美系车有什么优点和缺点呢（百年美系品牌老掉牙了）
美系车有什么优点和缺点呢（百年美系品牌老掉牙了） 6、 战后美国汽车工业领衔全球（可能苏联不太会造没炮塔的车），直至挑战者出现，60年代德国复兴德系豪华品牌崛起，70年代石油危机日系车崛起，德日两股力量与美国力量形成三足鼎立。 5、 1927-2007年间，通用汽车是全球第一大汽车公司，1993年问鼎世界第一大公司（500强No.1）。 2、 曾经给爱迪生打工的亨利·福特，1913年利用“流水线生产”模式大幅提升了美国汽车工业生产效率，1916年全美产量100万辆，让美国成为第一个开始全民普及汽车的国家。 3、 亨利·利兰先后创立了凯迪拉克（1902）与林肯（1917），这两个品牌如今成为美国唯二的豪华品牌。 4、 二战让美国汽车工业产能飙升/产业升级，福特造轰炸机，凯迪拉克造坦克早已不新鲜，短短数年产出了30万架飞机、28.7万辆坦克、230万辆军用车……
每到民族情绪上升期，总有一些类似“日本经济要完蛋了”、“印度人跟牛住一起”、“美国工业已全面退化”的片面言论充斥舆论。然而知彼知己百战百胜，意X不能强国，我们很有必要先了解美国老牌汽车工业的动态，再来判断“中国电动/智能汽车已经弯道超车”的观点是否正确。
美国汽车工业简史
中国拥有极为悠久的国家历史，只有极为短暂的汽车工业化历史。相比之下，国家历史半本书能写完的美国，却有着悠久的汽车工业化历史，笔者争取300字左右讲完：
1、 杜里埃·查尔斯·埃德加1893年造了美国第一台汽油车。
2、 曾经给爱迪生打工的亨利·福特，1913年利用“流水线生产”模式大幅提升了美国汽车工业生产效率，1916年全美产量100万辆，让美国成为第一个开始全民普及汽车的国家。
3、 亨利·利兰先后创立了凯迪拉克（1902）与林肯（1917），这两个品牌如今成为美国唯二的豪华品牌。
4、 二战让美国汽车工业产能飙升/产业升级，福特造轰炸机，凯迪拉克造坦克早已不新鲜，短短数年产出了30万架飞机、28.7万辆坦克、230万辆军用车……
5、 1927-2007年间，通用汽车是全球第一大汽车公司，1993年问鼎世界第一大公司（500强No.1）。
6、 战后美国汽车工业领衔全球（可能苏联不太会造没炮塔的车），直至挑战者出现，60年代德国复兴德系豪华品牌崛起，70年代石油危机日系车崛起，德日两股力量与美国力量形成三足鼎立。
7、 2009年中国成为全球第一汽车产销国，中/美/德/日四足鼎立。
智能化时代，底特律面对的主要挑战者
智能化时代，底特律面对的主要挑战者
底特律，连接五大湖区的中心枢纽，是美国的“东北老工业基地”，是曾经的全球世界制造中心。
1930年，底特律一座城市所制造的汽车，是全球汽车产量的70%，也是美国全境汽车产量的80%。
但是，时代不同了，底特律的领导地位已经多次被挑战，主要挑战者来自：
1、德国沃尔夫斯堡
1945年盟军占领德国后，保时捷-皮耶希家族的产业“有幸”被划入西德范围，费迪南德·保时捷主导建立的大众车厂（本来希特勒打算将其命名为保时捷，老保时捷拒绝了）因生产了纳粹军备并使用了强制劳工，结果作为战争赔款交付给了英国皇家陆军。
皇家陆军不想要，送给美国福特汽车，福特也不想要这一个被轰炸机（福特造）轰剩的废墟， 1948年还给了西德政府。
1950年9月3日，大众汽车公司第10万辆汽车在沃尔夫斯堡（俗称“狼堡”）生产线下线。如今，大众集团已经拥有13个品牌，集团年营收额约占德国GDP的3%。
大众集团的智能化之路开始得并不算早，软件部门Car.Software部门在2019年6月才成立，这个部门负责大众集团所有品牌的软件开发核心工作，基于VW.os车辆操作系统的首款车型ID.3却一直未能面世。今年7月17日大众中国CEO冯思翰博士表示：问题已经解决。
为了集中资源，奥迪已于2019年底停止L3级自动驾驶研发，并整合至Car.Software进行集中研发，而后者的研发方案涵盖了L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化三个重要阶段，此外还包括智能座舱和智慧出行等一系列智能化技术。
虽然沃尔夫斯堡目前成果不多，但大众作为全球第二大汽车集团，一旦VW.os获得商用化突破，其规模经济效应的成果就会呈现。这也是为何FCA和PSA的18个品牌突然要抱团的原因。
2、德国斯图加特与慕尼黑
斯图加特有奔驰和保时捷，慕尼黑有宝马，慕尼黑市郊的英戈尔施塔特有奥迪，这四家豪华品牌是德国汽车工业的掌上明珠。
奔驰是汽车发明者，产品涵盖乘用车、商用车、军用车，研发过目前人类进入汽车时代之后所研发的几乎所有种类的动力系统，是真正的汽车工业之王，汽车界的劳力士。如今奔驰主推MBUX智能人机交互系统（Mercedes-Benz User Experience），可以感应驾驶员的身体语言，可以分析驾驶员的身体状况。笔者曾经写过“贝尔塔·奔驰纪念之路”，125年之后，一台搭载奔驰智能驾驶（INTELLIGENT DRIVE）的试验车在几乎不控制方向盘的前提下重走了这条路，宣示奔驰在智能化时代的领先地位。
斯图加特贵族保时捷，在2020年4月推出了保时捷经典通讯管理系统（Porsche Classic Communication Management，PCCM），具备蓝牙、DAB 和Apple CarPlay等功能，甚至可以安装在上世纪60年代的保时捷之上…… 在智能化生产方面，此前蔚来CEO说蔚来工厂比保时捷工厂先进，当时这话不假。保时捷上一年又在祖文豪森新建了一座Taycan工厂，斯图加特智能化时代来临。
宝马iDrive与奥迪MMI均在行业内有一定影响力，特别先进倒是说不上。自动驾驶领域，宝马与奔驰曾在2019年7月签署了自动驾驶长期合作协议，不过现在还是和平分手了。由于多数理念高度兼容，因此两者未来还有可能复合。至于奥迪，早在2017年率先推出了全球首俩L3自动驾驶车（第四代奥迪A8L），业务现已被并回集团。
3、日本爱知县与神奈川县
日本爱知县的重工业实力有多强大？2016年2月，爱知县钢铁厂因爆炸事故停工，全球第一大车企丰田被迫停产半个月。要知道，2015年丰田产量1020万辆，其中400万辆新车所需的钢材都是爱知县钢铁厂生产的。同理，位于神奈川县横滨市的日产大本营，也是日本汽车工业中心之一。
作为传统的电子化技术大国，近年来日本汽车智能化的商用进度有点保守（这倒是符合日本汽车工业的习惯），但很多智能座舱与自动驾驶技术都是在车展上展示一下就算了，发布确切落地时间表的不多。
丰田有LQ、e-4me、E-Racer、e-Trans、Micro Palette概念车，结合AR的HUD功能、可以提神的智能座椅，人工智能“YUI”、净化运行环境等功能，2016年1月，丰田在加州硅谷设立了Toyota Research Institute（TRI），专攻丰田自动技术研发，此后丰田陆续与Uber、滴滴等企业的自动驾驶部分展开合作。2018年1月，丰田发布e-Palette概念平台，并宣布2020东京奥运会上会提供L4级别出行服务，不过今年奥运会……
日产方面则有脑控车（B2V）、ProPILOT 2.0智控领航以及融合AR的“无形可视化”技术，其中ProPILOT 2.0是落地比较早的，目前能达到L2级别，日产在智能化方面不输主要竞争对手。
4、美国加州硅谷
20世纪末到21世纪初，美国冒出大约50家造车新势力，实打实活下来的只有一家——伊隆·马斯克的特斯拉汽车。
特斯拉在智能座舱方面玩得特别溜，如今V10.0系统可以帮忙看护车里的狗狗，可以玩车载游戏，可以控制Model X的车门跳“车门舞”，Autopilot自动驾驶层面则有新升级的“可视化驾驶”和自动辅助变道功能，2018年马斯克吹牛皮承诺的Autopilot 9.0（L4完全自动驾驶）至今未能兑现。
特斯拉一点都不像传统汽车厂商（因为他们连基础的五金件都造不好），更像是一家软件公司，或者说PlayStation游戏机生产商…… 在智能化方面，加州一直都在全球前列，全球自动驾驶研发公司的主要力量都在加州，那里有最适合自动驾驶研发的地方法规和软硬件支持。
顺带一句，硅谷造车跟中国新势力造车没什么两样，有时过于冒进，冗余不足，潜在风险巨高。举个简单例子，特斯拉Autopilot自动驾驶辅助系统目前已经造成超过50人死亡。
5、中国北上广深
中国自主品牌汽车产业在新中国成立不久就开始发展了，但当时整套工业体系都是为军需服务的，在21世纪之后才开始有民用车大量进入平民百姓家。
吉利、长城、长安、比亚迪、上汽荣威/名爵、广汽传祺、一汽奔腾、等自主品牌已经成为了目前中国车市的中流砥柱，蔚来、小鹏、威马等造车新势力更是在艰难创业路途中脱颖而出，压倒了近200个新势力品牌成为市场上的三支劲旅。
最硬核的吉利汽车，2019年对全世界宣布：中国人，就要做属于中国的L4自动驾驶。在这句豪言背后，是吉利集团雄厚的资本。如今吉利已累计1200万公里实际道路测试和1亿公里仿真路况验证，分分钟成为后起之秀。
比亚迪DiLink智能系统更是雄心勃勃，不仅可以兼容安卓世界的数百万款APP应用，还把比亚汽车的341个汽车传感器和66项控制权全面开放，召集全球开发者打造汽车生态，其中最强的战略合作者是百度Apollo自动驾驶团队。
中国汽车工业的软肋是传统三大件，而电动化与智能化可以绕过一部分障碍，为中国制造赋能，其中最重要的因素是中国芯片技术的发展与中国5G网络的基建速度。以华为、百度为首的互联技术解决方案提供商已经逐步成为中国智能化汽车产业的主导者，造车新势力们也纷纷找到这些科技界巨头进行战略合作。
罗马不是一天建成的，智能汽车也不是一天造就的，我们拥有体量如此庞大的高新科技产业，是中国智能汽车突破的技术基础，只不过长路漫漫，我们还有太多落下的功课要补。在这里我们只谈生意不谈政治，单说自动驾驶系统的芯片，我国目前依然远远落伍于美国与西欧，详情不再展开，大家可以通过笔者同事的芯片产业评论文章知晓：
底特律在智能化座舱方向的探索
了解了智能化背景下的世界汽车产业概况，我们重回汽车城底特律。
网上总有各种谣言说美国汽车工业要垮了，底特律已经破产落败。其实不然，即使在四足鼎立的今天，底特律依然坐拥全球500强当中的20强，通用汽车世界第八，福特汽车世界第十。
2018年，百年美国品牌凯迪拉克将全球总部从纽约重新迁回底特律，这通用集团给底特律的城市复兴打下了一剂强心针。
在很多人的潜意识中，美国品牌都是做大空间和大马力的好手，自动化/智能化方面一直是缺陷。实际这是一种误解，世界上第一条流水线汽车生产线是福特汽车打造的（1913），凯迪拉克则提供了世界上第一台行车电脑（1978）、世界上第一套实时在线服务系统“安吉星”（1996），世界上第一台高清流媒体后视镜（2015）等33项世界第一。
如今福特/林肯研发的SYNC 智行互联系统已经下放到旗下众多主销车系当中。这套系统的技术重点在于支持OTA在线升级，不过相比蔚来/小鹏/特斯拉这些支持FOTA的品牌而言，福特家族只能支持SOTA就显得有点吃亏了。这也意味着无法更新系统硬件的固件，无法让整车物理性能升级，无法让你每月都 “开新车”。
好在SYNC 智行互联系统还是有挺多可圈可点的元素，比如它的智能导航系统可以跟我们的智能手机导航进行无缝衔接， “林肯之道”APP会将手机导航上的信息实时与车辆共享。SYNC 智行互联还支持界面与功能卡片的个性化定制，可与实体车钥匙或Phone As a Key智能手机钥匙进行绑定并记忆个人偏好。此外，这套系统的语音交互功能还支持自然语义识别的，跟MBUX那种可以连续人机对话的差不多，不会出现类似夏日进车请求“帮我把空调调到最大”结果车机帮你把温度调到最高的弱智操作。
再看看通用的凯迪拉克，以前那套不甚好使的CUE系统（Cadillac User Experience）已经彻底更新为一套可以OTA的全新CUE，百度智能语音和百度地图这些接地气的功能都无缝接入了， CarPlay是无线的样式（有线版本真的不好使），应用程序跟奔驰MBUX一样可以自定义下载，蓝牙接入数量增加到2组，车机界面现在支持自定义了，跟智能手机首页一样，比我目前用着的老CUE方便很多。
凯迪拉克还增设了人脸识别车辆解锁和启动系统，今年将首次在XT4车型上进行选装，之后将覆盖全系SUV。很多中国造车新势力都探索过解锁方式的再创新，头部企业的出品着实好用，凯迪拉克这套车辆解锁及启动系统不仅接受人脸识别，还可以用指纹感应钮和手机蓝牙来进行，对于“穿条没兜沙滩裤就出门”的广东人而言的确是福音……
在智能网联座舱方面，其实通用汽车是发展得最早的，“安吉星”（On Star）在上世纪90年代发布时真是一个秒天秒地的配置，如今已经跟不上时代节奏了。新的CUE系统有一定创新，在实用层面跟上了大潮流，与造车新势力的差距也不是很大（如果你认为车载无人机和下图拜腾48英寸大屏幕很实用的话请当我没说过），但目前还需要更多的概念产品来宣示福特集团和通用集团在智能化座舱上的决心。
菲亚特-克莱斯勒集团我就不想多说了，一个集中了世界上质量最不靠谱的汽车品牌之大集团，写出来浪费读者时间……
底特律在自动辅助驾驶方面的探索
目前福特集团最先进的自动驾驶辅助系统是林肯Co-Pilot360 Plus智能助驾系统，这套系统包含了30多项驾驶辅助配置，核心的部分是配备Stop&Go自动跟车和LCA车道居中辅助功能的ACC智能自适应巡航系统，整体性能表现跟奔驰几年前发布的Distronic Plus系统基本相同。
PCA防碰撞辅助系统有行人监测功能与AEB主动紧急制动，比沃尔沃晚了几年发布，性能是否更好，我们需要后期进行评测才有结果。APAP一键泊车系统和ESA紧急避让转向辅助这两项很实用，前者是目前造车新势力特别关注的功能点，基本上每一家都声称自家的自动泊车是最好的，所以目前世界上有大概150套自称最好用的自动泊车系统。随着它们陆续倒闭，这个数字会逐渐降低……
目前通用集团最先进的自动驾驶辅助系统是凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统，通用称之为“世界上第一款在高速公路上真正允许驾驶者双手脱离的驾驶系统”（2017年），定语有点长……从性能参数来看，Super Cruise可以达到L2级别，属于部分自动驾驶，驾驶员在必要时需要接管转向、制动、加速中的一项或者多项，而在标线明晰的路段基本不需要驾驶员接管。
在北美市场，Super Cruise已经实现了超过1000万公里的安全行驶无事故记录，并以每周11万公里速度继续积累安全行驶里程。凯迪拉克的这套Super Cruise有很多技术亮点，比如可靠性很高的驾驶员注意力保持系统、激光雷达扫描出来的厘米级高精地图、对“基建狂魔”中国特别友好的OTA远程升级技术等等，都算是L2级别的一些重要的突破点。
目前全球仍然没有大批量生产的L3级别自动驾驶汽车，如果说有，那一定是骗人的宣传广告。就L2级别自动辅助驾驶的研发进度来看，福特集团与通用集团的进度都是第一集团的，而衍生功能更多的是特斯拉AutoPilot，强半级。如果有小车企说自家产品已经超越了AutoPilot，那必须是骗人的。
底特律在无人驾驶方向的探索
关于无人驾驶，笔者还想单开一小节说一下，请大家不要嫌我啰嗦……
无人驾驶其实是自动驾驶的最高阶段，笔者做一个表格跟大家简单说说：
自动驾驶的终极目标是消灭方向盘、制动踏板和加速踏板，而目前中/美/德/日的主流企业均可以全面铺装L1驾驶辅助功能，有部分前沿企业（特别是豪华品牌）可以装备靠谱的L2部分自动化功能，某些边缘企业的L2纯粹是摆设。
L3是业界大金主们都在主攻的项目，目前在某些路况单一的路面可以实现，但各地法规其实还没跟上节奏（中美除外）。L4与L5的区别在于是否全路况，而目前在美国加州测试的各种无人驾驶测试车均在追逐这个目标，每一年的排位都有变化。
说说数据。Miles Per Intervention数据（每英里介入数）是一个重要的指标，指的是“每两次人工干预之间行驶的平均英里数”。
以下数据是由加州车辆管理局(DMV Department of Motor Vehicles)在今年2月发布的：
此前数年的数据均是Waymo（谷歌自动驾驶部门）与Cruise（通用/凯迪拉克Super Cruise）两家牵手屠榜遥遥领先，2020年发布的2019数据榜单中，中国百度Apollo突然飙升至榜首，可见“神秘的东方力量”有多么强大。
不过百度Apollo只有4台测试车，有点运气成分，下图可见百度的年度测试里程只有Waymo的14分之一，只有通用的8分之一。
总体来看，在美国加州拥有自动驾驶路测资质的64家公司里头，多数都是中/美企业，这两国妥妥的是不可超越的第一梯队。
早在2014年，笔者就在上海试乘过通用打造的雪佛兰EN-V 2.0自动驾驶车（抱歉没有试驾环节），这台被我称为“美利坚人造先知”的自动驾驶车给我非常多的震撼，一时间文思泉涌，连夜写出了数千字产业思考。
底特律在智能化工厂方向的探索
除了智能座舱与自动驾驶技术之外，智能化的另一个前沿方向是生产环节的智能化。
笔者是一名汽车工厂参观的爱好者，数年间走访了全国好些自主/合资工厂，对比传统欧美汽车强国的工厂，会发现一个非常两极分化的现象：
1、 某些穷厂子的自动化水平非常低，比如众泰，而流水线工人薪酬又很低，造成流失率过高，熟练工人少，产品质量非常不稳定，量产车统统变成了“定制版”，坏的地方各有不同。
2、 某些豪华品牌厂子的自动化水平非常高，比如大家都在黑的蔚来，其实他们工厂的智能化与自动化水平是业界领先的，再比如福特/林肯杭州工厂，再比如通用/凯迪拉克上海工厂，都是顶尖水平的世界级工厂，很多设备比美国本土的都要先进。道理很简单，你觉得新建的上海地铁先进，还是古老的纽约地铁先进？
福特/林肯杭州智能工厂在焊装车间就有足足1030台机器人， 还建成了全中国唯一100%全自动化安装全景天窗单元的工位，信息管理系统覆盖100%的工位。
同理，通用/凯迪拉克上海工厂也是智能化生产模式的代表之作，车身连接工位/喷涂工位100%自动化，其他流水线操作以机器人为主，控制人员为辅。AGV自巡航装配系统（自动配送小车）遍布，WMS仓储管理系统全面融入，信息管理系统实时监控所有岗位。
那么这两家百年车企的工厂就代表了全世界最高水平了吗？是第一梯队的，但不一定是全球第一的，因为早前奥迪已经联袂瑞典网络运营商爱立信开始打造5G技术覆盖的新时代智能化工厂了，这个项目或许会诞生出人类参与率最低、工艺精度最高、生产效率最高的一座工厂。
智能化时代背景下的底特律
底特律已经熬过了最痛苦的历史阶段，这座城市正在重新焕发活力，而驱动它的必然是汽车工业。
100年前“没有城市比底特律更懂汽车”，但随着沃尔夫斯堡、斯图加特、慕尼黑、爱知、神奈川、硅谷、北/上/广/深这些挑战者的崛起，底特律面临着智能化时代背景下的一次汽车工业革命，输赢仍未有定论，因为基于全球卫星定位系统、5G通讯技术和自动驾驶大前提下的综合国力竞赛才刚刚开始。
汽车工业的未来不一定是电动化主导的，但一定是智能化主导的。
美国作为当今综合国力最强的超级大国，拥有非常雄厚的技术研发实力。即使两国当今有各种意识和经济上的纷争，但我们还是需要基于客观事实来判断双方硬实力，千万不要蔑视任何一位沉睡的巨人。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）
