邓禄普235 45r18轮胎优缺点（舒适安心相伴亲测邓禄普SP）

邓禄普235 45r18轮胎优缺点（舒适安心相伴亲测邓禄普SP）2、花纹深度和宽度表现不俗邓禄普SP TOURING R1胎面花纹设计颇具特色。采用了非对称的花纹样式，也就是说安装的时候需要分内外侧，但无需分左右。外侧花纹偏向大块，偏向提升操纵稳定性，提升抓地性能；内侧花纹则偏向静音性的设计，花纹节距优化以及花纹沟封闭设计，这都能有效阻止和吸收轮胎噪音。本次测试尺寸185/60R15胎面中央则采用的三条沟槽的设计，横向花纹沟能够快速排水，提升湿地抓地性能。动态测试上，SP TOURING R1的静音性给笔者青山很深刻的印象，其静音效果明显要比原厂车胎要好上不少。在激烈操控的环节，其表现还是给人不少的信心，愈发挑战极限。干地制动上效果非常好。整体表现让笔者青山十分陶醉满意。● 静态体验1、胎纹设计

邓禄普轮胎已有百年历史，在轮胎界属于主流一线品牌，其产品也从奥迪、宝马、奔驰、再到丰田、本田、日产都有原厂配备。最近邓禄普有一款新品，性价比很高，听说从耐用性再到运动性能都有所兼顾，这款新品究竟如何，赶紧随着笔者青山的测试去看看。

● 快速了解邓禄普SP TOURING R1

笔者了解到邓禄普的SP TOURING系列轮胎属于综合实用性轮胎。这次的SP TOURING R1也不例外。其主要针对中国的路况专门设计研发。由于橡胶配方和胎体结构的改进，令产品更加偏向燃油经济性、乘坐舒适性以及湿地抓地性能。整体定位偏向综合实用。

SP TOURING R1在花纹设计上比较用心，沟槽结构和胎肩花纹比以往产品都宽，同时橡胶配方中增加二氧化硅含量，大大提升轮胎的湿地抓地性能。由此湿地制动性能有着明显的提升。

动态测试上，SP TOURING R1的静音性给笔者青山很深刻的印象，其静音效果明显要比原厂车胎要好上不少。在激烈操控的环节，其表现还是给人不少的信心，愈发挑战极限。干地制动上效果非常好。整体表现让笔者青山十分陶醉满意。

● 静态体验

1、胎纹设计

邓禄普SP TOURING R1胎面花纹设计颇具特色。采用了非对称的花纹样式，也就是说安装的时候需要分内外侧，但无需分左右。外侧花纹偏向大块，偏向提升操纵稳定性，提升抓地性能；内侧花纹则偏向静音性的设计，花纹节距优化以及花纹沟封闭设计，这都能有效阻止和吸收轮胎噪音。本次测试尺寸185/60R15胎面中央则采用的三条沟槽的设计，横向花纹沟能够快速排水，提升湿地抓地性能。

2、花纹深度和宽度表现不俗

本次测试尺寸185/60R15有三条纵向的沟槽，外-内侧宽度分别为：9.97毫米、11.29毫米和11.26毫米。整体宽度表现不俗，主沟槽宽能够快速排水，同时沟槽深度为8.50毫米、7.96毫米以及7.91毫米。深度上则为主流的水平。

3、硬度、感官以及重量

邓禄普SP TOURING R1由住友橡胶（湖南）有限公司生产。从材质上看，本次测试尺寸185/60R15胎面为4层的结构，由1层聚酯纤维 2层钢丝 1层尼龙组成。胎侧也是由一层的聚酯纤维组成。整体邓禄普SP TOURING R1给笔者青山的感觉和这个级别的大多数轮胎一致。

从用料结构上，笔者青山免不了检验轮胎软硬程度。实际上，我们通过常规的挤压轮胎胎面和胎侧，邓禄普SP TOURING R1受压容易产生形变，胎侧的形变也相当大。原因在于，SP TOURING R1轮胎采用相对较软的胎侧和真圆结构的设计，可以过滤多余震动，保证承载的均一性，提高舒适度。

实际测试轮胎硬度，胎面硬度稍好，硬度水平为主流的水准，邵氏硬度62HA，然而胎侧硬度仅有42HA，胎侧硬度较低。

重量上，邓禄普SP TOURING R1单条重量为7.9kg，较为适中，轻量化程度较好，减少重量，而且还能提高轮胎耐磨度。

4、静态总结

软！软！软！这也就是邓禄普SP TOURING R1给到笔者青山最大的感觉。除此之外，花纹沟以及花纹设计上采用非对称的设计，这也是较为注重操控性以及静音的设计。至于耐磨性，则需要之后测试才能揭晓。

● 动态测试

测试车辆为广汽本田2015款锋范1.5L自动旗舰型。测试当天气温为29℃，多云，地面干燥，地面温度约为30℃。整体环境温度较好，有利于轮胎发挥性能。

1、百公里加速测试：10.54秒

百公里加速采用关闭VSC，弹射式的方式进行测试。锋范得益于悬架较为硬朗，起步瞬间抬头根本不严重，导致车轮抓地力依旧保持。测试了五组成绩分别是11.00秒，10.80秒、11.18秒、10.65秒，最好成绩为10.54秒。起步时候最大纵向加速度为0.499g。

锋范采用CVT变速箱，加速过程真的非常平稳，转速表定在5000rpm一动不动地驾驶。即便在关闭VSC，前轮也没有丝毫的打滑迹象，SP TOURING R1抓地力表现非常好。

2、100-5km/h制动测试：40.00米

为了减少路面摩擦力的影响，制动测试只计算100-5km/h的制动成绩。通过百公里加速后再进行制动测试，恰能让轮胎达到最佳的工作温度。锋范制动时给到人非常高信心，邓禄普SP TOURING R1制动抓地力表现非常好，能最大程度激发ABS工作。

100-5km/h的制动成绩为40.00米，要是完全停下来也不过42米。整体制动成绩较好，笔者青山在制动过程中感受到轮胎拼命与地面摩擦。可是匹配轮胎宽度有限制，制动成绩没有突飞猛进的提升。

3、绕桩极限速度：61.19km/h

锋范飞度在华南地区有着不少粉丝，得益于它们在家用车底子保留了丝许操控乐趣。锋范搭配了SP TOURING R1后似乎更深化运动底子。初次绕桩，SP TOURING R1表现令笔者青山惊讶，咬地非常紧，没有让车辆发生丝毫外滑，当然这只是发生在速度低于58km/h以下。

继续给油，轮胎开始发出声响，此时还能明显感觉到轮胎极力往回扯。无奈胎侧有点软，侧向支撑较低，容易发生形变。关闭VSC系统也无法阻止其突然间的出手相助。给油给油再给油，轮胎逐渐向外移，速度已经超过60km/h。经过多次试探，绕桩速度依旧无法继续往上提，最后定格在61.19km/h。这个成绩也是蛮不错，毕竟轮胎宽度有限。

4、噪音表现出乎意料

在舒适性方面，我们主要测车内噪音和车外噪音，把噪音仪安装在固定的位置，然后在车内分别测60km/h、80km/h和100km/h的噪音数据；车外则测试60km/h和80km/h的噪音数据。最终测试成绩跟笔者青山的感受相接近，车内轮胎噪音并不明显，发动机噪音成为主角。

车内噪音数据为：60km/h噪音为60.9分贝，80km/h为63.1分贝，100km/h为66.5分贝。车内感受轮胎噪音并不明显。

无论从车内噪音还是车外噪音，抑或是客观数据还个人感受，邓禄普SP TOURING R1给到笔者青山相当大的惊喜。轮胎没有了该级别车型原配轮胎那种烦人胎噪，整体轮胎噪音较低。

5、乘坐舒适性：较原车胎好

邓禄普SP TOURING R1最大的乘坐感受是，舒适性提高，表现出来滤震效果提升，特别是原有的细微振动全都不见了。同时轮胎噪音较少，乘坐舒适性表现不错。

● 总结

经过一大轮体验和测试后，笔者青山深刻认识到邓禄普SP TOURING R1真正的实力。以测试的尺寸规格来说，其网上售价比同尺寸产品稍微高那么一点点，但实际体验和测试成绩较好，令笔者青山较为满意，这正所谓是一分钱一分货。制动距离、操纵稳定性、噪音数据等硬指标相当给力。同时SP TOURING R1的乘坐舒适性也不错，胎体较软能够协助悬架吸收路面细微震动。要想顾及乘坐舒适性、静音性以及操纵稳定性，邓禄普SP TOURING R1应是不错的选择。

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