翼豹wrxsti黑武士（Erlang淘车14年第十代斯巴鲁翼豹WRX）

翼豹wrxsti黑武士（Erlang淘车14年第十代斯巴鲁翼豹WRX）SI-DRIVE：该系统包括三个模式，智能(I)、运动(S)和超级运动(S#)，通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力单元的特性。尤其是超级运动模式，可以提供更畅快的驾驶感受，无论发动机的转速如何，节气门都可以迅速响应，在弯道以及车流较多的环境中这种特性尤为重要。第十代最重要的配置要属SI-DRIVE和驾驶员控制中央差速器DCCD，这是十代以前车型没有的。RECARO运动型座椅包裹性恰到好处，对不同身材的容忍度很宽泛。支撑材料也没有想象中那样硬邦邦。坐姿调到最低的一档，感觉并不是想象中的那么贴地。但作为一款更多兼顾日常使用的性能车来说，这种空间水平，已经做到仁至义尽了。头部和腿部空间，好于市面上多数的两门小跑车。或许内饰的做工从来都不是斯巴鲁的工程师所考虑的事，又或许这些工程师整日埋头苦干，仅仅是考虑怎样让性能再一次提升。至于什么设计感，内饰做工，当下潮流，都不是他们考虑的课题。STI

主角 第十代翼豹 WRX STI 14年上牌 只改了一套RAYS，素车

当大家逐渐接受了第十代STI的两厢造型后，三厢版本的回归，让很多STI车迷又找回了曾经的回忆。车迷对三厢版的痴迷使斯巴鲁的设计师不得不让这一代的三厢版本重归。如果说两厢版更符合时代的潮流，那么三厢版则更多的是对传统的致敬。

第十代STI更多的照顾广大消费者的审美喜好，或许是丰田接管后的缘故，STI外观更加中庸，尽可能的的讨好每一个人。没有了曾经极端的设计，结果自然是得到了大家普遍的好感。当然，中庸的外观绝不会让其没有了原本的特点。分置于发动机盖和进气格栅的进气散热口，依然能在第一感觉就让你看出它的独特内涵。

如果你尝试过两厢版的激情，那么你也一定渴望三厢版的热烈。大型尾翼永远都是STI不可或缺的可靠帮手。如果设想将这尾翼去掉，必然让其暴躁的气质黯然不少。当空气流经尾翼之上，车位躁动的甩摆会被更多的下压力所抚慰。视线转至下方，尽管四出尾排的口径并不显眼，但车尾的暗红色STI标识多多少少都会向你暗示，它可不是好惹的，或许这就是所谓的低调中暗藏着“杀气”。

RECARO运动型座椅包裹性恰到好处，对不同身材的容忍度很宽泛。支撑材料也没有想象中那样硬邦邦。坐姿调到最低的一档，感觉并不是想象中的那么贴地。但作为一款更多兼顾日常使用的性能车来说，这种空间水平，已经做到仁至义尽了。头部和腿部空间，好于市面上多数的两门小跑车。

或许内饰的做工从来都不是斯巴鲁的工程师所考虑的事，又或许这些工程师整日埋头苦干，仅仅是考虑怎样让性能再一次提升。至于什么设计感，内饰做工，当下潮流，都不是他们考虑的课题。STI从一开始就伴随着硬塑料的廉价感。但第十代从一开始，就希望有所改变，希望讨好更多的人 这些人不会都是STI的铁杆粉丝，所以通过一套用料做工更好的内饰来打动消费者，还是很必要的。

STI的标识不仅在车外有若干呈现，车内也毫不马虎。尽管设计师并没有要让这款车的内饰多么精细奢华，但STI标识的刻意体现，更多的是要向你表达一种他们内心的自豪感。也让你时刻了然，你驾驶的是一台斯巴鲁的性能怪兽。

第十代最重要的配置要属SI-DRIVE和驾驶员控制中央差速器DCCD，这是十代以前车型没有的。

SI-DRIVE：该系统包括三个模式，智能(I)、运动(S)和超级运动(S#)，通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力单元的特性。尤其是超级运动模式，可以提供更畅快的驾驶感受，无论发动机的转速如何，节气门都可以迅速响应，在弯道以及车流较多的环境中这种特性尤为重要。

DCCD：通过这套系统，中央差速器可允许自由改变前后扭矩分配。根据你的驾驶方式和路况条件，选择车辆是以前驱为主还是以后驱为主。仪表盘上的中央差速器指示灯可分为六级设定，“ ”代表扭矩更多地分配给前轮，此模式适合在光滑路面上行驶，以增加行驶稳定性，当“LOCK”指示灯亮时，则说明LSD扭矩设置达到最大值，中央差速器几乎完全锁止，转弯会非常困难。“-”则代表动力更倾向后轮，更富有驾驶乐趣。在大多数情况下，建议使用自动模式，否则你需要先去个学习班来熟练掌握这套系统。

六速手动变速箱保持了很纯粹的操作乐趣，虽然挡杆的长度稍有些长，但换挡行程却很紧凑。换挡时会有很美妙的金属撞击感和吸入感。熟悉操作之后，会感觉到有不同于家用手动挡车型的驾驶乐趣。

EJ25系列2.5L水平对置涡轮增压发动机。最大功率221KW/6000rpm 最大扭矩407NM/4000rpm

了解STI性能进化史的车迷都知道，STI曾经就如被封印一般，发动机的最大功率被限定在280匹以下，这看似让工程师的技术实力无处发泄，但性能都是被逼出来的。虽然最大功率被限定，但最大扭矩却可以继续提升，这让动力总成工程师在扭矩输出上下足了功夫。经过十代的发展，不断对发动机的活塞连杆组、冷却系统、涡轮机构加以完善，将扭矩输出水平一步一步的提升。从EJ20到EJ25，就是一部STI的发动机性能发展史。这一代的STI最大扭矩已经被压榨到407牛米的惊人地步。

这一代的STI的精妙之处就是兼顾日常驾驶和性能感受。涡轮的介入并没有在初段就神经质的干涉进来，反而需要你刻意的深踩油门才能有所体现。这样的高转速设置，能够让日常低速驾驶较为平顺，又能在高速加速时享受发动机转速后段爆发的乐趣。当转速在4000转以下，发动机的输出大体都是平和顺畅的。不是你强烈要求或者换挡响应，它更多的时候是线性而行。

变速箱能够容忍你在二挡或者三挡挑战所有的城市路况。并且低挡位能够时刻保持动力的随叫随到。一旦有加速需求，二挡下可以很从容的召唤高转速下的扭矩爆发。随着加速的推进，需要手动变速器的配合，行程紧凑的变速箱能够干脆的配合每一个操作。离合器踏板也没有上一代的沉重感，很容易找到最好的半联动位置。

车身的整体感相对之前有了很大的提升，虽然还会有偶发的车身异响，但落实到车身变线和过颠簸路面的时候，就显得从容优雅很多。悬架的设定竟没有过分的硬传递感。就像开着一款普通的紧凑型车，滤震和悬架的回弹都平和很多。

经过了激烈驾驶，尤其是大油门起步，车的尾巴还是不听话的甩了起来，但很快就被STI自身的四驱机构以及稳定程序所压制克服。左右车轮经过附着力不同的路面时，四驱机构能够快速的抑制牵引力不同带来的横向不稳定，随之在短暂的动态稳定过程后，平稳的行驶了过去。

令人意外的是，这一代STI很低调的把“嗓门”变细了。除非你大油门下的加速，否则，在一般转速区间，都无法感受到高亢的发动机声浪。发动机连同排气系统都镇定自若。

车辆的制动系统对于STI来说，似乎并不是一个常用的词汇。在它的辞典中，它只知加速，未闻制动。这代三厢版的STI的100Km/h-0的制动距离是42.06米。应该说是一个中等的成绩。并没有突破进40米。

十年磨一剑，或许十代车型的延续更能说明它存在的经典程度。从一个愣头愣脑的小伙子，长成为一个实力内敛的成熟男人。这需要时间，需要积淀。它不缺少积淀，从一到十，它克服了众多的规则限制，何尝不是一种逆袭。面对对手EVO的不断成长，自身也不断完善。它像是在将一个成功人士的奋斗故事。沏一杯茶，诉说曾经的少不更事和轰轰烈烈。