内玩家手中不知从哪淘换来的二手发动机相比，发动机状态有着云泥之别。其次，针对自身使用状况选择正确的润滑油十分重要，常跑比赛以及使用时间较久的发动机，需要粘度大的润滑油；而日常驾驶则可以根据原厂标准选择润滑油，更多考虑性能和经济的均衡性。
针对6G74的老旧发动机，e族论坛里的这篇帖子很有参考性，有兴趣的可以点击查看：
关于6G74发动机烧瓦原因分析及解决方案
6G75：最年轻，最强壮
6G75是整个6G7x系列发动机里排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗上，也就是V7x/6x系。发动机缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。当搭载在第三代帕杰罗上时，6G75输出为150kw（204Ps）/5500，314N·m/3520rpm。相较排量更小的6G74，3.8L的排量并没有太过明显的优势。
而这样的尴尬动力表现并没有持续太久，2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw（250Ps）/6000rpm，329N·m/2750rpm，此次试驾中的V97就搭载了这款发动机。因此，从V77到V97，动力系统的提升还是比较明显的。
三款发动机的对比数据如下：
此次对比试驾，我们从北京出发，开车前往老掌沟。完成穿越后奔向翁牛特，并在沙漠进行了对比驾驶。试驾地形涵盖了高速、国道，以及沙漠和碎石路等。
先说公路驾驶部分，这也是大部分越野玩家驾车出行时第一时间接触的路况。如果说V93的每一次提速都需要漫长的等待（但依然比普拉多2700要快），那V95可以让这个过程更符合预期，与大家心中这级别的越野车的公路动力表现相吻合。
从价格看，V97是可以和一生的对手普拉多作对比的，V97没有普拉多那么充足的动力作为后盾，相应的提速也就稍慢一些，不过两者差距并不算太大。而对于国内占据帕杰罗车主最多数的V93来说，能感受到V97的动力表现，那是让人热泪盈眶的存在。
不信？我们编辑部的胡司令是V93的车主，自从开上了V97，就开始算计银行的存款了。不过我觉得大部分人更看重的应该是V95，因为从价钱方面来说，V95离V93更近一些。
V95在起步和中途加速中的底气显然更足，3750转就能爆发306N·m的扭矩，不仅最大扭矩数值比V93高，输出转速也比V93提前了，实际驾驶感受上，V95的动力性能的提升在20-30%左右，与发动机输出数值相符。而即便和V97比，它的扭矩输出也并不逊色太多。
如果想保持V95的随叫随有的动力，需要用变速箱的手动模式，将转速保持在2500-4000rpm，虽然这时候发动机声音稍大，但是动力输出和脚下的油门深度非常对称，给人很好的信心。尽管没有测试仪器，但是根据驾驶经验，我估计V95的0-100km/h加速时间在11秒左右。
而V97作为三辆车中的最强者，它的6G75发力更早，油门稍踩下去就有了响应，中途加速时使用D挡也基本能获得V95的手动模式下的提速响应。驾驶V97在公路上奔跑，当然是最轻松的，山路超车完全不需要犹豫，直接踩下油门即是。
得益于6000转时的250马力输出，V97的后劲更充足，它的发力区间有极好的“延展性”，高转时发动机也绝对不会退缩，依然保持高昂的面貌。
如果你认为三辆车机械层面的区别仅在于动力，那可就错咯。V97和V95/V93的刹车也不尽相同。尽管我觉得V93/V95的刹车已经算是比较线性，效果对这样的大型全领域SUV来说也可以让人满意，但V97还是显示出更好的刹车响应和效果。究其原因，是V97的前刹车采用了四活塞卡钳，而V95和V93采用的是双活塞。
至于其他方面，三辆车的表现基本一致，首先是保持了帕杰罗良好的公路操控性能，承载式车身和独立悬架的结构，加上整体偏硬的调校，让帕杰罗在公路上成为最好开的越野车之一。而相对较短的前悬又带来了良好的指向性，车身的灵活度比一般越野车好很多。在高速公路上变线，帕杰罗高且重的车身会有轻微的摇晃，不过这很好适应，尤其是在开惯了非承载式车辆后，更会惊叹于三菱帕杰罗的操控。
老掌沟穿越：SS4不怂 有锁更从容去过老掌沟的都知道，如果不算最后的好汉坡，这里最大的难度就是各种交叉轴、炮弹坑，单轮或者双轮失去抓地力是常见的情况。帕杰罗的立命之本是超选四驱系统，三辆车这方面是完全相同的。均配备了二代超选四驱，拥有2H两驱、4H高速四驱、4HLc高速四驱中央锁止和4LLc低速四驱中央锁止四个挡位。
关于超选四驱可以点击这里查看它的强大性能：
根据配置不同，只有V97拥有后桥差速锁。这也意味着，在通过这些交叉轴时，V93和V95会遇到更多利用电子限滑增加通过性的时候。三菱二代超选四驱的电子系统非常稳定，这在圈内也是有口皆碑的，因此我们在驾驶中完全没有担心。
在遇到交叉轴情况时，V93和V95确实存在一定的打滑情况，电子系统会做出反应，让卡钳制动打滑的车轮。整套系统反应比较及时，在一处碎石 交叉轴的爬坡中也没有出现太过严重的打滑，倒是大脚油门的操作反而会干扰行车电脑的判断，对刹车的调控反而不那么有力。
而V97要从容得多，它的动力让人更有信心，操作起来不会那么粗鲁。开启后桥差速锁后，轮胎打滑都变得很少，不仅通过性能更好，而且还带来了另一项好处就是对轮胎的保护，避免打滑时被碎石割破。因此在此次穿越中，最常见到的情景就是在V93和V95一阵轮胎挠地后通过障碍，扬起的漫天灰尘中V97缓缓驶过，闲庭信步，宠辱不惊。
三车的动力表现这时候应该分开来说。先来对比V93和V95，在很多上坡的情况中，V93的油门都需要踩得比较深，才能获得脱困的能力，这就让整个操作看起来非常急躁，车轮的打滑也变得很突兀。而V95则避免了这种急躁，尽管车轮也会打滑，但是因为低扭非常出色，因此很多时候当V93还需要带着油门移动时，V95甚至直接用怠速就可以通过。就算是需要加油时，V95也是轻踩油门就可以，这样还能让电子系统获得更加充分的反应时间，通过效率更高。
V97和V95的对比，差距主要在于后桥差速锁上。因为在这种路况中，超过300N·m差别真的就不大了，只要能移动起来，任何过量的动力输出都是没必要的。因此V97和V95主要就是限滑效率的差别，还是前面那句话，V97显然从容得多。
碎石路上行驶，轮胎对于车辆表现起到很大作用，三辆车基均采用了HT胎，不过花纹比一般的SUV轮胎更深，轮胎块也更大，但还达不到AT的级别。V93配的是普利司通的DuclerH/T，尺寸为265/65 R17；V95搭配轮胎尺寸相同，不过因为是平行进口车，轮胎采用优科豪马的Geolandar型号，花纹为G902，老款V93曾经用过这款花纹的轮胎，不过目前在国内的优科豪马官网上已经查不到了。V97的轮圈大一号，因此轮胎也相应的变为265/60 R18，轮胎型号和V93一致，为普利司通Ducler H/T。两种轮胎的抓地力和噪音水平基本一致，只是V95后期更换轮胎需要变为国内的型号。不过改装一套AT胎可能是更好的选择。
“动力就像存款，你可以不用，但最好要有。”韩寒的这句话放在沙漠里，真是太合适了。对于三辆帕杰罗来说，在沙漠中的区别变得更大了。
选择从西向东穿越时，翁牛特沙漠内大角度的下坡会比较多，这时候三辆车的差别不算特别大。只要控制好刹车，帕杰罗的低重心在这里非常受用。
但是在行进一半的时候，V93已经打了退堂鼓。因为每次都大脚油门冲，让车主苦不堪言（心疼车）。而事实也是这样，即便刷锅上坡，V93都会让人感觉提不起劲，听着发动机的嘶吼，没有太多底气。也许在分动箱4L挡时V93的扭矩并不弱，但是这里是沙漠，高速四驱下的V93并不能提供足够的信心，长时间的高转速行驶也让人担心它的温度。
沙漠对动力的需求是非常明确的，同样一个坡，基本相同的初速度，没动力的那个就是上不来。在车队路过神树后不久，遇到一个长坡，坡度看起来并不陡，但当时正是中午2点左右，沙子在暴晒下变得非常软，而周围地形也不允许刷锅，只能干拔。V95在这个坡前努力了很多次，最后借助对面小坡度的冲刺，才登上坡顶。而V97则在V95挣扎攀爬的过程中，上下穿梭了两次，整个过程异常轻松。
在此后的大部分路程中，V95和V97的表现基本一致。不过，尽管在头车带领下行进的路线完全相同，两车的驾驶感受却并不相同，主要是发力过程不同。遇到大沙坡，V95需要更多的油门深度，而V97更大功率的6G75能为驾驶者带来挑战更高沙坡的信心。
此次对比试驾，车队内还有新老劲畅各一辆。在一处高坡前，车队为了拍摄，需要新劲畅和V95分别在沙丘的侧坡上行进，这对动力和重心分配都是考验。经过两次尝试后，V95完成了“冲坡-挂壁-下坡”的整套动作，却显得不如新劲畅那么利落。因为没有拍摄需求，V97并没有尝试这个动作，但是根据它和新劲畅的相似动力表现来看，完成情况一定也会比V95更从容。
比不过大哥V97，但是V95的优势在V93面前还是很明显的。6G74多出来的20%动力不是摆设，而是实实在在的好用。同时每次发力时转速的降低对于水温和油温都是更好的保护。
总结：
经过七天长达近千公里的试驾，我们对于三辆帕杰罗的特性有了比较全面的额了解。其实结果不用说大家也能想到，V97好于V95，而V93则是其中表现最弱的一个。
但是如果简单得出这样的结论，很多人会认为这场对比并不公平，至于原因，就是我们都会考虑的“价格”。那价格方面的影响有多大呢？
目前V93在国内的指导价为36.98/38.98/42.98万元，考虑到优惠，最低配已经下探到33万左右，相对同级其他车型来说很有性价比。这批V95的天津港价格在35.98万元（不过是低配车型），而配置更高的V97则是42.98万元左右。
不得不说，天津港的价格完美的回击了国内进口三菱的定价，无论从哪方面看，都是平行进口更加划算。但是也别忘了，平行进口在国内还是有些限制，比如需要一些特殊手段才能在北京上牌，而排放也需要经过进一步的认证才能在国五地区上牌等，再考虑到后期的质保、保养和维修，“经济实惠”的平行进口车也得让人犹豫一番。
不过，我想说的是，很有可能在你开上V97和V95之后，所有的犹豫都被抛到脑后。有动力真的太爽了，让此次试驾旅程中两位V93车主动心换车的可不仅仅是欲望，而是真真切切的感受。要国内稳定的质保，还是要更爽快的动力，你如何选择？
车辆鸣谢：
鼎和越野是越野e族“汽车星球”认证商家。
