d型与l型发动机有什么区别（深度解析造发动机和DHT这件事）

d型与l型发动机有什么区别（深度解析造发动机和DHT这件事）人设是为企业服务的，说到底，是为用户服务。因为当下的时代是一个技术的时代，更是一个用户的时代。对于当下的奇瑞来讲，也更需要一个体贴入微、温暖有趣的“理工男”形象，在品牌跟用户价值连接上共情共振，实体链接。当然，在记者看来，技术奇瑞在IP方面的探索，还是需要更开放、更快速。贾亚权对于奇瑞“理工男”的人设“严谨、务实、前瞻、极致，体贴、激情、温暖、有趣”，是这么说的，“这八个词我们讨论过，我觉得应该是能表达理工男一定的气质，应该是比较贴切的。”全域动力架构怎么来的因为疫情的影响2021并没有过去。所以，这次奇瑞还是放弃了“北上广深”，邀请车主和媒体老师们到芜湖，庆祝瑞虎8上市三周年。而且，活动放在了奇瑞控股旗下的途居露营之一的龙山露营地。瑞虎8三周年当然是个由头，奇瑞这次主要还是想对外界讲讲“全域动力架构”出台的过程。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权也说，这次是奇瑞第一次做这

1999年进奇瑞工作，没能赶上1997年3月18日奇瑞发动机工厂破土动工、打桩的那天。现在已经成为奇瑞“理工男”中“颜值担当”的古春山觉得很遗憾，不过，此后的22年他没离开过奇瑞。

古春山现在是奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、动力系统技术中心执行总监，过去的22年，他说“我只做了一件事，那就是动力研发。我们所有团队的青春都与奇瑞有关，与动力技术有关。”

这句长情式“告白”，背后展现的是一部奇瑞成立24年的动力总成发展史，到今年，奇瑞在上海车展推出了“全域动力架构”，包括“鲲鹏动力”在内，向业内亮剑，同时开始打造IP。

而22年过去，奇瑞的发动机现在到了四代半，包括能上天的航空发动机，“技术奇瑞”的标签名至实归，也成为奇瑞的一个“历史之本”。所以，这次奇瑞的“理工男”们，也在瑞虎8三周年之际，以“一个理工男的告白”开始讲起造车、造发动机的故事。

全域动力架构怎么来的

因为疫情的影响2021并没有过去。所以，这次奇瑞还是放弃了“北上广深”，邀请车主和媒体老师们到芜湖，庆祝瑞虎8上市三周年。而且，活动放在了奇瑞控股旗下的途居露营之一的龙山露营地。瑞虎8三周年当然是个由头，奇瑞这次主要还是想对外界讲讲“全域动力架构”出台的过程。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权也说，这次是奇瑞第一次做这么“长情”的活动。不过，对于记者来说，更关心这次“技术沙龙”讲些什么技术。正如这次的一位媒体老师说的，奇瑞这次讲的很多故事和细节，放在之前，都算是秘密。

贾亚权对于奇瑞“理工男”的人设“严谨、务实、前瞻、极致，体贴、激情、温暖、有趣”，是这么说的，“这八个词我们讨论过，我觉得应该是能表达理工男一定的气质，应该是比较贴切的。”

人设是为企业服务的，说到底，是为用户服务。因为当下的时代是一个技术的时代，更是一个用户的时代。对于当下的奇瑞来讲，也更需要一个体贴入微、温暖有趣的“理工男”形象，在品牌跟用户价值连接上共情共振，实体链接。当然，在记者看来，技术奇瑞在IP方面的探索，还是需要更开放、更快速。

而说到理工男为之奋斗的目标，从2005年奇瑞造出属于自己的第一台发动机，至今奇瑞的动力品牌已经走过15年，经历了四代半的发展。其中的艰辛，古春山记忆犹新。当年为了从奥地利带回图纸，古春山和同事们还在机场主动舍弃来不及托运的行李，“有图纸和技术资料，我们就有了希望。”。

为了不被卡脖子，奇瑞跟奥地利AVL公司从2003年开始联合开发发动机，目的是啃下日系的VVT（可变正时）这个硬骨头。VVT最大的好处是节油，对排放也有好处。“现在来看的话都是发动机的标配，但是当时来说还算是蛮难的，而且也是个蛮新的技术。”

所以，奇瑞自主研发二代发动机时，就直接开发DVVT（双VVT）。而且，当时德系大众也开始引入增压技术，奇瑞的TCI也应运而生。虽然排量小，但优势在于油耗非常低。就算到现在，TCI仍是奇瑞发动机的主力机型，仍在发光发热，可见当年正向研发的重要性。

而跟AVL合作，奇瑞等于是拿出了全部的家当，“我记得当时合同标的是8000多万欧元，按当时的汇率应该是将近10个亿。10个亿什么概念呢？当时对奇瑞来说的话，全部的家当。”奇瑞是赌了一把未来。古春山还是第一批去奥地利AVL的团队成员，从当时留下的一张难得的照片中，可以看到古春山当年的那种青涩。

那么当时，奇瑞尹同跃当时为什么会拍板倾囊而出？其实，不仅仅是为了获得更好的发动机产品，更重要的是培养属于自己的发动机开发团队。奇瑞当时从学校不停地招本科生、硕士生，然后输送到AVL，前后大概输送100多人次，同时在AVL的人曾达到50人左右。团队是这么磨练起来的。

到了奇瑞第三代直喷发动机，奇瑞提出“热效率”的概念，成为很多车企跟风的概念，“我们奇瑞理工男也是引领了一次潮流吧。”而这款1.6T发动机，实际上是奇瑞第六款获得中国心十佳的发动机。后来，奇瑞还开发了2.0的米勒发动机。米勒循环主要是降油耗，但是会牺牲掉很多动力性能。奇瑞在其中找到了黄金平衡点，既能保证动力强劲，同时也大幅降低油耗。

在外界来看，网友一直有个问题，奇瑞发动机线和目前世界上一流发动机差多少？古春山拍着胸脯说，“一点儿也不差！甚至还有些地方还有优势。”像鲲鹏2.0TGDI发动机，功率187千瓦，最大扭矩390牛·米，已经超越了很多欧洲车企的发动机参数。

所以，奇瑞真正掌握正向设计发动机的能力，才有今天的全域动力架构。而目前奇瑞4.0全域动力架构里面，涵盖燃油、混动、纯电动以及氢动力。鲲鹏动力也将会经过三个阶段的技术创新，大幅度提升热效率和节油率。

具体来说，奇瑞最重要的目标，是热效率要达到45%以上，节油率要超过95%。基于这个全新的混动架构的PHEV、HEV也将会全面应用，“能为用户带来更先进、更多样的动力选择，今天可以说鲲鹏动力不惧怕与任何世界品牌动力相抗衡。这是一种能力的表现，也是奇瑞的一个使命。”

还有一个细节，也展现了当初奇瑞技术研发的魄力。记者下午参观的光学发动机实验室，那是十多年前奇瑞斥资三四千万建设的，“当时在国内企业里面是唯一的一个，到现在我相信也不多。”是不多，很多车企是用发动机CAE（计算机辅助工程）。记者印象中，除了参观过长安的，好像长城也有。

这个光学发动机实验室，通过激光和高速摄影，把发动机里面整个工作过程全程拍摄下来，然后就可以研究喷油过程，然后油和空气的混合，以及什么时候点火，火焰是怎么传播的，燃烧完以后，废气是怎么排出去的？因为发动机的活塞运动一下一上只有0.02秒到0.04秒，只有通过这些高速设备才能看得非常清楚，“可见这个手段的非常高明。这也是奇瑞开发高性能低油耗发动机的一个基础。”

奇瑞DHT的混动架构

除了全域动力架构，奇瑞还投入20亿，开发五年，拿出了“世界首创全功能混合架构”鲲鹏DHT。这款DHT又有什么过人之处呢？

“经常为难团队也为难我自己”的周之光博士，在2016年的时候接手了奇瑞第二代PHEV的开发工作，“当时，我们对PHEV的技术路线有过很长时间的论证，也无数次推翻过此前的关于PHEV技术路径的想法。我们的目的只有一个，就是怎么知道用户到底需要一台什么样的PHEV？我们现在知道的需求之外，是否还隐藏着我们不知道的一些需求？我们能不能给用户带来更多的惊喜？这是我们对用户需求（确认）的一个急迫需求。”

不仅如此，对于丰田的THS系统、本田的iMMD系统，以及欧洲P0-P1-P2-P3-P4系统，奇瑞认为拿过这些系统直接用的话，也不一定能够满足中国客户的使用需求。所以，从用户角度尤其从中国用户的角度出发，周博士和团队认真研究了几个关键的点：

第一点，中国消费者对NVH的要求，是全世界第一高的。那么，怎么从纯电动转向混动的过程中，能够让用户感觉舒适，没有一种突兀感，是这个项目面临的一个重大课题。

第二点，全球最快的混合动力汽车都在中国，用户需要很强动力的同时，又不希望油耗太高，就是“又想马儿跑，又想马儿不吃草。”但是面对这样的矛盾，又要找到解决方案。所以如何平衡油耗和动力？这是项目面对的第二个非常重要的难题。

而说起强混，行业里有一句话，“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。”丰田混动在这个领域深耕多年，“他的专利就像森林一样令人恐怖。”经过多轮的论证，周博士他们觉得自己开发的三档DHT并不比丰田的差了，在国内更是非常领先的。最终奇瑞内部也达成一致，一定要突破核心技术的封锁，找到一条自己的路。

从结构上来讲，奇瑞DHT的爆炸图也可以看到，两个电机和一个输入的发动机，共有三个动力，每一个动力都有三个挡位，所以组合起来有11个挡位。相比丰田的一挡和荣威的二挡，优势相当明显。记者在此前的《有点说头的瑞虎8插混版》中介绍过这个DHT。

这三挡中，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速，起步的时候推背感非常强。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，发动机转速低，油耗低，噪声也要比较小。二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。

此外，周博士他们还在瑞虎8的后门下面增加了一个电动后桥，电动后桥里面的电机大概105千瓦，210牛米。在急加速的时候，后门也能够提供很大的抓地力，也能够驱动车辆。三个电机加上发动机一起，整个系统的最大功率338千瓦，最大扭矩6300牛米。“别看我们瑞虎8比较温顺，很省油，发起狠来，可能跑车也战不过它。”这个信心，来自零百公里加速不到5秒的实力。

奇瑞DHT有9种工作模式，11个组合挡位，可以满足全球的驾驶需求。比如，在高架上高速行驶的时候，会采用并联驱动的方式，发动机和电机同时驱动，能够做扭矩的分配，强劲高效。在超车的时候，四种动力同时爆发，瞬间可以达到极致的功率，可以秒杀很多跑车。

瑞虎8 PHEV可以做到亏电油耗百公里5升以下，纯电动续航里程100公里，综合油耗小于一升，加满一箱油，在综合工况下能够超过1000公里的续航。那么，为什么设置成100公里的纯电续航呢？

设定这个续航，奇瑞做了大量的研究工作。奇瑞发现，很多合资、外资品牌的续航里程一般是在64公里，为什么是64公里呢？因为64公里等于40英里，这是美国标准的距离。所以，为什么造一台中国车要按着美国的使用场景来定义呢？

中国车主的使用场景是不一样的。经过调研，奇瑞发现续航100公里可以满足92%人的日常使用需求。而做完这个标定之后，周博士他们发现，宝马530它也把续航里程从 64升级到了95左右。奔驰GLE350也把续航里程设置到了100公里。“我们就觉得当时这个决定做对了，我们站在中国用户的角度去思考，就不会犯错误。”

此外，奇瑞为了确保产品的性能和可靠性，在高温、高原、高寒的“三高”实验方面也是业内公认的严谨。包括到俄罗斯、中亚、中东、哥伦比亚、印度尼西亚等这些国家去做环境的极限验证。而奇瑞按照全球标准来开发汽车产品，“可以真正说，坐到奇瑞的车就是全球车。”

可以这么说，在记者参观的奇瑞实验工程中心挂的万国旗，“每一面旗帜就表示这个国家已经被奇瑞拿下了，奇瑞的车已经在这个国家通过了测试验证，奇瑞的车已经在这个国家获得资质准入。奇瑞的车已经在当地已经可以跑了。奇瑞的车得到全球用户的认可，这是我们理工男最值得骄傲的地方。”

“不说硬话，不做软事。”小小地“凡尔赛”了一把的周博士介绍完毕，主持人吴佩老师表示，这是当天听到最核心的观点。他被一句话感动了：“只要有中国工程师在，中国消费者的需求可以理直气壮提出来。”

三年35万辆

很认同吴佩老师的感触，不过记者对贾亚权的一句话印象也很深刻，就是“用户是企业的一部分”。

为什么呢？这说明，对于用户的理解，奇瑞是比“以用户为中心”和“用户是上帝”等理念要再想深了一层的。“我们跟用户的这种管理，一定是内生的、紧密的，而且是一种双向的关系。到后面，一定是用户会反哺企业，而且会指导企业去做我们的产品，去做我们的服务。”

贾亚权也讲到，通常销售完之后，讲的比较多的是“客户是终身的朋友”，但是真正能够落实的东西是不多的。但是，奇瑞感受到近年崛起的互联网企业（造车新势力）做得更好，“我们是需要向这些互联网企业经营学习，学习哪一点？尤其是到了当前这种存量时代，我们一定要跟用户要保持续的聆听，持续的交流。”

“用户是赋予我们创造的一个原动力。”这次奇瑞展示了艾瑞泽5 PLUS的两款新颜色，分别叫做星空蓝、极光绿。这两种颜色放在以前是不会有的。这次是通过跟用户交流，然后一起做出这两种颜色。贾亚权讲，下面艾瑞泽系列还会做一轮“用户共创”活动，是一个动静比较大的行动，目的是跟用户共创一款艾瑞泽。

这对于奇瑞来讲，已经是非常大的进步。不过记者建议，这两款颜色从总体看，还无法跟奇瑞的正常色系融合协调。换句话说，奇瑞还需要延请业内的专家，对于产品的色彩体系做一番脱胎换骨的设计，深入理解流行趋势，做到体系化的打法才行。这是更高级的竞争。

贾亚权还表示，从营销上来讲，因为现在数字化、新技术的进步，使奇瑞能够更准确地了解客户的需求，“一方面用户跟我们这种沟通的信息渠道的通畅，这个触点非常多。还有，车机的这种交互的点很多。通过交互，对做好各个环节的服务提供了帮助。另外一个，就是我们现在在做奇瑞四代店的建设，正在把智能化、数字化的内容植入进去，比如可能会做一个‘AI医生’，等等。”

奇瑞去年花了3000多万的费用在车主身上。今年车主的活动也非常多。比如，今年做的“镜中风景”车友会系列活动，包括梦回古徽州、马上要开始的姑苏寻梦等等。而在跟用户的交流过程当中，奇瑞原来GET不到的一些点，反而被用户提出来。所以，把用户真正放在第一位，奇瑞体会到了效果。

活动当日，又恰逢瑞虎8上市三周年。同时是瑞虎8阿米巴销售负责人的奇瑞汽车营销公司执行副总经理黄招根，也跟媒体老师们聊到瑞虎8的历程。从他的表述中，我们知道，瑞虎8不仅为奇瑞带来了销量、销售额和利润，最重要的是给奇瑞带来了自信。

为什么？以前10万元对于奇瑞产品来说曾是天花板，很难突破。奇瑞用了很长时间，从瑞虎8出来后终于改观。黄招根提到两个数据，2020年年底上市的瑞虎8 PLUS，主销车型139900的占比60%，149900的大概占比达到21~22%。这两个车型主销价位排在自主品牌前十名SUV当中，“它一定是最高的。”

黄招根表示，未来奇瑞会把很多新技术、甚至BBA才用的新技术都用在瑞虎8上面，包括即将上市的瑞虎8 PLUS PHEV，以及瑞虎8 2.0T等等。换句话说，这就类似福特汽车把最新最好的技术首先用在最重要的F-150上面一样。

黄招根还立了一个FLAG，“第一个就是，我希望瑞虎8能够尽快突破3万台月销。”从他的话里，我们知道，瑞虎8之所以能有如此快速的增长，背后跟2019年开始运作的瑞虎8阿米巴项目分不开的。

“2019年，当时我们刚刚搞瑞虎8阿米巴的时候，我在台上说我们阿米巴要让瑞虎8够到1万台，很多人不相信。当时我们高总（高新华）说，你们先相信招根，相信我们的阿米巴团队，结果我们在2019年过了1万台。2020年我们又定一个目标，说月销2万台。当时高总是我们瑞虎 8阿米巴的负责人，他说如果卖不到2万台，他死不瞑目。后来我跟高总说，我说您放心，一定让你那个啥……”

这里说说阿米巴。阿米巴是奇瑞的一项重大改革。实施阿米巴管理模式并启动组织结构的再造，是奇瑞汽车过去十年里除了“V字形正向开发流程”，第二次遍及全公司架构调整的变革。这个外界知道的不算多，奇瑞自己也不怎么宣传。不过，业内对于“去中心化”的阿米巴模式效果还是存在争议的。

奇瑞按照产品线等维度，组建了15个一级阿米巴、37个二级阿米巴和15个三级阿米巴。而如何正确设置企业的利润中心和成本中心，这是顺利运行阿米巴经营的关键。反映在老贾和黄招根所在的营销部门，就是成为直接利润中心，目标是争取销售收入最大化。此外，研发、采购、制造等构成间接利润中心，组成虚拟产品线事业部，努力实现成本费用最小化。

通过这些架构，并在公司内部建立合理的内部结算机制，这是阿米巴经营核心所在。也就是，“让公司所有部门养成自己算账、自负盈亏的自主经营意识。”营销公司要想创造利润，就必须严格控制销售费用的支出，还要对上游的制造、采购成本等提出更高的控制要求。而制造部门的利润，同样需要按销售提出的制造成本控制要求，严格控制单车制造成本，同时还要对原材料采购提出降本的要求。

所以，黄招根负责的瑞虎8阿米巴，相比没有实施阿米巴之前的瑞虎7，效果可谓天差地别。这是黄招根感谢瑞虎8背后的另一层含义。

而今年突破3万辆的目标，黄招根具体是这么分解的：国内的销量基本上月销在1.5~2万辆，而国际销量在快速增长，4月瑞虎8国际销量突破了5000辆，“所以，我们觉得随着年底旺季到来，包括我们瑞虎8年型车、瑞虎8 PHEV，瑞虎8四驱，都将在年底上市。我祝福瑞虎8早日突破3万台。”

我们也祝愿瑞虎8的上升势头持续下去。不过，技术奇瑞做得好产品和发动机，为什么2020年财报数据依然不够好，净利润下降到只有700多万元呢？这是另外一个故事了。请关注记者后面的文章。