侧方停车教程动画（新手司机侧方位平移泊车不再困难）
侧方停车教程动画（新手司机侧方位平移泊车不再困难）到了2015年，比亚迪通过几十年的技术整合与经验的积累。完成了三电技术的高度集成和普及应用。比亚迪从初入轮边电机研发，一直到2013年技术开始实现飞跃式突破，随后比亚迪把自主研发的轮边电机装配在K9纯电大巴上出口至英国、美国、德国等国家。众所周知，比亚迪不光在其它方向做的足够超前，他们在电机领域同样做到了世界之最。特别是轮边电机，在同一领域，比亚迪拥有世界最强的话语权，累积专利数世界第一。全球占比高达40.54%，远超美国的16.22%和日本的11.23%。
接着上一期文章，今天咱们再来聊一聊比亚迪在新能源驱动电机领域的另一处闪光点。
这项技术对于所有存在侧方位停车恐惧症的新手司机来说非常贴心，它在解决大多数人面临的泊车难等焦虑问题的同时，也在颠覆未来新能源汽车制造的世界格局。
为什么我会这么说呢？接下来让我们深入的了解一下这项新能源领域的颠覆性黑科技，相信大家看完一定会很哇塞。
为了让大家对比亚迪的技术实力有一个更直观的了解，咱们先来简单阐述一下。
众所周知，比亚迪不光在其它方向做的足够超前，他们在电机领域同样做到了世界之最。
特别是轮边电机，在同一领域，比亚迪拥有世界最强的话语权，累积专利数世界第一。
全球占比高达40.54%，远超美国的16.22%和日本的11.23%。
比亚迪从初入轮边电机研发，一直到2013年技术开始实现飞跃式突破，随后比亚迪把自主研发的轮边电机装配在K9纯电大巴上出口至英国、美国、德国等国家。
到了2015年，比亚迪通过几十年的技术整合与经验的积累。完成了三电技术的高度集成和普及应用。
在此基础上，赢得了英国最大的客车制造商亚历山大丹尼斯有限公司（ADL）请求合作。
ADL引以为傲的是在车身制造以及组装工艺领域的领先优势，但是其三电技术极度匮乏。
而当时的比亚迪恰恰具备世界上最优质的三电技术系统。
其中包括成熟的电池热管理系统、电机高效驱动系统以及高可靠性电控系统。
最重要的是，比亚迪对三电技术拥有自主可控的知识产权和完整的生态化供应链，能够帮助ADL大大减少零部件的采购环节。
截止目前，ADL使用比亚迪的双轮边电机已经大规模普及低地版双层巴士。
作为两家公司成功合作最典型的案例，这种双层电动巴士使用的双轮边驱动单元，就是比亚迪为其量身打造的新型轮边驱动桥。
这类后桥驱动单元简单来说，就是用两个独立的轮边驱动总成，替代由传统的变速箱、传动轴、差速器以及离合器等零部件组成的动能传输部件。
实现对左右两个后轮的驱动和方向的控制。极大的精简了动力传输路径。提高能量传递效率。
同时，在汽车刹车时还可以将剩余的机械能转换为电能，实现制动能量的回收，从而增加续航里程。能量利用率非常高。
目前世界上，只有比亚迪一家有能力把轮边驱动桥做到最优质的性能，并且大规模普及应用于客车的生产环节。
这一点，即使是业界内实力较为强悍的日本斯巴鲁也只能望尘莫及。
可以这么说，ADL生产以及供应给全球所有国家的电动客车，使用的全部都是比亚迪自主研发的轮边电机系统。
除此之外，使用比亚迪轮边驱动技术的还有美国、德国、日本、以色列、以及部分非洲国家。
其中，比亚迪在英国的市场占比率接近80%。
通过这些国家内部企业给出的使用反馈，比亚迪获得了业内极高的肯定和评价。
用一句话来概括，假如全世界只有两种纯电动客车，如果第一种是比亚迪，那么第二种只能是其它。
由此可见，比亚迪在三电驱动领域的统治地位。
说了这么多，主要是想让大家提前了解一下，比亚迪在全球新能源领域的超强影响力。
同时让大家知道，国产技术并不比任何人差，大家不要人云亦云的认为只有进口的才是最好的。
那么轮边电机到底是什么样的黑科技？它是如何帮助小白司机完成平移泊车的？
大家好，我是科技圈小哥哥，今天我们来聊一聊轮边电机到底是什么？
废话不多说，接下来咱们进入正题。
简单来说，轮边电机是一种通过集成四部电机控制单元，分别控制前后四个车轮进行左右横向平移的驱动系统。
装配轮边电机后的车轮后期不再依赖传动轴直接提供动力，其动力来源以及独立的旋转驱动和方向控制都由轮边减速器间接传递，集成率大大提高。
为了达到最高效的布置，其中每个驱动车轮都会由单独的电动机负责驱动。
这项技术的最大亮点开始咱们已经说过了，就是解决了所有新手司机都会面临的各种泊车难题。
无论是横向还是纵向，即使再拥挤的车位，只要满足汽车的长度和宽度要求，就可以通过四部轮边电机控制单元的辅助，将车辆完美的平移入位。
在轮边电机的辅助下，汽车甚至还可以像开坦克一样在原地进行360度无死角连续旋转。
让所有驾驶人都能深刻体会到开坦克的感觉。过足开坦克的瘾。
可能很多人都会问，能够进行360度旋转不就是轮毂电机吗？
事实上，轮毂电机作为新能源汽车电驱动系统的最终解决方案，其制造难度和工艺要求极大，至今也没有哪个国家能够实现量产普及应用。
而轮边电机作为轮毂电机发展过程的过渡性技术。经过多轮次、长时间的验证，技术已经非常成熟。
那么轮边电机的作用是什么？它和轮毂电机的最大区别在哪方面？
轮边电机的作用就是作为独立驱动单元对车轮进行单独驱动，它的两侧分别是一台电机减速器，取消了主减速器和差速器。
其次，轮边电机驱动系统更便于实现电子差速与转矩协调控制。这一套流程下来，综合电耗非常稳定。
两者之间最大的区别就是，轮边电机是装在车轮边上用来单独驱动该车轮。
而轮毂电机则是内嵌式的嵌在轮毂中，它所有的动能传输以及对轮胎的方向、速度控制都在轮毂中完成。
在有限的空间内，它的任何模块都在向小型化迈进，因此它对技术的集成率和工艺要求前所未有。
事实上轮边电机和轮毂电机还有一个共同点，这也是很多人对两者容易搞混淆的地方。
它们都是由四个电机驱动单元组成，而且每个车轮都可以拥有独立的转速和不同的旋转方向。
也就是说，在此基础上，它们都可以像坦克一样持续360度原地旋转。
那么具体如何实现，我们都知道，坦克原地调头的原理是利用两侧履带以坦克为中心往相反方向进行驱动而实现的。
轮边电机与轮毂电机采用的原理和坦克基本相同，都是通过左右两侧车轮进行反方向驱动来实现调头。
但它们的驱动单元比坦克要多，而且驱动速度和转向操作的准确率比坦克更高效快捷。
从这两种电机现在的技术水平、出货量以及普及程度来对比，轮边电机的产业化发展相对来说更成熟，比亚迪的销售量截止目前已经超过了10万台。
而轮毂电机，依旧处于设计测试阶段并未实现量产，在短期内根本无法实现突破，更不要说大规模普及应用于工业生产。
归根结底，分布式驱动技术市场化之所以进程缓慢，其主要原因除了价格高昂，还包括各种工艺难题。
电机与配套电池造价高，是轮边驱动客车成本居高不下的原因之一。
它不等同于集中式驱动，只要一台电机就足够。
而分布式驱动至少需要两套以上的驱动电机系统，并且要求具备非常高的驱动精细度，成本是显而易见的。
当然了，在此基础上轮边电机也是极具颠覆性的。
当它的整个驱动系统顺利过渡到轮毂电机，并与汽车底盘深度融合，将彻底改变世界汽车底盘制造市场，并一举颠覆所有与汽车底盘有关联的零部件市场供需格局。
可以说，谁先掌握轮毂电机，谁就等于拥有了新能源领域的未来。
目前比亚迪正在积极地发展和巩固轮边电机的领先地位。
以求后期在轮毂电机领域，依旧能够领跑全球，并掌控最高话语权。
