公路车架看哪个参数选大小（教你读懂公路车架几何数值）
公路车架看哪个参数选大小（教你读懂公路车架几何数值）Head tube length（头管长度）Stack（堆高）Reach（前伸量）。在Fitting的时候Fitter一般会通过增加把立长度、确定把横的宽度以及角度等进行“长度”取长补短，这也就不奇怪当年BMC车队在环法赛上的那根140mm把力以及Cabel Ewan的定制款把力的出现，但这些都是在车架尺寸确定的大前提下进行“微调”的步骤。很多时候单一的Reach值并不具有参考意义，下面我们要讲到的另一参考数据Stack（堆高），以往讲的Stack、Reach值是相对比同品牌、前后升级车系而言，不建议跨品牌去做比较，加之每个品牌车架设计角度不一样，单纯的数据也说明不了问题，还是那句老话：骑就对了。
没有绝对，骑车的核心一直以来都讲究舒适性，针对公路车车架几何，之前一直有大码、小码之争，尤其是选大不选小的论调，推翻以往选小码车架的论调。事实上如何选择车架不只是追求个性化，也基于科学化，本篇就具体谈一谈关于车架几何的方方面面。
大家对选择车架除了大小之争，还要面对如今单车品牌的各不相同。小到把力长度、座垫高度、后飘角度以及曲柄长度等等，大到车架的STR等数值，想找到真正合适自己的，还是建议先到车店去试试，自己的感觉是第一位的，这次谈的公路车车架几何，主要是为了帮助消费者先看懂各大整车品牌的干性车架数据，诸如前伸量、堆高等等，走出第一步，而最终的一步还是要到车店多试、户外多骑。
Reach（前伸量）
这应该是选择品牌公路车中最常见的一个概念，Reach值，即车架五通中心到车架头管顶部中心的水平距离，Reach值决定的是手臂和骑行上躯体空间的大小，数值越大，上躯体尤其是手臂越需要往前伸展，反之数值越小，整个上躯体弯曲角度越小，这点其实从TT计时赛骑行和爬坡骑行时臀部后尾骨的角度就能看出差别。
Reach（前伸量）。
在Fitting的时候Fitter一般会通过增加把立长度、确定把横的宽度以及角度等进行“长度”取长补短，这也就不奇怪当年BMC车队在环法赛上的那根140mm把力以及Cabel Ewan的定制款把力的出现，但这些都是在车架尺寸确定的大前提下进行“微调”的步骤。
很多时候单一的Reach值并不具有参考意义，下面我们要讲到的另一参考数据Stack（堆高），以往讲的Stack、Reach值是相对比同品牌、前后升级车系而言，不建议跨品牌去做比较，加之每个品牌车架设计角度不一样，单纯的数据也说明不了问题，还是那句老话：骑就对了。
Stack（堆高）
Head tube length（头管长度）
Front Fork length（前叉长度）
Stack，即五通中心到车架头管中心的垂直距离，和Reach值一样，是选购车架尺寸的一个基础数据。
一般而言Stack数值越大，直观上来讲就是可以使用更少的头管垫圈，把力的角度选择余地也更大；反之，数值越小，骑行者就需要趴得越低，直观上来讲就是姿势非常的激进、Pro，而这样一来也给上躯体造成一定程度的“压迫”感。
Stack（堆高）。
有别于欧美大高个长Reach、短Stack的上躯体特点，东方人先天在体型上属于短Reach、高Stack的特点，因此，当面对同品牌欧洲车系长Reach、短Stack的时候，就会面临“初厂设置”问题，因此，除了增减垫圈、选择不同角度的把力等方式去弥补Stack高低之外，消费者买到手之后一般建议对座垫、把力等配件进行更换、升级，“出厂”的标准并不适合所有。
最后，需要提及的是很多人会陷入STR这个比较数值的概念中，还是按照上述中所讲这只是一个宽泛的概念，正如高Stack、短Reach更适合亚洲人，但具体到个人则需要参照实车等综合因素来考虑。
Head tube length（头管长度），即头管顶部中心到底部中心的距离， Head tube length（头管长度）对上述的Stack有着很大的影响，两者之间呈正相关的关系。
Front Fork length（前叉长度），即前叉叉中心到叉子底部轴心之间的距离，前叉长度和头管长度数值一样，共同决定整车Stack（堆高）数据。
Front Fork length前叉长度，Head tube length头管长度。
Seat tube angle（立管角度）
Seat tube length（立管长度）
Seat tube angle，即立管中心线和水平面之间形成的夹角，一般公路车的立管角度在74度左右浮动，正如熟知的73度、73.5度、74度等众多规格，也是我们熟称的座管后飘角度值。
立管角度越大，则上躯体越靠前，例如铁三、iTT选手的激进设定；此外，爬坡公路车的立管角度设定也会往前走一些，更好发力。在整车上我们会发现一般随着同型号车系尺码的增加，立管角度会越小，座垫位置也会往后一些，骑行者的重心也会往后走一点。
伴随着科技的进步，在立管设定不变的情况下，Seat Back即座管的角度也在不断发生着变化，从0mm、10mm、15mm以及20mm等等，可以自由调节座垫前后位置，此外，座管的管径也分为25.4mm、27.2mm、25.4mm以及31.6mm等等，通俗来说管径越大刚性越好，因此，Seat tube angle即立管角度同样是座高设定的一个参考值之一，Seat Back即座管的角度、座管管径、座管材料等都是需要考虑进去的因素。
Seat tube angle立管角度。
Seat tube length（立管长度），即五通中心点到立管顶端的直线距离，上述我们讲到Seat Back等等，而Seat tube length（立管长度）同样影响坐垫高度的调节：诸如大长腿买了小车架，发现座管拔到顶部，已经超出座管安全设定线；或者车架买大了，发现座管无法放至最低，座管太长；而实际中每个品牌对于自己Seat tube length（立管长度）有自己的算法，如TCR直接采用一体式座管，Fitter只能根据消费者腿长来精确截管，放到其他品牌可能又不一样，因此，实际选择时同样意义不大。
Seat tube angle立管长度。
Top tube length（等效、水平上管角度）
Aheadset stem length（把立长度）
Top tube length（等效、水平上管角度），即从头管顶部中心到坐杆（延长线中心位置）中心的水平距离，一般来说水平上管越长，上躯体前伸的越长；反之越短则上躯体伸展更局促。
在TCR等压缩车架的新时代里，Top tube length（等效、水平上管角度）参考的意义不大，相反上述提及的Stack、Reach值则更为重要一些。
Aheadset stem length（把立长度），把立前后两端圆孔中心到中心的距离，并非把立正面上端中心点的测量数值，尤其是在测量负17度等把立的时候，测量正面数值会有所偏差。目前主流把立长度从80mm-130mm等等，同样在购买整车的时候，由于厂家标配的缘故，一般在Fitting中考虑Aheadset stem length（把立长度）和Handelbar length（把横长度）来搭配。
把立长度对公路整车的转向操控感以及身体尤其是上肢体的重心分布有着很大的影响，一般短把立使得骑乘者重心更加靠后，骑乘者的手臂也更加靠后，在急转弯的时候操控更加灵活，反之更长则重心更加靠前，转弯等操控感觉迟滞。
此外，上述也讲解到车把的形状、手变头的位置及大小等其他零部件都会对Aheadset stem length（把立长度）选择有着很重要的影响，如Specialized老款Venge Vias使用的17mm抬升把等，而第9代Giant TCR则选择加垫圈的方式，使得整车的头管操控感觉更加友好。
Top tube length（等效、水平上管角度）；Aheadset stem length（把立长度）
Trail（拖曳距）
Offset（前叉偏移量）
Head tube（头管角度）
Trail （拖曳距），即前轮轴心和地面之间垂直线的起点，然后计算这个起点和前叉转向轴之间的水平距离—Trail （拖曳距）。
影响Trail （拖曳距）一般有三个因素：头管角度、前叉偏移量以及常见的轮径，理论上理解就是Trail（拖曳距）数值越大，往往这辆公路整车的头管角度越小，前叉偏移量越短或者轮径偏大，举个例子就是现在的Gravel Bike整车上，通过采用山地车小头管以及650b的小轮径以及长前叉偏移量的搭配，使得整车几何Trail （拖曳距）数值越大，在骑行时转向操控则更加稳定；反之在竞技公路整车几何上搭配700c的轮径、大头管，使得整车的操控灵敏度更佳。在新一代即第九代TCR的身上我们也看到头管角度降低（S码由72.5变为72.3），Trail （拖曳距）数值更小，整车的功能性相对上一代则更加综合一些。
Trail （拖曳距）
Offset（前叉偏移量），即前轮轴心和前叉转向管中心线（可以理解为头管侧面中心线）之间的水平距离，和上述的Trail （拖曳距）呈反相关、和前轮距呈正相关。这种数值最大的参考意义一般常见于长距离耐力车以及Gravel Bike等注重骑行舒适性的整车上，当然也适用于巴黎—鲁贝这样的古典公路车几何设定。
Offset（前叉偏移量）这一数值另一影响最大的就是头管转向以及前轴轮距的一个长度，这也不奇怪为何同品牌同一款车型会配备不同尺寸的前叉，理论上来说Offset（前叉偏移量）数值越大，Trail （拖曳距）则越小，随之头管转向也更灵活；反之头管转向则更稳定，这也是为何长距离耐力车选择大Offset（前叉偏移量）的原因之一。
Offset（前叉偏移量）
Head tube（头管角度），从头管中心虚线和整车水平线之间的夹角；在上述Trail （拖曳距）中我们讲过头管角度越小，Trail （拖曳距）则越小，头管转向则越灵敏；反之则迟缓，Trail （拖曳距）则越大。
一般来讲公路车的头管角度都在72度—74度左右，近年来兴起的Gravel Bike则更倾向于传统山地（XC一般在70.5度左右，大行程山地车则小于69度），头管角度一般在71度左右，而CycleCross即公路越野车的头管角度则在72度—73度之间，一般来说更为缓和的头管角度利于提升整车的操控性。
Head tube（头管角度）
Front Center（前轮距）
Rear Center（后轮距）
Wheelbase（轴距）
Front Center（前轮距），即车架五通中心点到前轮轴心点之间的距离，这个数值主要影响骑行者身体前后重心位置的分布，一般来说前轮轴距越长，重心越靠后，反之轴距越短，重心越靠前；通俗来讲就是轴距越长，在碰到急刹的时候，整车重心会更加稳、不会过于前倾。
Rear Center（后轮距），即我们俗称的后下叉长度（英文名也叫Chainstay length），即从五通中心点到后轮叉腿中心点之间的距离，长的后下叉，后三角的稳定性更好，但也会产生我们俗称的“拖脚”的弊病（尤其是在爬坡时）；反之越短，骑乘者的重心更加靠后，需要更多的力量在车把上。
可以看一组数据，在等长水平上管的三种公路车的后下叉长度数 据对比中可以看出：旅行车为445 -470mm、公路车为405-415mm、CX为420-435mm；从中就可以看出长距离旅行车为了提升稳定性一般会在整车几何设计上拉长后下叉长度，而公路车尤其是气动大组车则采用小的后三角设计，尽力扩大前三角车架几何，尤其是利于冲刺时重心靠前、好发力。
Rear Center后轮距，Front Center前轮距。需要提一下的是近年来兴起的Gravel bike等长距离耐力车上，采用不对称后下叉的设计，一般品牌商会说是因为左右不对称踩踏发力的缘故，实际这是一个误区，真正原因在于前盘片和五通之间链差的缘故，后下叉的改变是因为车架五通，和踩踏无关。
Front Center（前轮距）；Rear Center（后轮距）
Wheelbase（轴距），即整车前后叉脚轴心之间的水平直线距离，轴距长度一般是由Rear Center（后轮距）、Head tube（头管角度）以及Offset（前叉偏移量）等三个数据所决定，不同的数据组合都可以组成相同的轴距长度，站在操控感觉角度来看，单纯的Wheelbase（轴距）并不能精准反馈实际操控感，反而上述的把立、头管角度等更精准。
Wheelbase（轴距）
BB High（五通高度）
BB Drop（五通下沉量）
Center to Center（中间）
Center to Top（中间）
Standover（跨高）
BB High（五通高度），即五通中心距离地面之间的垂直高度值，五通距离地面的高低决定了骑乘者的重心高度，一般来说越高则骑乘者整体重心越高，反之越低则重心下降，整车拥有更好的稳定性能，但过低就会碰到转弯时曲柄拖地情况的发生，如每年斯柯达F1赛车场的几个发卡弯就经常会碰到这样的情况发生。
BB High（五通高度）
BB Drop（五通下沉量），即前后叉腿轴心连线和五通中心水平线之间的垂直距离，相对比公路车而言，较常见于山地车的一个老概念，一般认为BB Drop即五通下沉量越大，整车更稳定；一般BB Drop取决于公路车锁踏的最小离地间隙距离，更大的五通下沉量则意味着更低的坐垫高度、更低的骑行重心。
BB Drop（五通下沉量）
Center to Center（中间），即俗称的CC值，车架五通（BB）中心到上管中心位置的垂直距离，以及Center to Top（中间），即俗称的CT值，车架五通（BB）中心到立管的末端即束环位置的距离，这两个数值都是确定车架尺寸的常用参考值。
Center to Center
Center to Top
Standover（跨高），即车架上管的中心位置到地上的垂直距离，主要参考意义就是骑乘者的跨高。
Standover（跨高）
总结
通过对公路自行车车架几何的攻略解读，希望在大家购买整车的时候对那些英文数值有更直观的了解，当然，有条件的话还是建议去专业的车店做一个Fitting，毕竟骑行者作为一个主题，手、屁股以及脚部和整车行成三维一体的接触面，很多零配件要根据身体个体条件来选配，毕竟厂家出厂都是统一标配，另外，关于选大选小车架的问题，还是建议去专业车店购买，第一手试骑才是最准的感觉。
