赵福全论汽车产业（独家对话赵福全）

赵福全论汽车产业（独家对话赵福全）最后，我们要认真分析现有企业的成功、失败及其内在原因。也就是说，目前做得不太好的企业究竟差在了哪里？而做得相对不错的企业又是不是真正做到位了？比如现在不少传统车企也在向新造车势力的方向转型，推出了新品牌、新产品和新商业模式，也形成了部分新能力；另一方面，一些造车新势力取得了不小的成绩，但也开始意识到，并不是有了新理念就一定能创造出更高的价值，从而赢得这场打造新汽车的关键战役。总的来说，经过之前一段时间的实践，我觉得，产业现在到了重新盘点、重新出发的关键节点。其次，过分关注某家科技公司是否参与造车或下场造车，已经没有太大的意义了。当汽车产业发生巨变之际，传统车企、造车新势力以及科技公司等如何集聚力量，把期待中的新汽车打造好，这才是下一步更应该关注的问题。赵福全教授认为，通向新汽车之路要经历三个阶段：1.0阶段是机电一体化，即传统汽车的进步版；2.0阶段是智能化，即传统汽车的升级版；而3.0阶

新一轮科技革命正在驱动全球汽车产业发生颠覆性的重大变革。在汽车低碳化、网联化、智能化的大趋势下，有着100多年历史的汽车产业，正面临着全新的未来。

智能汽车成为巨大的风口，吸引着越来越多的重磅级玩家。在这个开放与跨界的大时代，2021年，百度宣布下场造车并牵手吉利成立集度汽车；雷军带领小米汽车开始了自己的最后一次创业；华为在智能汽车领域的朋友圈和边界线不断扩大；科技公司在汽车产业的参与度越来越深，其掌握的话语权也越来越高。

在此过程中，科技公司与汽车企业的跨界融合带来了哪些新变化？在合作与博弈中，各方参与者应该如何明确自己的定位和战略？谁又将主导汽车行业的未来？

带着种种疑问，近日，《21世纪经济报道》记者独家采访了世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。

赵福全教授认为，通向新汽车之路要经历三个阶段：1.0阶段是机电一体化，即传统汽车的进步版；2.0阶段是智能化，即传统汽车的升级版；而3.0阶段是生态化，即新汽车、新模式的跨越版。智能汽车产业在过去一年的发展中最突出的变化是，各类企业逐步认识到深度合作、深度绑定的重要性，无论是科技公司还是新旧车企，都在提升自身实力的同时，努力与其他企业形成战略伙伴关系；不同企业之间的分工逐渐清晰，各方参与者开始协同融合搭建汽车产业的新生态。展望未来，唯有基于场景、数据和生态，才能成功打造出具有自我进化能力的汽车新物种——新汽车，这是占领全球竞争战略制高点的关键。

一、ICT等科技公司进入汽车产业先要明确自身定位

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：2021年，小米、百度公司纷纷宣布下场造车，华为公司也以自己的模式进入汽车行业。您如何看待这一趋势？2022年，是否会有更多科技公司跨界参与造车？

赵福全：首先，要把科技公司参与汽车产业的方式界定清楚，参与造车和下场造车是两回事。现在不少主流科技巨头公司都宣布了造车计划，但是也有类似苹果公司这样的头部企业，其造车计划还没有完全定论。我认为，未来会有更多的科技公司积极参与造车，而直接下场造车的比例将会逐渐减少。

其次，过分关注某家科技公司是否参与造车或下场造车，已经没有太大的意义了。当汽车产业发生巨变之际，传统车企、造车新势力以及科技公司等如何集聚力量，把期待中的新汽车打造好，这才是下一步更应该关注的问题。

最后，我们要认真分析现有企业的成功、失败及其内在原因。也就是说，目前做得不太好的企业究竟差在了哪里？而做得相对不错的企业又是不是真正做到位了？比如现在不少传统车企也在向新造车势力的方向转型，推出了新品牌、新产品和新商业模式，也形成了部分新能力；另一方面，一些造车新势力取得了不小的成绩，但也开始意识到，并不是有了新理念就一定能创造出更高的价值，从而赢得这场打造新汽车的关键战役。总的来说，经过之前一段时间的实践，我觉得，产业现在到了重新盘点、重新出发的关键节点。

就我个人而言，已经不太关心又有谁来造车了，因为汽车行业的新赛道已经足够拥挤，资源已经足够充分。接下来，我们更应该关注和思考的是，谁能走得更远？谁能笑到最后？

《21世纪》：在您看来，汽车企业和科技公司跨界融合的过程中，出现了哪些新变化？具有了哪些新特点？

赵福全：我认为，2021年在智能汽车产业发生的最大改变是，各类企业逐步认识到深度合作、深度绑定的重要性，都在努力加强彼此的融合协作。与此同时，资本也更加谨慎，不再像之前那样仅仅看到PPT计划或者样车就轻易投资了。应该说，整个行业更趋冷静和客观了。

说到底，造车从来就不是一件容易的事情。一方面就车企而言，造车新势力越发意识到，造车并没有想象中那么简单；而传统车企也发现，虽然自己的硬件实力很强，但如果没有与之相匹配的软件实力，其产品仍然是没有竞争力的。另一方面，无论是新旧车企，还是ICT等科技公司，都认识到自己并不具备打造新汽车所需要的全部能力，因此彼此之间必须深度合作。各类企业都在提升自身实力的同时，努力与其他企业形成战略伙伴关系。汽车大生态的理念越来越深入人心，这不是简单的几家企业进行合资、合作，而是要建立“你中有我，我中有你”立体交织并共享部分资源的深度协作关系。事实上，未来汽车产业能否实现快速发展，关键就要看各方资源的融合程度。

举例来说，比如早期有不少创业公司致力于独立开发自动驾驶技术，其计划是自己专注于技术研发，等成功之后再把技术提供给整车企业应用，结果发现想要落地非常困难。反过来，一些整车企业原本致力于自建团队开发自动驾驶技术，但后来也发现，仅靠自己的力量，要掌握自动驾驶技术远非易事。因此现在我们看到，越来越多的自动驾驶创业公司逐渐走下“神坛”，开始和整车企业进行深度绑定，也包括很多自动驾驶创业公司从整车企业那里获得了新一轮的融资。

又如Robotaxi，一直被认为是相对容易量产的高等级自动驾驶应用场景，不少地方政府也给予了很大的政策支持，但依然无法很好地投入实际运营。对此，相关企业也开始进行冷静的反思，觉得不能再单打独斗。于是部分Robotaxi企业开始与物流公司展开合作，将自己积累的自动驾驶技术应用到干线或低速物流领域寻找商业突破口。

这些例子充分说明，汽车产业集大成的属性将在未来进一步增强，任何一家或一类企业都无法拥有所需的全部能力，唯有融合协作才是破局之道。

《21世纪》：华为、小米和百度这三家企业受到业内外人士的关注，而它们参与汽车产业的路径又各不相同。比如百度在Apollo计划外，又决定下场造车；小米也宣布了要下场造车；而华为则选择采用Inside模式与不同的整车企业合作。您如何评价科技公司进入汽车行业时所采取的不同策略？

赵福全：首先，科技公司应该有足够的自信心。当前汽车产业正在发生的全面重构，与人类社会从互联网向物联网发展的大趋势是一致的。在物联网即万物互联的时代，汽车产业必须具备“软件定义汽车”的新能力，而汽车企业原本并不具备、将来也很难完全拥有这种能力，因此必须拥抱ICT等科技公司以获得赋能，并且未来这一需求会越来越强烈。

与此同时，从互联网到物联网，ICT等科技公司同样需要转型，而汽车是其转型最佳的载体和突破口。事实上，目前互联网业务正趋于饱和，信息产业也需要加速与实体产业融合，开拓新的技术应用空间。而未来汽车正是海量、多元、复杂数据的端口和节点，也是数字化技术、信息通信技术以及人工智能技术集成应用的重要平台。也就是说，科技公司也要拥抱汽车产业以获得支撑，否则就会失去一个潜力巨大的产业机遇。

其次，科技公司要有足够的敬畏心。我认为不同产业之间应该合理分工，科技公司也不要以为仅凭自己就能把新汽车打造好。以百度为例，从发展Apollo计划到自己下场造车，这其中一个主要原因就是，其Apollo计划始终没能按预想的效果成功落地。有鉴于此，所有ICT公司都应该思考两个问题：第一，如果想要下场造车，在技术等能力上，自己是否满足成为一家整车企业的需求。第二，如果想要以供应商的身份参与造车，在商业模式上，自己是否能被整车企业充分理解和广泛接受。当然对这两个问题，不同的企业可以有自己不同的判断。

对于百度来说，找到车企合作伙伴一起造车，就是为了解决第一个问题，确保能把车造好。不过当集度品牌为百度所有时，百度虽然为自己的核心技术找到了很好的应用载体，但其作为技术供应商的角色也因为直接造车而发生了根本性的改变，其技术恐将丧失中立性，今后将很难被其他车企广泛接受。所以，这两个问题必须综合起来思考。在我看来，不同的企业应该各自解决不同的问题。定位为高科技独立供应商的企业，还是应该集中精力攻关相关技术；如果为了把技术应用起来而去造车，恐怕会导致资源分散，更让技术失去通用性，竞争力可能反而会下降，不见得是个好方法。

我想强调的是，重集成的整车企业与强技术的供应商所需的核心能力是有很大区别的，高科技公司造车与否是一个战略性的选择，应与公司的长期发展目标相一致，而不能仅仅因为自己的某些独特能力就做出下场造车的决策。当然，如果科技公司的发展目标就是要下场造车，那我建议应该尽早做出战略决策，毕竟作为技术供应商所储备的很多能力并非整车制造商所必需，同时快速变革中的汽车产业留给后来者的机遇窗口正在变窄。

最后，我认为作为技术供应商的科技公司，要想在汽车行业复制在ICT行业一家独大的成功模式恐怕很难。如果ICT公司认为，自己具备未来汽车产业所需的全部技术和资源，这种想法无疑是错误的。无论多么强大的ICT公司，在进入汽车产业时都应该先想清楚自己的技术特色和优势是什么——那就是未来汽车产业必须具备而汽车企业并不拥有的技术，以此来为车企赋能，并形成自身的长远竞争力。

在这个过程中，ICT等科技公司可以拿出自己的独门绝活，但也要尊重汽车产业的基本规律，并积极借助于车企及其他供应商的力量。而整车企业也不会甘心附属于ICT等科技公司，必然会尝试形成科技公司拥有的部分能力，对此科技公司也要有充分的思想准备。比如华为拥有大量未来汽车产业需要的核心技术，但这并不代表所有整车企业都会去采用华为的全套技术。而如果这些技术最终没有被充分应用，就无法得到应有的市场回报，也就很难进行可持续的投入以保持长期的技术优势。

与此同时，每一家整车企业都有属于自己的品牌定位和产品属性，需要差异化的技术来提供支撑。而全栈式的技术开发必然需要巨大的投入，并需要相应的用户规模，因此作为技术供应商的ICT公司必须思考，自己开展全栈式研发的范围到底应该多大，重点领域是什么，特色又是什么，可持续性如何？即如何做到所谓的“有所为，更有所不为”。在这方面，其实大家都还处在摸索阶段。

综上所述，当前在汽车产业深刻变革的关键时期，各类企业首先要有清晰的战略定位，要想清楚“我是谁，我在哪，我要去哪，我能去哪”等等这些战略问题。企业越大，回答这些问题的必要性就越高，毕竟小企业本来也没有那么多资源可供“浪费”。下场造车亦或在某些技术领域深耕成为世界级的供应商，都是高科技公司在本轮汽车产业重构中的很好选择。无论如何选择，企业一定要坚持长期主义，要“All IN”即全力以赴地朝着自己既定的战略目标不断努力，最终让时间来证明自己的选择和实力。

《21世纪》：在产品研发领域，华为正与国内外多家整车企业展开合作；在零售领域，华为门店卖车也对传统汽车经销模式造成了一定的冲击。您如何看待华为与车企的合作模式？华为的生态对汽车行业的冲击有哪些？双方分工的合理边界在哪里？

赵福全：回答这个问题之前，我们先来谈谈未来汽车产业的发展前景。我认为，未来汽车产业将形成大、中、小三个生态：第一，汽车作为移动出行工具与整个社会连接，形成涵盖“汽车制造 出行服务”的大生态，在这个大生态中，汽车产品处于核心枢纽和互联节点的关键位置；第二，整车开发制造过程中各种技术资源组成的中生态，包括产品功能与性能开发者生态、网联应用生态等；第三，一些关键软硬件如芯片、操作系统等，将形成一系列小生态。这三个生态完全不同，同时又相互关联、互为依托。

目前不少ICT公司虽然拥有各自的生态，但是与上述三个生态并不完全重合，所以我前面才强调，ICT公司不要认为自己什么都能做。即使是重合度较高的生态，也不见得就能直接平移过来。比如与手机的应用服务不同，汽车的应用服务涉及到安全问题，所以不可能完全开放。汽车开发者生态中的合作伙伴必须具有相应的能力，并按照车企规定的流程来参与，且其开发的应用必须通过安全验证与认可，然后才能投入使用。

下面再来看看华为当前的做法是否符足汽车产业的期待和需求，我想分享三点看法。首先，华为掌控的ICT核心技术无疑是汽车产业非常需要的，而且汽车企业对华为的技术实力、研发规模以及品牌影响力是高度认可的，甚至于产生了与之“过度”合作会不会失去“灵魂”的忧虑。总体而言，整车企业对于华为是既希望深度合作、又有所担心，大家都很关注华为在汽车产业的发展战略。

其次，华为目前与各家整车企业的合作方式是不同的：有的只是作为普通的供应商，有的则是深度介入、联合开发；有的只提供相关技术，有的还利用自身的渠道直接卖车。从华为自身披露的相关信息和实际行动来看，我觉得华为在汽车业务上似乎“有所为”做得偏多，“有所不为”却做得不够，或者说华为的汽车战略给行业的总体感觉是还不够清晰。尽管华为一再表示自己不会下场造车，但业界对此始终将信将疑。事实上，华为的所说和所做的确让人有些看不懂，或许华为仍在探索进入汽车产业的最佳方式吧。

最后，在我看来，如果华为希望成为一家参与造车的优秀供应商，那么就应该聚焦于一些独特性强的核心技术，这样可以有效避免分散投入、弱化优势的战略风险。同时，应努力与更多的整车企业建立起战略互信关系，尽量不去触及车企势在必得的核心技术，共同探索有效分工、紧密协作、生态共建的创新型商业模式。

如果华为的最终目标还是要下场造车，那么就应该尽早聚焦于能够支撑整车品牌、服务和商业模式等的核心能力，当前这种宽泛投入的打法并非整车企业应有的战略选择。也就是说，华为应尽早将造车所需的能力和核心技术梳理清楚，有选择地强化积累。同时应加快基于已有生态打造符合新汽车需求的生态系统，以抢占新汽车的战略制高点。此外，华为应认真研究通过消费电子渠道营销汽车产品到底有多大潜力，加快探索新汽车的新型营销与服务模式。而且华为必须清楚地认识到，下场造车的机遇窗口正在缩小，心存犹疑将会贻误战机。

说到底，在这个千载难逢的产业变革期，无论选择做供应商，还是选择下场造车，其机遇都是历史性的。而企业的任何选择都应基于自身的战略定位来决策，不同的战略选择又将决定企业应当采取的不同的战术打法。毕竟整车企业和供应商的产业分工、核心能力与经营逻辑都存在着明显的差别，即使是同一个技术，是否需要涉猎、应该涉猎多深以及技术开放与否，答案可能都是不一样的。

我觉得华为还在探索进入汽车行业的自我定位和商业模式，根据华为目前的产业实践，对其汽车战略下结论可能还为时尚早。不过行业已经充分感受到了华为进入汽车产业的决心。我们真心希望华为能够有效抓住本轮产业重构的历史性机遇，充分发挥其在ICT领域多年积累的核心能力，为中国汽车产业抢占本轮变革的制高点做出独特的贡献。

《21世纪》：与第一轮造车新势力不同，小米本身具有一定的品牌影响力，同时又拥有销售终端和软件实力，另外各地方政府与之合作的热情也很高。那么，小米造车会对汽车产业带来哪些不一样的变化？

赵福全：地方政府对有实力和知名度高的企业更为热衷，这不奇怪。而我认为，小米造车之所以备受关注，根本原因还在于未来新汽车既需要ICT技术，也需要ICT生态，更需要生态化发展的理念。和华为类似，小米也拥有ICT技术，这是未来汽车产业转型升级必不可少的；同时，小米也拥有较强的手机生态，其中的部分资源是未来汽车产业生态所需要的；更重要的是，小米这类企业对生态理念有着更深的理解，可能会带来一些超乎“常规”的打法，从而引发真正意义上的颠覆性改变，这也是我对小米造车最期待的地方。

不过这些科技公司打造的汽车产品，是否一定就比车企与ICT公司合作打造的汽车产品更好，我觉得目前尚难断定。毕竟汽车不是一般的产业，其复杂性和关联性远非手机等ICT产品可比，绝不是依靠某个方面的优势技术就能独占鳌头的，而是必须把不同领域的众多技术有效地集成起来。这一点在“软件定义汽车”的时代将更加明显，因为同样的硬件要被不同的软件调用，所以整车企业在做好硬件集成的基础上，更要做好软件集成。

如前所述，ICT公司一定要想清楚自己为什么下场造车。以小米为例，如果只是为了把自己的优势技术应用到自己的智能汽车上，而产品本身与当前车企的智能汽车相比并没有质的飞跃，那我认为这种下场造车对于推动汽车产业创新发展是没有什么价值的，也未必就能成功。因为传统车企虽然没有小米的独特技术，但可以和百度、阿里、腾讯、华为等公司进行开放式的合作，而且这种合作的选择空间与优化潜力非常大，而小米却很难做到这一点。

所以，我更期待小米能够在本轮产业重构中关键性的新汽车生态建设、软件定义汽车、新零售与新服务等方面做出重大创新，真正推出具有鲜明特色的产品、服务以及商业模式。唯有如此，才能不负大家对小米的无限期望，让雷军的“最后一次创业”，也是最具挑战性的一次创业，圆满收官并载入史册。

二、车企需要将手机和汽车打通，但未必需要自己造手机

《21世纪》：最近有一种现象，车企开始反向进入手机领域，包括吉利、蔚来等都已宣布要造手机。在您看来，它们这样做的目的是什么呢？

赵福全：这些车企的逻辑倒也不难理解。现在车内的乘客往往习惯于通过手机与外部连接，同时也可以通过手机控制汽车的部分功能，因为智能手机已经成为人们与外界交流的重要媒介。也就是说，当人与手机进行交互时，就实现了人与外部世界的交流，特别是个人意愿的传达以及相关指令的发出。这其中涉及到各参与方的同时在线，也涉及到大量数据的实时交互。因此手机已经成为了人类社会最重要的互联节点和数据接口，将广泛的消费群体和各类资源实时连接起来。

同时，手机企业已经建立起相对成熟的生态系统，而这个生态与未来基于汽车的出行大生态重合度很高，如何将两者有效打通，这也是汽车企业非常看重的。从这个意义上讲，车企必须加强与手机厂商等ICT公司的深度合作，帮助手机厂商设计开发出更能与自己的车机有效互联的手机，两者的生态系统深度融合，才能确保智能网联汽车的潜力得到更有效的发挥。

不过说到车企进军手机行业，我个人持保留态度。二十年来国内进军手机行业的企业有很多，但最终只有少数几家生存了下来。目前手机市场格局和技术发展相对稳定，车企打造手机凭什么就能比现有的手机厂商做得更好呢？又有哪些车企需要的手机能力，不能通过与手机企业的深度合作来实现呢？要知道，我们正在进入基于万物互联的生态文明时代，任何一家企业都不可能拥有所需要的一切资源，跨界融合、资源重组、合作共赢是人类进入生态文明时代的基本商业逻辑。说到底，将手机和汽车有效打通是一回事，自己造手机则是另一回事。我觉得车企更应该聚焦主业，毕竟造好智能电动汽车的挑战已经足够大了。而对于满足汽车用户特殊需求的手机的开发，车企完全可以通过与手机厂商的深度合作来加以解决。“喜欢吃猪肉，不一定非要自己养猪”，这个通俗的道理在这里同样适用。

三、传统车企转型升级可能比造车新势力扩大市场更难

《21世纪》：此前，上汽董事长陈虹关于汽车“灵魂论”的发言持续发酵。在与科技公司的合作中，传统车企究竟应该如何掌握自己的“灵魂”，如何确保处于主导地位呢？还是说科技公司会成为未来汽车行业的主导者？

赵福全：我认为，谁是汽车品牌的拥有者，谁就应该占据主导地位。只要科技公司不主导汽车品牌，它与整车企业之间就是提供服务的关系，或者说是一个赋能的关系。反过来讲，整车企业要想使自身品牌具有持续的竞争力，就必须掌控支撑品牌特性的核心能力，即所谓的“灵魂”。

所以，上汽董事长陈虹所说的品牌“灵魂”必须掌握在自己手中，并不代表自我封闭或拒绝合作，只是对合作的内容要有所判断。其实在硬件主导汽车的时代，也曾经出现过相似的情况。当年国内车企普遍没有能力自己开发发动机，当时大多是购买三菱的发动机；但经过多年的探索，等到能够自行开发的时候，中国车企使用自己的发动机就是一种必然，因为发动机就是彼时汽车的“灵魂”。未来在软件主导汽车的时代，也必定是这样——对于事关“灵魂”的核心技术，车企即便不得不暂时借助外力，最终也一定要实现自主。

目前上汽在做SOA（面向服务的架构）平台，其目的就是要建立一个软件服务生态，让更多参与者都能在上汽定义的平台上进行汽车产品功能和性能的应用开发。我觉得这就是试图掌握部分“灵魂”的一种尝试。总之，不论是传统车企，还是造车新势力，都必须努力掌握支撑自身品牌的核心技术。

当然，对于核心技术具体是什么以及应该投入到什么程度，目前不同的车企有不同的理解；也有些核心技术是否需要整车企业掌握尚存争议。而在我看来，核心技术不能简单从技术本身的难易程度，而是要从其实际作用来判断。即核心技术一定是能够支撑整车品牌的独特技术，那些基础性强、行业都需要的共性技术是无法实现差异化的，不应列入车企核心技术的掌握范畴。

下面给出我的建议：对于已经确定的最核心的技术，车企一定要持续加大投入；对于还没有想清楚或者暂时不具备能力的核心技术，则可以先通过合作做起来，同时边实践、边思考，而不必太早进行过多的投入。比如，我认为整车企业最终是应该掌握芯片设计能力的，但如果现在还没有能力，那就先通过合作获得支持，然后再慢慢积累。至于非核心的技术，出于聚焦主业和投入产出比的考虑，应该尽可能都交给供应商来做。所以，车企自己掌握核心与加强外部合作并不矛盾，恰恰相反，两者应该有效地组合起来。

《21世纪》：未来新能源汽车市场的格局会是怎样的？您觉得传统车企和造车新势力，谁能走得更远？

赵福全：现在对于最终的竞争格局进行预测还为时尚早，不过总体来说，我觉得传统车企成功实施转型升级，很可能要比造车新势力不断扩大市场份额更难。因为传统车企不得不兼顾燃油汽车和新能源汽车，无法像新势力那样专注。

对此，我在三年前就为传统车企提出过对策，建议其尽快下决心采取“双赛道”竞争策略，即将传统业务与智能电动汽车新业务彻底拆分、各自独立运营，并基于新业务打造新品牌。对传统车企而言，新旧业务并无对错之分，前者是为了发展，后者是为了生存。但一定要清楚，生存是为了发展，发展才能更好地生存。尽管传统车企是基于旧业务取得今天的成就的，但绝不能因此让旧业务成为自身转型的瓶颈和负担，拖累新业务的培育和成长。当然，传统车企能否转型成功不仅仅取决于业务剥离等形式上的变革，决策者的思维变革始终是最关键的要因，只有真正做到了“灵魂深处闹革命”，才有希望最终获得转型的成功。

而对于以“蔚小理”为代表的造车新势力来说，我认为它们已经在造车的道路上迈出了坚实的一步，取得了初步的成功。但是如果接下来没有更大的突破，它们的竞争优势可能会逐渐减弱。因为它们曾经具有的一大优势是，在传统车企不相信、缺行动的时候，就率先发力新能源汽车，抢占了战略先机；不过现在情况不同了，传统车企已经开始了绝地反击。说起来，新势力具备的技术，传统车企几乎都具备，而且传统车企大都拥有更多的资源。同时，一些传统车企开始剥离新能源汽车业务并成立独立的新品牌和新组织，这又会在很大程度上抵消造车新势力的机制和文化优势。所以，造车新势力可能更需要率先想清楚新汽车到底是什么，并采取先人一步的行动。这也是我认为小米等后入局的造车新势力挑战可能会更大的原因，因为它们相对于已经推出二代产品的“蔚小理”们缺少积累，同时同样要面对家底雄厚的传统车企们的绝地反击。

在我看来，新汽车并不是简单的智能电动汽车，而是应从汽车本身的能力和属性变化去思考。对于新汽车，我给出的定义是，具有自我进化能力的汽车新物种。我曾提出过通向新汽车的三个发展阶段：1.0阶段是机电一体化，即传统汽车的进步版；2.0阶段是智能化，即传统汽车的升级版；而3.0阶段是生态化，即新汽车、新模式的跨越版。只有依托于产业生态，面向场景和数据的汽车才能真正成为具有自我进化能力的新物种，才能不断地迭代进步。在这个层面上，目前大多数企业都还停留在“概念多、行动少”的阶段，包括特斯拉这样的企业也还没有进入第三阶段。目前，大家对于新汽车的生态应该是什么、如何打造还没有达成共识。展望未来，谁能率先实现生态化发展，谁就能抢占全球汽车产业竞争的战略制高点。

四、整车合资股比的放开不会影响中国汽车产业的整体格局

《21世纪》：全球疫情蔓延和地缘政治变化深刻影响着汽车产业的发展，恰在此时，2022年中国放开了整车合资股比的限制。在这样的大背景下，您认为中国企业将面临怎样的挑战？

赵福全：现在的汽车产业，可以说既是最好的时代，也是最坏的时代。在汽车产业全面变革的过程中，“既要保证生存、又要保证发展”正变得更为困难。同时，汽车产业作为一个全球性的大产业，世界政治经济形势的变化会对其造成较大的影响。

我认为，当前影响汽车行业发展的要素主要有三个。

一是市场。企业必须思考自己的市场在哪里，在全球化出现逆潮的前景下自己的海外市场还会稳定存在吗？在这方面，全球化程度越深的车企受到的影响就越大，而中国车企一直以国内市场为主战场，在一段时间内可以享受这个“避风港”。但是中国车企终归还是要走出国门的，否则就无法成为世界级的强企。如果在当前复杂的国际形势下停止尝试和积累，那么等到全球化的新格局形成时，恐怕就会错失战略窗口期。所以，我建议中国企业绝不能放慢国际化布局的脚步。

二是供应链。2021年受各国疫情和国际形势的双重影响，全球供应链正在发生根本性的变化，中国的汽车供应链也面临变局。要知道，现在汽车的供应链已经不再只是传统硬件了，还包含着芯片、传感器等新硬件，操作系统、开发测试工具等各种软件，以及新旧软硬件的各种生产装备和试验设备。这些环节缺一不可，否则中国的整车产能再高，也组装不出汽车来。所以，保障供应链安全对中国汽车产业来说至关重要。三年前我曾提出，在新形势下，强化重点区域市场的本土化与合理的全球化布局相结合，将是未来汽车供应链建设的主基调，也是平衡好产业安全与产业效率的不二选择，偏废任何一方都将使企业失去国际竞争力。

三是竞争对手。我判断整车合资股比的放开，对于中国汽车市场和产业的整体格局并不会有太大的影响，不过具体到每家企业，受影响的程度就各不相同了。其中大家最关心的核心问题是，外资企业的竞争力会不会显著增强？可能有些外资企业觉得，如果没有中方合资伙伴的参与，自己在决策效率等方面的竞争力肯定会变得更强。对此我并不完全同意，毕竟只有中国人才最了解中国这个大市场，外资企业如果抛开中方伙伴，对中国大市场的把握能力恐怕会有所下降。当然，外方可以借助本土人才来弥补这方面的缺失，但这取决于外方决策者们对本土人才的重用和信任程度。而合资企业的中方人员代表的是投资方，其话语权与外企雇用的本土人才是天然不同的。更何况当前很多中国车企的实力早已今非昔比，面对外方合作伙伴并非完全处于弱势。

因此，我认为合资股比的放开不会引发中外车企分手的热潮，而是为双方提供了一个重新选择合作伙伴以及重新思考如何更好合作的契机。最终在没有政策限制的情况下，中外车企会逐步建立起更加理性、更符合市场规律、真正各取所需的合作关系。需要强调的是，中国车企也应借此契机，谋求与外资企业开展没有产业政策约束的、更加深入的紧密合作。比如中国车企应思考如何利用外资合作伙伴的资源，借船出海，实现中国品牌的“走出去”战略，这将比从头做起、单打独斗的国际化发展模式更加高效。

《21世纪》：您觉得外企的本土化策略应当如何进行战略性的调整？

赵福全：我认为，外资企业将根据自己对产业重构的理解深度，在华开启一轮“新本土化”的战略布局。过去对于硬件主导的传统汽车，为降低成本并提高效率，外资企业花费了大量精力进行零部件的本土化制造与采购。今后随着本轮产业变革的不断深化，“软件定义汽车”成为产业发展大势，基于数据和场景的本土化开发越来越成为企业未来竞争的焦点；与此同时，以用户体验为中心的出行服务也将成为车企打造品牌的核心内容。这些变化将促使外资企业开启不同从前的新一轮本土化行动。

事实上，软件作为数据获取、加工和利用的手段，需要车企不仅从供应链的角度，更要从研发能力建设的角度来理解和布局。从数据安全立法的趋势来看，未来数据出境的限制会越来越严格，而没有数据支撑的境外软件开发将难以实施。更为重要的是，未来新汽车的开发必须紧密结合区域性的场景、数据和生态，这就使外资企业原来“总部开发、本地市场适应性验证”的产品开发方法行不通了。因此，外资企业将不得不在中国建立软件开发能力以及相应的技术开发生态体系，以快速有效地基于中国市场的数据和场景进行有针对性的产品开发。同时未来在汽车产品的全生命周期中，车企需要通过OTA（空中下载技术）不断对产品进行迭代升级，并使产品与出行相关的各种服务资源有效连接，这同样需要外资企业在中国本土开展和实施相关的研发和生态建设。

总之，未来新汽车需要的本土化，与传统汽车的本土化有着本质区别，我把这个新型的基于数据、场景、生态、服务的本土化模式称为外资企业的“新本土化”。也就是说，未来外资车企的本土化必须跳出此前生产制造本土化的范围，实施包括研发、服务和生态建设等在内的全方位本土化。

《21世纪》：近期大众在加强与本土科技公司合作的基础上，又传出即将收购华为自动驾驶部门的消息。您认为，外资企业和中国科技公司的合作会给汽车行业带来怎样的变化？

赵福全：华为与大众合作的具体细节还不太清楚，但类似企业之间的合作将是大势所趋，并最终实现双赢。如前所述，今后数据必须留在中国境内，相应的，基于数据的软件开发也就必须在境内进行。在这种情况下，外资企业如果想在中国培育新能力，与华为这样的中国ICT巨头公司开展深度合作可谓势在必行。未来数据将成为最重要的生产要素，而数据的采集、传输、存储、处理和应用等一系列核心技术则代表着新的生产力。大众借助华为们的ICT技术能力，可以快速弥补和提升自己的生产力，从而强化自身产品的竞争力。反过来讲，华为与大众们的合作也很重要，可以使自身与全球顶级车企合作的能力进一步提升，甚至将来有可能通过大众们进军海外汽车市场。

五、不断探索保护各方权益与充分利用数据之间的最佳平衡

《21世纪》：智能汽车的数据问题引发了行业越来越高的关注，对此您怎么看？

赵福全：智能汽车在本质上就是基于数据运行的产品。而数据的来源和共享涉及隐私问题，数据的存储和流动又涉及安全问题，因此数据越来越受关注是很正常的。事实上，智能汽车的数据安全还事关国家的信息安全以及交通系统、社会治理系统的运行安全等一系列问题，不容丝毫轻忽。不过我们也不能为了保护数据而过分限制数据的使用，因为如果数据不流动、不分享，那就毫无任何价值可言。没有数据的流通和应用，大而言之，整个数字经济都将受到影响；小而言之，智能汽车的OTA更新升级与不断迭代进化将无法进行。

对于集大成的汽车产业而言，数据种类众多、数量巨大、来源广泛，全面涵盖市场、设计、生产、采购、销售、使用及服务等各个环节，并涉及到不同层面的各类不同主体。因此保证汽车产业数据顺畅可靠的流通，既至关重要，又极其困难。如何在充分保护相关各方权益的同时，最大限度地共享和使用汽车产业的数据，这是一个需要不断探索实践、寻求最佳平衡的难题。而如果这个问题解决不好，那智能汽车的巨大战略价值恐怕就只能停留在理论上了。

更多内容请下载21财经APP