造车新势力在分化中的进化（造车新势力狂奔）

造车新势力在分化中的进化（造车新势力狂奔）正因如此，所有的新造车企业都在忙着规划未来，“但是你的资质在哪里？你的经销商在哪里？”李峰说，这些问题是当下摆在这些企业面前非常迫切的问题。从目前来看，上述被提及的新造车企业，无一拿到政府的“准生证”。也就是说，他们要快速地让产品落地，只能选择寻求“代工”。抢喝“头啖汤”，这是大多数造车新势力的想法。意图很明显，车型上市时间越早，无论是在融资还是在市场布局方面，就越有主动性。小鹏汽车新车下线的同时，其董事长明确表示，下一阶段希望再融资200亿元。“逐利是资本的天性，无论是VC还是PE，他们对回报周期都非常看重，而且有部分企业为了拿到资金，都是有对赌协议在里面的。”李峰告诉记者。能不能出成果，会影响到后续的融资甚至是生存。新势力正狂奔几乎所有的新造车企业都准备在最近一两年将它们的成果落实。今年4月，奇点汽车发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量生产，到2018年初

首批量产车仅有15辆，打算卖给极客用户而非普通消费者。上个星期，由海马代工生产的小鹏首款SUV车型正式下线。不过，按照传统车企的生产流程，15辆车充其量可以被称作为“批量试生产”，根本不能用“量产”来形容——这使之看起来有点仓促但又富有深意。

其实，在小鹏之前，蔚来汽车也于去年11月在伦敦发布了旗下首款电动汽车EP9。EP9是蔚来用于分配给包括其董事长李斌、腾讯马化腾、小米雷军、京东刘强东、车和家李想、高瓴资本张磊在内的6位蔚来汽车创始投资人，所以，其首批也只生产了6辆。

“对于这些造车新势力来说，他们都有非常强烈的紧迫感，这些行为都是做给投资人看的。毕竟对于他们来说，能不能拿到钱，能拿到多少钱，关乎生死。”一位行业分析人士李峰（化名）告诉第一财经记者。

大跨步向前的造车新势力们的确不敢“失速”，除了上述原因之外，他们或许也预料到了传统车企们即将对他们发起的围剿之战——虽然这些庞然大物看起来笨重，但大象转身，其势或难挡。

新势力正狂奔

几乎所有的新造车企业都准备在最近一两年将它们的成果落实。

今年4月，奇点汽车发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量生产，到2018年初正式实现量产。9月，游侠汽车召开供应商大会，宣布首款车型X1进入量产阶段；8月，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线；蔚来宣布其纯电动量产SUV车型ES8将于12月中旬上市。

抢喝“头啖汤”，这是大多数造车新势力的想法。意图很明显，车型上市时间越早，无论是在融资还是在市场布局方面，就越有主动性。小鹏汽车新车下线的同时，其董事长明确表示，下一阶段希望再融资200亿元。“逐利是资本的天性，无论是VC还是PE，他们对回报周期都非常看重，而且有部分企业为了拿到资金，都是有对赌协议在里面的。”李峰告诉记者。能不能出成果，会影响到后续的融资甚至是生存。

正因如此，所有的新造车企业都在忙着规划未来，“但是你的资质在哪里？你的经销商在哪里？”李峰说，这些问题是当下摆在这些企业面前非常迫切的问题。从目前来看，上述被提及的新造车企业，无一拿到政府的“准生证”。也就是说，他们要快速地让产品落地，只能选择寻求“代工”。

中国的车企虽然多，但是能够为这些企业进行代工的优质资源并不多，更何况，新造车势力与传统车企之间，本来就存在竞争关系，摆在他们面前，这一看上去较为容易的方式，其实并不容易。

资金和资质只是其中非常关键的两个方面，对于这些新创企业来说，汽车的产业链太长，长到如付强、谷峰所带领的爱驰亿维团队，虽然个个都是传统汽车人、个个在行业中都拥有多年经验，但要把控和平衡好整个产业链条，也都不那么容易。

比如说零部件采购，虽然现在行业内的零部件供应商都非常成熟，降低了这些新创企业进入市场的门槛，但真正要和他们谈生意，却并不那么容易。一方面，这些新创公司既要求低成本，又要求高品质，而对于零部件供应商来说，给这些企业提供配套，本来就会因为规模小而无法实现成本分摊，同时还要担忧这些新创企业因为淘汰而使得自己的投入打水漂的问题。“大家都在观望。”爱驰亿维联合创始人兼总裁付强谈到部分大型零部件供应商的态度时说。付强曾经希望在新创企业中建立一个零部件采购联盟，但“听上去很好，做起来不容易”，最终结盟的计划没能落地。

“在过去大半年中，我们经历了创业团队所需经历的各种状况。这次创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强坦言。在创立爱驰亿维之前，他曾在一汽大众奥迪、沃尔沃等多家企业中担任高管，有二十多年的行业经验，但初创一家公司，对于他来说，依然有想象不到的困难。他举了一个例子，“爱驰亿维的采购负责人吴静，过去的职业生涯中基本上100万以下的（单子）不会碰到。但在这里，为了找到一个合适的办公地点，曾各个写字楼一家一家地去找。”

“所以对于这些公司来说，并不是说你抢了第一就一定会成功，产品投放市场，要是没有消费者买单，那你就被动了。”李峰说。

传统车企联合第三方“围剿”

不可否认，在智能化、电气化以及自动驾驶等风口来临之际，这些如雨后春笋般出现的新造车势力面对的最大“麻烦”还是来自他们看来有些守旧、受制于规模而缺乏快速掉头能力的传统车企。

对于传统车企来说，“之前产品没出来，所有的一切都只能靠猜，对于我们来说，还是有一定的压力，现在车出来了，我们反而是吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌的内部人士对第一财经记者表示。另一家自主品牌的内部人士在看完小鹏汽车发布的首款SUV的参数后，甚至非常直接地说了一句“体现不出有任何技术上的先进性”。

“如果硬要为这些造车新势力说出一点优势，那么我认为能称得上的只有他们的专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源。而传统车企，虽然也有在转身，但是至少在未来10年，他们还是要继续在传统车上投入资金，新能源不会是他们的唯一方向。”一位汽车咨询行业人士王华（化名）对第一财经记者表示。

随着新一代信息技术带来的发展，逾百年历史的汽车行业迎来了“质变”机遇。觊觎新机遇的，不只是互联网企业，传统车企巨头也已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，双积分政策终于落下了靴子，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。为了将来顺利过关，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。

除了在电气化上抓紧布局，在智能网联等领域，“过去这些互联网造车公司也好，造车新势力也好，他们认为传统车企不懂互联网，在这一领域不专业，而他们相对更加专业，但是现在，传统公司通过和我们合作，我们可以为其‘赋能’。”斑马网络技术有限公司CEO施雪松告诉记者。

斑马是上汽和阿里共同发起的互联网汽车基金投资的一个公司，在当时，双方的意愿就非常明确，要通过传统车企和互联网公司牵手，为传统汽车在智能互联方面做出尝试。斑马的直接任务是推动这一“试水”的落地。

去年，双方共同推出了首款互联网汽车荣威RX5，施雪松认为，荣威RX5是一款跑在互联网上的汽车，它和传统的汽车不同的是，传统的汽车一旦下线，很多功能都已经被固化，不能再进行升级。但是斑马的系统是可以通过OTA空中升级实现进化和迭代的。从2016年荣威RX5上市至今仅15个月的时间，其系统已经完成了5次升级迭代，在云栖大会上，斑马发布了2.0版本的系统，车主在今年年底之前也可以通过这个系统完成升级。

那么，这样的互联网汽车，在落地速度上其实已经抢跑在造车新势力之前了。荣威RX5去年7月上市之后，截至目前，销量已经突破了20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速地将斑马Alios的系统匹配到旗下多款车型之上，短短15个月，荣威已经有5款互联网汽车，而MG品牌也拥有1款。目前上汽乘用车旗下互联网汽车的销量迅速突破25万辆。

按照斑马的预测，旗下Alios系统的装机量将有望在今年底达到50万辆，明年达到100万辆。从普及的速度和规模上看，新势力显然难以望其项背。就在前几日，神龙汽车也在云栖大会上宣布，将与斑马网络展开合作，在明年推出首款互联网汽车。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来趋势。

新供应商的进入，最大限度地拉平了传统和新势力的起点。“说白了，如果大家的供应商都是一样的，能有多大的差距？”李峰表示。

胜算何在

“造车新势力的胜算到底在哪里？”李峰反问道。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，但胜算何在，无法简单地用颠覆或者替代来定义。

在四维图新副总裁白新平看来，这一轮新趋势带来的变革，是从产业升级和换代角度看的，而不是说一群人要干掉另外一拨人。“从汽车行业发展观点上来看，汽车在这个行业，从用户需求的推动，从技术的发展到了一个对原来一些现有模式进行改造的时代。”

他认为，一个产业的发展过程，有渐进式，也有跳跃式。在有些阶段的发展是比较渐进的，而到了有些阶段则需要跳跃式发展，让行业产生大的变化。整个汽车行业，现在因为各方面的积累，到了一个跳跃式发展的阶段，这个发展过程中，跳跃幅度大小决定了新势力跟老势力对决当中力量的变化。

付强则对第一财经记者表示，爱驰亿维定义自己是进化者，而不是颠覆者。“这么多年的传统汽车从业经验，我们发现其实存在着很多弊端，有很多需要被改进的地方。我们尊重汽车行业，希望通过自己的努力，使传统汽车行业里那些不被消费者认同的部分，得以优化；那些能够使传统汽车行业运转效率更高的部分，更加发扬光大。”

很显然，这是一种更加理性的态度。“之前很多人谈颠覆，我不认为他们能够颠覆，特斯拉做了这么多年，有颠覆吗？”王华反问道，“除了在动力上，从传统的内燃机换成了电池，动力来源变了，但在整个制造上，还是沿用过去的流程。更何况，特斯拉已经有十几年的积累，在技术上，也有很大的投入，有无数的专利。这些目前哪家造车新势力做到了？”

“这些新势力的最大优势在这里。”施雪松指了指自己的脑袋，回答了自己之前提出的问题，“思维。”他认为，新势力的最大挑战在于，能不能拿到足够的资本，以及如何去和时间赛跑。

和时间赛跑，作为国内互联网造车新势力阵营中拿到公告、跨过汽车销售的第一个准入门槛的小鹏汽车创始人何小鹏对此感触尤为深刻。

他坦承，汽车是仅次于飞机的最复杂制造，无论是特斯拉还是小鹏汽车，互联网造车企业在很长时间内还需要为质量努力，不断迭代完善产品，造出更好的智能互联电动车。

在何小鹏看来，一辆车可以真正地发布和销售，起码要接受三大挑战；完成路面测试、安全测试、电池测试以及整车耐久性测试等各种测试之后，拿到工信部的产品公告；其次，打通供应链，能够规模化和可靠化生产；再者，汽车从生产出来到交付给用户，要解决交付、上牌、保险、金融、超级充电站、维修、保养、服务等问题，这绝对是非常困难的事情。

奇点汽车CEO沈海寅前不久在美国硅谷高科技创新创业高峰会上阐述了中国式创新将如何引领汽车行业“质变”。 对于电动车研发的重点，沈海寅着重强调了动力技术等方面，他认为续航能力是消费者最为关注的地方之一，也是电动车需要重点攻关的环节，更理想的行驶距离和更便捷的补充动力方式，将是推动电动车普及的关键。

此外，在沈海寅看来，研制智能汽车，还要深刻体验“用户应用场景”，从对驾乘者身体呵护、创造多样化空间，以及提供个性化服务等全方位来考虑。因此，打造一款“懂你”的轮式机器人成为了奇点汽车的重中之重。

这一看法与爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨类似，他谈道，“大众有一个开发流程叫PEP手册，就是产品诞生的过程。这不仅指导了大众的产品开发，也指导了整个中国汽车行业。这个手册里面前言部分有一句话写得特别好：什么算是好的产品？在合适的时间、以合适的价格、交给用户，这样的产品才是好的产品。”

可以看到，处于百年难遇的行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更为复杂与多元化。在这个领域，一场旷日持久的新老势力围剿与反围剿正在展开。