新能源汽车城新业态（深圳新能源汽车城是怎样炼成的）

新能源汽车城新业态（深圳新能源汽车城是怎样炼成的）深圳的汽车梦可追溯至上世纪八九十年代，但都无疾而终。“适度重型化”战略下的汽车梦探寻深圳高速成长的力量，不仅是改革开放的政治推动，也来自遍地开花的企业和一个个敢闯敢干的个体。站在历史的潮头上，呼风唤雨的大人物们很容易被人礼赞膜拜，而一些不被人记住的小人物，也是推着潮头向前的一朵朵浪花。在时代某个不起眼的角落，他们的闪光也许短暂，却也让人沉吟良久。陆象桢就是这样一朵推动深圳新能源汽车发展的浪花。他是原深圳市发改委新能源汽车推广应用领导小组主任助理，2007-2018年的十余年间，兢兢业业地投身深圳新能源汽车推广应用。他亲历深圳新能源汽车从起步到腾飞的过程，他是见证者更是参与者。《中国汽车报》记者探访大湾区汽车产业发展脉络之行，听他讲述深圳新能源汽车跌宕起伏的成长历程（原深圳市发改委新能源汽车推广应用领导小组主任助理陆象桢接受《中国汽车报》记者采访）

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深圳是一座创业、创新之城，是一个产生奇迹的城市，在新能源汽车上又一次演绎。

2003年，深圳“适度重型化”战略刚刚浮出水面，汽车产业还是一片空白，机动车总量只有 20 万辆。2009年全国“十城千辆”启动，新能源汽车“小荷才露尖尖角”，深圳作为首批示范推广试点城市蹒跚起步。

时至今日，深圳汽车保有量已经超过了350万辆，在新能源汽车领域更是异军突起，全球领先。公开数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%。截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量为44.28万辆，占全市机动车总量的12.6％，保有量和占比均位居全国第一。在私家电动汽车呈倍数增长的同时，深圳实现了公交车、出租车全面电动化，并形成千亿产业集群。“新能源汽车城市”的标签，深圳无可争议。

探寻深圳高速成长的力量，不仅是改革开放的政治推动，也来自遍地开花的企业和一个个敢闯敢干的个体。站在历史的潮头上，呼风唤雨的大人物们很容易被人礼赞膜拜，而一些不被人记住的小人物，也是推着潮头向前的一朵朵浪花。在时代某个不起眼的角落，他们的闪光也许短暂，却也让人沉吟良久。

陆象桢就是这样一朵推动深圳新能源汽车发展的浪花。他是原深圳市发改委新能源汽车推广应用领导小组主任助理，2007-2018年的十余年间，兢兢业业地投身深圳新能源汽车推广应用。他亲历深圳新能源汽车从起步到腾飞的过程，他是见证者更是参与者。《中国汽车报》记者探访大湾区汽车产业发展脉络之行，听他讲述深圳新能源汽车跌宕起伏的成长历程

（原深圳市发改委新能源汽车推广应用领导小组主任助理陆象桢接受《中国汽车报》记者采访）

“适度重型化”战略下的汽车梦

深圳的汽车梦可追溯至上世纪八九十年代，但都无疾而终。

2003年6月，李鸿忠（现任天津市委书记）就任深圳市委副书记、代市长，深圳“适度重型化”战略随之开启，明确了深圳要调整产业结构。

特区发展二十几年，当时的深圳，形成了“两头在外”、“三来一补”的以轻工业、加工装配为主的轻型化工业体系。进入20世纪90年代后期，深圳产业结构日益暴露出对新兴产业发展潮流承接不足以及基础产业过于薄弱等问题，产业集中度较低、附加值低、对外依存度高等状况急需改善，转型升级成了重要课题。

另一方面，自2001年我国加入世界贸易组织以来，长期压抑的汽车消费得以释放，2002年开始汽车销量持续多年“井喷式”增长，汽车时代到来。汽车产业的集成度高、产业链长、牵引作用大，自然备受青睐。同时，可以结合深圳原有的电子信息产业优势，带动产业升级转型。

因此，在“适度重型化”战略下，汽车被列为新的产业发展重点。为统筹领导和协调深圳市汽车产业的规划建设，加快汽车产业发展，深圳市政府于2004年3月25日专门成立深圳市汽车产业规划建设领导小组，领导小组办公室设在市发展计划局（现在的市发改委）。

陆象桢，1958年出生于杭州，下过乡、做过工人、当过老师，研究生毕业后分配到安徽财政厅，后调到深圳发改委，2007年轮岗至汽车办，也就是新能源汽车推广应用领导小组。从此，开启了与新能源汽车的不解之缘。

从无到有 汽车产业集群雏形初显

确定“适度重型化”战略后，深圳开始变“招商”为“选商” 按照产业导向和产业链缺失情况 致力打造一批具有全局影响力的重大项目，汽车项目在计划中。但汽车有很高的资质门槛，深圳没有条件合资，只能把目光放在引进自主品牌。

2003年比亚迪收购了西安秦川汽车厂，“曲线救国”以获得资质。但国家汽车生产资质是属地原则，不能迁走，只能在陕西生产制造。深圳汽车办主动找了比亚迪，希望把汽车项目引到深圳。双方一拍即合，深圳政府批了180万平方米土地，比亚迪西安汽车有限公司以深圳分公司的名义落地龙岗坪山，算是打了个异地扩产的擦边球。这也是深圳刻在骨子里敢闯敢试的城市性格，一些事虽不很规范，却能创造新机遇，孕育出“不走寻常路”的奇迹。多年后比亚迪崛起，并且成为了新能源汽车领军企业，一再书写了深圳汽车产业的历史，此为后话。

深圳还引进了哈飞汽车，同样，在用地、三通和企业相关政策方面都得到了深圳市各方面的大力支持。2004年9月30日，哈飞汽车深圳生产基地低调开工。2006年11月17日，哈飞汽车在深圳宝安观澜生产基地生产的哈飞赛豹V，正式亮相深圳。这意味着深圳终于圆了“轿车制造”之梦，深圳汽车产业掀开了新的一页。

彼时，伴随着比亚迪、哈飞的脚步来到的，还有五洲龙客车、中大汽车、中集专用车，在这几家整车制造企业之间，密布着诸如航盛电子、赛格导航等一系列汽车电子、汽车零配件企业。深圳汽车整车制造业实现了从无到有，并且和优势产业紧密结合，一个具有浓厚深圳特色的区域汽车产业集群雏形正在形成。

步履维艰 换道新能源汽车

2007年夏天，刚到汽车办不久的陆象桢频繁地去车企调研。当时的情景还历历在目：比亚迪生产基地正在建设厂房，虽然2004年就引进了，但流程繁杂，给的土地面积大却是丘陵不能直接使用，还处于推土阶段；哈飞汽车生产基地早就建设完成，且已经有产品下线，但因为销售不振已停产，这一曾被寄予厚望的深圳汽车产业支柱项目面临全面停滞的困境。

深圳汽车产业这么做能做好吗？陆象桢开始思考这个问题。

当时的中国汽车工业还处于合资车企独大、自主品牌苦苦挣扎的发展时期。在缺乏合资品牌、缺乏先进技术的情况下，深圳汽车产业打造起来步履维艰。陆象桢和其他相关工作人员集思广益，研究后觉得要走一条与众不同的路线。

电动汽车三大核心是电池、电机、电控，深圳具有电子信息产业优势；发展新能源汽车还有三大立足点——国家能源安全、环境需求、汽车工业的弯道超车。于是，发展新能源汽车被提上议程。“走新能源汽车之路，或许深圳的汽车产业能够走出一条不同的产业发展之路。实施路线是通过示范培育市场，通过市场拉动产业发展。”陆象桢说。

国家是2010年将新能源汽车确定为重点发展的七大战略新兴产业之一。深圳的新能源汽车产业早于国家层面推动。当时，电动车根本没成气候，可以说都没起步。新生事物反对声音一片，争议很大，好在当地车厂出于自身的发展前景考虑都很支持。

最先启动的是五洲龙，开发了混合动力大巴，和一家小型公交公司合作在龙岗投了7辆车。试运行效果不错，燃料节约率近25%，这家公交公司又追加了数量，形成20辆规模，当时市政府每辆补助15万元。2008年，比亚迪首发上市了世界首款量产的插电式混合动力车型F3DM。从2015年起，比亚迪连续成为全球新能源汽车销量领先企业之一，成为这座城市的亮眼名片。“我们的技术路线都是在一个个实践中慢慢摸索衍生出来的。” 陆象桢说。

乘东风 “十城千辆”助力飞速发展

深圳的新能源汽车产业，自2009年后实现飞速发展，一直领跑全国。“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（简称“十城千辆”）起了关键性作用。

故事要追溯到2007年，万钢主管科技部后开始力推新能源汽车发展。这位很有汽车情结的部长，在此后的很长一段时间里，都是中国新能源汽车最有力的代言人和推动者。

2008年，陆象桢得知科技部863计划节能与新能源汽车重大项目正在推动新能源汽车示范运行，他想到如果能拿到这个专项补助，市里也有名目配套补助，对推广新能源汽车是大利好。那时的新能源汽车成本很高，一辆电动客车要卖200万元，是燃油车的4倍，没有资金补贴寸步难行。

陆象桢记得很清楚，那是一个雨天的上午，他打电话到科技部高新司，询问是否能参与项目，对方回答正在申报中，但按惯例是科技口，针对发改委是否可行需要研究。结果，当天下午就得到了肯定的回复，条件是需要一个事业单位来承接。最后，深圳以发改委旗下城市研究中心的名义申请到了科技部典型工况下的新能源车示范推广项目，包括20辆公车、30辆大巴车。

这个示范效果不错，大家都很有信心，于是科技部决定要扩大规模。这就有了后来的新能源汽车推广“十城千辆”工程。2009年1月，“十城千辆”启动，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

“我们深圳听到这个消息太高兴了，这与我们通过示范培育市场进而拉动产业发展的路线太契合了。”陆象桢介绍，深圳对此表现出了巨大的热情，第一轮提出了3.4万辆的推广目标，希望通过政策扶持迅速扩大规模，让企业能够自我循环发展。

事实上，2012年底首批示范城市交的答卷均与计划相差甚远，总共只推广了2万多辆。深圳相对成绩突出，推广了5000多辆，纯电动公交车和纯电动出租车首次实现规模商业化运营，成为全国典型。

新生事物牵一发而动全身，涉及补贴、充电设施、用地、技术标准等诸多问题，是一个系统工程。好在通过有规模地推广，把很多问题暴露出来，下一轮推广就更能有的放矢。

在争议中前行 苦心人披荆斩棘

深圳发展新能源汽车并非顺风顺水，很长一段时间，都是在巨大的争议中艰难前行。反对声音很多，来自对电动车不看好的人、来自传统车的利益群体、来自车辆使用单位、来自于其他管理部门……

前期新能源汽车产品成熟度不好，故障率高，影响了出行和服务，公交公司抵制情绪强烈。和交委等深圳其他部门也频频产生摩擦和争执，很多人认为深圳新能源汽车推进得太激进了，该慢慢来。

整个新能源汽车推广应用领导小组办公室都步履维艰，新能源汽车花费了大量的财政资金，效果却不理想，压力四面八方袭来。“忙，5 2、白加黑是常态”，“苦，流言蜚语、阻碍重重”，“不怕死地往前冲，推广新能源汽车是梦想，我当成事业在做，不是当作工作。”一路披荆斩棘，已经退休的陆象桢说起个中辛酸，依然唏嘘不已。

好在情况到了2014年有了明显好转。时任中共中央政治局委员、国务院副总理马凯先后两次到深圳调研，强调要大力发展新能源汽车产业。2015年，时任广东省委副书记、深圳市委书记马兴瑞鼎力支持发展新能源汽车，强调要把新能源汽车产业打造成为重要的支柱型新兴产业。再加上，新能源汽车经过几年的示范运营，产品成熟度日渐改善，市场接受度和认可度也在不断提升。大势所趋，各方都开始支持了。

先行有不断试错的痛苦，但也有先发优势。新事物问题多，只有大规模使用才能成熟起来。深圳是国家的窗口，是先行先试的排头兵，所幸深圳有好的市领导全力支持，有好的执行部门和做事的人往前冲，有好的理念指导推行下去。

政策与市场双驱动 全链条扶持产业发展

通过示范培育市场，通过市场带动产业，深圳确实把新能源汽车产业扶持起来了。据不完全统计，2009年深圳新能源汽车产业规模不到50亿元，到2016年产业规模达到1038亿，如今已经超过1500亿元。

这些成绩离不开政府的助推。深圳按照“基础设施先行、建设适度超前、统筹规划、全面布局”的原则，发布了一系列政策措施，从资金扶持到消费刺激，从科技研发到推广应用，全方位全链条为新能源汽车产业的发展“添柴加火”。同时，深圳从2010年起先后出台了几十项地方性标准，涉及充电技术、建设和布局等方面，大力营造新能源车使用环境，并开展了整车租赁、经营租赁和分时租赁等不同商业模式的探索研究。

对于此类产业扶持，深圳政府更多做的是基础性工作，不断地补齐产业链条环节中的短板。随后深圳创新、敢干的城市气质又显现出来了，产业方向定了，转型往往很快。政府扶持产业，营造好环境，以民营企业为主的城市力量就会闻风而动，产业自然就会蓬勃生长起来。

深圳新能源汽车产业走到今天，已经形成了完整的产业链。在比亚迪、开沃、宝能、恒驰等整车企业间，密布着比克电池、航盛电子、星源材料、大地和电机、蓝海华腾电控、普天充电以及贝特瑞、长河、汇川等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业。同时，智能化时代交通和出行被重新定义，新能源汽车产业的边界也在不断拓展，依托5G、高精地图、语音识别等技术，智能座舱、自动驾驶、车联网等几乎成为新能源汽车的标配，华为、腾讯等科技巨头以及轻舟智航、Auto X等自动驾驶新锐企业，都在不断入局，加码为新能源汽车赋能。深圳新能源汽车配套产业群星璀璨。

新能源汽车在深圳产业结构转型升级宏大叙事中留下了浓墨重彩的一笔，在中国汽车发展征程上作出了重要贡献。深圳新能源汽车快速发展的奇迹，其背后的原因与经验是多方面的，政府、企业和创业者，无数大人物和小人物披荆斩棘、乘风破浪、砥砺前行。旧的问题依然严峻，新的挑战还会接踵而来，展望未来，深圳及粤港澳大湾区作为敢闯敢试的开拓者，会有新的姿态，新的奇迹。

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