电动车不到一年自燃后果谁来买单（电动车自燃频发）

电动车不到一年自燃后果谁来买单（电动车自燃频发）换句话说，锰和钴的占比与电池组的稳定性成正比，和电池组的能量密度成反比，和车辆的续航里程成反比。而在充放电过程中，钴或者蜂巢能源采用的钇在起到的是一个基础结构的作用，让镍元素和锰元素附着在其中，从而形成一个稳定的化学肽，保证三元锂离子电池组可以正常的实现充放电。这里讲到的811电池，就是动力电池的正极材料，按照镍钴锰含量的占比而定义的一种高能量密度的电池。811，也就代表着在动力电池的正极，镍含量占80%，钴含量占10%，锰含量占10%。以此类推，在811电池之前被广泛运用的622三元锂离子电池，三者的占比也就是60:20:20。在三种构成三元锂离子电池组的元素构成里，镍含量高低决电池组的能量密度，镍的占比越高，动力电池组的能量密度越大，在相同的体积下能够带来的电动车续航里程也会更长。但镍的含量越高，电池组的充放电稳定性就会越差，所以完全以镍来构成电池组的正极，那么整个充放电过程就会变得完

最近，广汽新能源Aion S连续两起自燃，再次把电动汽车的安全问题推上风口浪尖。而争论的焦点也开始从事件本身逐渐转移到Aion S搭载的811电池的安全性。

在广汽Aion S上市之初，汽车圈就有观点认为，以搭载高能量密度的811电池大幅提升续航里程的做法稍显激进。为何说略显激进呢？要想搞清楚这个问题，我们需要先了解什么是811电池，以及什么是622电池、什么是523电池。

一般来说，三元锂离子电池组的基本组成结构，是以镍钴锰、或者是镍钴铝作为正极材料，以锂作为负极材料，通过动力电池组中的锂化物电解液实现正负极间的电子交换，从而实现充放电的过程。整个动力电池组内部，是由液体构成的。

由于正极往往采用三种元素，这种动力电池我们称之为三元锂离子电池组。而长城汽车旗下的蜂巢能源在不久前发布的无钴电池，从本质上来看也是三元锂离子电池组中的一种，只是用钇元素取代了正在日趋枯竭的钴元素，从而形成的一种全新的三元锂离子电池组的构型。

这里讲到的811电池，就是动力电池的正极材料，按照镍钴锰含量的占比而定义的一种高能量密度的电池。811，也就代表着在动力电池的正极，镍含量占80%，钴含量占10%，锰含量占10%。以此类推，在811电池之前被广泛运用的622三元锂离子电池，三者的占比也就是60:20:20。

在三种构成三元锂离子电池组的元素构成里，镍含量高低决电池组的能量密度，镍的占比越高，动力电池组的能量密度越大，在相同的体积下能够带来的电动车续航里程也会更长。但镍的含量越高，电池组的充放电稳定性就会越差，所以完全以镍来构成电池组的正极，那么整个充放电过程就会变得完全不可控。

于是，在充放电过程中，就需要锰或者是铝来保证电池组的充放电稳定性。其中，锰元素的稳定性又会比铝更好一些，所以被广泛的运用在当下的新能源动力车型上。而镍钴铝电池的主要用户，则是特斯拉。

而在充放电过程中，钴或者蜂巢能源采用的钇在起到的是一个基础结构的作用，让镍元素和锰元素附着在其中，从而形成一个稳定的化学肽，保证三元锂离子电池组可以正常的实现充放电。

换句话说，锰和钴的占比与电池组的稳定性成正比，和电池组的能量密度成反比，和车辆的续航里程成反比。

在一个稳定的三元正极结构中，如何在能量密度和充放电稳定性之间寻找平衡，其实就是811电池、622电池等各类三元锂离子电池在开发过程中所要考虑的主要问题。

相比于622电池，811电池的镍含量更高，能量密度更大，而与之对应的充放电稳定性自然也就会越低。尤其是在经过一段时间的频繁充放电，以及外力的撞击或者是其他不可预见的影响下，就存在着较高的自燃的风险。

目前811电池组所构成的正极构型，也基本上达到了传统三元锂离子电池的能量密度极限。要再往上去增加电池组的能量密度，就需要去考虑改变这种电池组结构的构型了，或者是像比亚迪的刀片电池那样，通过压缩单一电池组单元的体积，来实现体积占有率的提升，在物理的层面上实现体积能量密度的增加。

总而言之，三元锂离子电池组的这种构型在发展到811电池的阶段之后，能量密度基本上已经到了瓶颈。

而且就如同前面一直在讲到的那样，镍含量的增加对应的锰含量的降低，也必然会导致电池稳定性的弱化，电池组整体的均衡性也进入到瓶颈阶段。而更令人头疼的是，现在地球上已探知的钴元素已经不多了，按照现在的节奏发展下去，最快到2026年，已探知的钴元素就枯竭了。

除能量密度和稳定性之外，目前困扰新能源车普及的另一个重要因素还在于充放电的时间上。这其实也是一个和能量密度以及稳定性息息相关的参数。

从使用的角度来看，充电时间越短，放电时间越长才是符合实际使用需求的。而现有的以锂化物电解液为主的电子交换，是很难做到快速充电的，尤其是在稳定工况下实现的快速充电。

从最近的几起新能源车充电自燃的事故来看，发生的情况都是出现在使用公共充电桩直流快充的模式下。像811电池这样的高密度三元锂电池，最安全也是最合理的充电模式是220V交流慢充，但不巧的是，绝大部分的车主在使用它的时候，都是选择直流快充。

必须承认，直流快充是目前所有电动车的真实使用场景；与此同时，提升电池组的能量密度，增加续航里程也是电动车企业在推出新产品时着重考虑的性能。而在这个背后，其实反映出来的就是眼下的纯电动车，大部分的已经脱离其实际的使用场景，或者说脱离了汽车使用的基本诉求。

车文驿认为，一辆电动车的定义，应该是以电动机的恒功率恒扭矩优势带来更好的驾驶感受，以一种和燃油车截然不同的驾驶体验来吸引到消费者的关注。然后，才是续航里程绿色环保这样的衍生价值。

对上述这一“逻辑”，特斯拉做的就会比国内新能源汽车单纯的去强调续航里程高级得多。特斯拉成功的为它的目标客户打造了一个合理的城市用车场景，以及一种截然不同的智能化交互体验。所以，特斯拉的用户，很少会去注意它用了什么样的电池，续航里程有多少。

同样，长城汽车旗下的欧拉品牌的定位也很讨巧，它以短途的城市通勤小车锁定城市用户，用短途的场景和灵巧的车身优势，避开现阶段下电动车“续航里程”的短板，也收获了成功。

一定角度上说，电动车要做的，不是让电池和电动机去模拟内燃机，而是要发掘和内燃机的不一样产品价值——这才是真正的比续航里程更重要的关键点。

注：图片源自网络