汽车2.5g是什么（车企该如何选择）

汽车2.5g是什么（车企该如何选择）因此，在专家看来，车联网是5G最重要的应用场景，也是最有可能引爆5G需求的场景。对此，4G LTE显然做不到，目前只有5G是“达标”者。在某种意义上可以说，5G就是为车联网而生的。起码，对于5G和车联网来说，就是相生相依。记者了解到，尽管5G已投入使用，但目前在一些车企、运营商中，还在布局LTE技术，这是4G演进技术，是完全基于4G的技术。据了解，最新开发的顶级4G技术是LTE-A（长期演进高级版），它承诺最高速度为1Gbps，但实际平均值可能与5G的低端相当。当然，后期还有LTE-Advanced Pro技术，它的速度更快。不过，在专家们看来，4G LTE无论怎样演进，都还是第四代移动通信技术。之所以一些企业没有下决心选择5G，一是因为部分移动运营商、芯片厂商，在前期的LTE投资上还没有收回来，还在犹豫；二是因为LTE搭载的车型也非常少，效果与数据不足，发展前景还不明朗；三是目前各界都在

“我们很困惑，在车联网业务上，应该选择LTE还是5G进行合作？”在不久前召开的2019·5G科技峰会上，长城汽车技术中心主管工程师张瀛提出了这一业界共同关心的问题。他表示，目前大部分开发商主推的技术还是LTE，也有车企已经采用了相关技术，明后年或会落地。但与此同时，5G技术发展很快，这导致不少车企面对两大技术时左右为难。

对于张瀛提到的LTE技术，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“几年前，中国信科集团在国内最早提出LTE-V车联网概念和关键技术，主导推动了标准制定，2016年起已陆续在上海、重庆、长春等国家智能网联汽车示范区开展测试。”不过，他也指出，LTE是4G技术的演进，5G则是目前最快速度的通信方式，5G明显优于4G，理论上速度相差10~100倍，5G技术将极大拓展车联网的应用场景。

两者之间差距有多大

5G是未来车联网的基础设施，这在业界已逐渐成为共识。目前，全球正在进入5G商用竞争阶段。5G可以最大限度实现人与人、人与物、物与物联接，并与云计算、大数据、人工智能、区块链等融合。“5G时代，车企布局车联网当然选择更快的5G技术。”南开大学电子科学系教授丁守谦指出。

记者了解到，尽管5G已投入使用，但目前在一些车企、运营商中，还在布局LTE技术，这是4G演进技术，是完全基于4G的技术。据了解，最新开发的顶级4G技术是LTE-A（长期演进高级版），它承诺最高速度为1Gbps，但实际平均值可能与5G的低端相当。当然，后期还有LTE-Advanced Pro技术，它的速度更快。

不过，在专家们看来，4G LTE无论怎样演进，都还是第四代移动通信技术。之所以一些企业没有下决心选择5G，一是因为部分移动运营商、芯片厂商，在前期的LTE投资上还没有收回来，还在犹豫；二是因为LTE搭载的车型也非常少，效果与数据不足，发展前景还不明朗；三是目前各界都在大力推进5G应用，如果现在错过5G的机遇期，之后的追赶需要付出的资金、时间、精力可能更多。

此前，我国5G测试的一组数字显示：我国5G技术试验网速峰值已超3.5Gbps，是4G网速的12倍以上；国内自主的5G多址技术可达到每平方公里连接100万个以上的终端，相当于4G的几十倍；国产5G时延已达到3~5毫秒量级，通信敏捷度是4G的10倍。而4G的时延为20~90毫秒，与自动驾驶所需的时延3-5毫秒相比还有不小差距，目前只有5G符合这一要求。时延对于车联网而言意味着生死。假如汽车在高速公路的时速是120公里，也就是每秒行进33米，刹车延迟1秒，制动距离就会延长40米以上。

对此，4G LTE显然做不到，目前只有5G是“达标”者。在某种意义上可以说，5G就是为车联网而生的。起码，对于5G和车联网来说，就是相生相依。

因此，在专家看来，车联网是5G最重要的应用场景，也是最有可能引爆5G需求的场景。

5G如何应用于车联网

在陈山枝看来，5G应用于车联网，与V2X（车对外界的信息交换）基于蜂窝的技术关系十分密切，并具有几个优势。

一是速度和时延的优势。车联网支持下的自动驾驶，网络通信时延越短，则为汽车提供的反应时间越快，安全系数越高。自动驾驶条件下，目前只有5G传输速度最为接近实时传输。

二是支持编队自动驾驶的优势。目前，在自动驾驶研究中，编队自动驾驶是难度较高的。一般情况下，是靠激光雷达、毫米波雷达和视频摄像头来感知周边的环境，但摄像头等视频设备只能看到前面一辆车的状态，而不能感知到再前面车的状态，只有通过5G通信支持的车联网传输多路感知信号，才能实现“公里级”的感知。

三是在车路协同方面，同样需要5G支持下的车联网来解决。包括车与路协同，红绿灯与车辆之间的协同，信号传输同样离不开5G高速通信支持下的车联网。

在当今汽车“新四化”进程中，发展智能汽车、自动驾驶，车联网是必不可少的标配。“车联网有两层意思，一个是车内工况要联网，另一个是要解决车车协同、车路协同。”中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南认为，现阶段的车联网，要实现“四个知道”，即一要知道是谁的车（或是哪个单位的车），车跟家人实时通信，随时交流信息；二是知道到哪里去，云控制中心即交通管理中心，也可及时获得路况信息；三是保险公司要知道；四是4S店要知道。所有这些高速、大容量的通信，都需要5G基础上的车联网来实现。“有了这样的体系，就可以发挥它的作用，依靠车联网保证汽车的主动安全。”刘经南认为。

如何选择影响产品力

当前，全球汽车业竞争的焦点转向以5G、车联网为代表的智能网联、自动驾驶，市场竞争不断升温，加之消费者对自动驾驶态度逐渐开放，国内外汽车行业都将迎来车联网、自动驾驶的大爆发。

事实上，汽车企业对5G、车联网都有着自己的认识和选择。比起传统汽车企业的谨慎，造车新势力已经将智能网联作为自己进入汽车市场的一张重要“入场券”。去年以来延续至今的车市“寒冬”中，在传统车企遭遇营销瓶颈的时候，造车新势力凭借智能网联异军突起。当然，开发基于5G的车联网系统，让旗下车型可以迅速接轨智能化，不仅造车新势力们在努力，传统车企也在积极加快步伐。

客观而言，5G的到来，不仅为车联网提供了低延迟、高可靠性和大容量的通信，更在布局自动驾驶中，让车联网的系统更全面、更可靠。

当然，5G车联网的应用，离不开政策的支持。据不完全统计，截至目前，国内各地已发布相关政策30余项。其中，北京市印发的《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019~2022年)》就提出，积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设，形成连接车与云的车联网服务能力。

“这些政策与目标，为5G车联网、自动驾驶量产提供了必要的基础支撑。”菜鸟-ET实验室无人驾驶技术资深专家黄武陵在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：王琨

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