猎豹汽车为什么不保值（深度猎豹汽车之死）

猎豹汽车为什么不保值（深度猎豹汽车之死）猎豹汽车的前身是中国人民解放军第7319工厂，始建于1950年。猎豹汽车的第一个转折点发生在1995年，当时猎豹汽车邀请日本三菱汽车公司京田部长首次来厂考察，双方达成合作意向，引进帕杰罗的的整车生产技术。在此之后的第二年，猎豹汽车改制为国有独资有限责任公司，2001年9月移交湖南省人民政府，为省国资委监管企业。猎豹之死35岁的张山如今已成为“老赖”，无法注册公司开始新的生意，只能依靠朋友关系偶尔兼职做些二手车业务。而张山的这些经历并非个例。猎豹汽车重整清偿率低，再叠加和银行之间的“三角债务”，数百家经销商都颇受其扰。来自四川的猎豹经销商王强告诉记者，他已走出了过去的阴影，当起了奇瑞汽车经销商，但因为中信银行的官司奇瑞金融渠道也关闭了，如果法院最后要强制执行的话，会直接影响其现在的业务。7月17日，在第一次债权人会议召开后的第二天，王强和几十家经销商汇聚长沙，希望此行能和猎豹汽车有一个满意的

7月14日，湖南猎豹汽车股份有限公司（下称“猎豹汽车”）经销商投资人张山接到了一个电话，是负责此次重整案管理人律师打来的。律师给他打预防针，称猎豹汽车可分配资金20余亿元，而总体债务达90亿元，清偿比例会低至7%~8%。

7月15日，猎豹汽车等6家“长丰系”企业合并重整第一次债权人会议正式召开。张山在会上听到的《合并重整计划草案》和前一天律师说的内容基本一致。

“猎豹汽车欠我的1100多万的债务现在只能拿回93万，倒亏1000多万。”张山在会后向受第一财经记者表示，不仅如此，猎豹汽车的破产重整案还把张山牵扯进了和中信银行的“三角债务”中，“钱付了，车没拿到，现在还倒欠中信银行160余万。”（详见第一财经报道《独家 | 承兑汇票被莫名质押，猎豹汽车经销商深陷“三角债务”》）

张山近年来跟随猎豹汽车命运一起大起大落，从农村小伙到猎豹汽车全国前列的经销商，在商务年会上被厂家公开表彰，再到2019年无车可卖、遣散员工、欠下巨额债务。两年过去了，张山已经可以笑着和记者谈起这些过往，但事实上，这些经历仍对他的生活有着不可挽回的打击。

35岁的张山如今已成为“老赖”，无法注册公司开始新的生意，只能依靠朋友关系偶尔兼职做些二手车业务。

而张山的这些经历并非个例。猎豹汽车重整清偿率低，再叠加和银行之间的“三角债务”，数百家经销商都颇受其扰。来自四川的猎豹经销商王强告诉记者，他已走出了过去的阴影，当起了奇瑞汽车经销商，但因为中信银行的官司奇瑞金融渠道也关闭了，如果法院最后要强制执行的话，会直接影响其现在的业务。

7月17日，在第一次债权人会议召开后的第二天，王强和几十家经销商汇聚长沙，希望此行能和猎豹汽车有一个满意的彻底“切割”。与此同时，猎豹汽车厂区内还摆放着一些未完成的工程试验伪装车，它们已经闲置2年多，等待着新的主人。

猎豹之死

猎豹汽车的前身是中国人民解放军第7319工厂，始建于1950年。猎豹汽车的第一个转折点发生在1995年，当时猎豹汽车邀请日本三菱汽车公司京田部长首次来厂考察，双方达成合作意向，引进帕杰罗的的整车生产技术。在此之后的第二年，猎豹汽车改制为国有独资有限责任公司，2001年9月移交湖南省人民政府，为省国资委监管企业。

这段时间也是猎豹汽车最辉煌的时候。引进了三菱帕杰罗越野车制造技术的猎豹汽车，以此为基础开发出猎豹汽车系列产品，其中最著名的是“猎豹黑金刚”，这段时间的发展也奠定了其在消费者心中“军警部队用车”的形象。

依靠三菱技术，2005年，猎豹汽车的生产规模已经达到了10万辆。猎豹汽车一度占到中国国内轻型越野车市场43%以上的市场份额，成为了当时国内最大的SUV制造商。

猎豹汽车的另一个转折点发生在2009年，广汽集团完成对其的收购。经过这一轮收购，广汽集团接过了与三菱的合作关系，并在2012年成立了广汽三菱。而就在同一年，猎豹汽车与广汽集团“分手”，并从广汽集团手中回购原“广汽长丰”永州基地全部整车资产、“猎豹”品牌商标所有权。

从这个阶段起，猎豹汽车重新搭建研发、销售、供应链和制造体系，构建起北京汽研院和长沙工程院两个研究院，三个关键零部件公司（动力公司、中德公司、风顺公司），以及四个整车制造基地（永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司），具备年产50万辆SUV和皮卡车的生产规模。

此外，猎豹汽车还宣布进行混合所有制改革，重启猎豹股份IPO进程，筹划再次登陆资本市场，并定下“2020年实现年产销整车40万辆，销售收入400亿元、净利润20亿元”的“十三五”规划目标。

2015年，猎豹汽车发布了第一款转型发展之作猎豹CS10，并开始大规模招募经销商。得益于军改民及国企的品牌背景，猎豹汽车的扩张之路并没有遇到太多阻碍，张山和王强都在2016年入网了猎豹汽车。

在他们入网的前两年，猎豹汽车销量也实现了大涨，2016年实现销量9.32万辆，同比增长超1倍。2017年，猎豹汽车销量更是来到了历史巅峰12.5万辆，同比增长超34%。

信心大增的猎豹汽车加速扩张，给2018年定下了20万辆的销售目标，还以100亿元投资建设新工厂。张山称，猎豹汽车还在2018年新增了100来家直营店，这引起了经销商的强烈不满。当时，张山也没想到猎豹汽车这样的急速扩张会带来巨大的隐患。

到了2018年，随着我国汽车整体负增长，猎豹汽车也“急踩刹车”，当年销量同比几近腰斩至7.8万辆。猎豹汽车寄予厚望的高端车型Mattu，当年仅售出了4300辆。张山向记者表示，他那时候依旧没有意识到危机的到来，因为他家店当年甚至还实现了20%的销量增长，商务年会上还因为业绩排在全国前列受到了猎豹汽车的表彰。

张山在2019年3月还打算信心满满大干一场，提前支付了巨额车款。但正是在2019年，猎豹汽车形势加剧恶化，先是宣布因质量问题在全国范围内召回14.7万辆CS10汽车，几乎等同与这款主力车型过去三年的销量之和。接下来又因为没有“国六”排放发动机，无法生产和交付“国六”排放车辆。

2019年7月，“国六”率先在重庆试点的时候，张山还没有收到猎豹汽车发来的“国六”的车，他店内开始无车可卖。再到后来，店内零配件也断供了，客户到店后也无配件可修。

猎豹汽车一名离职的管理层人士告诉记者，该人士同时称，2019年5月猎豹汽车资金链就已出问题，没有钱去购买国六发动机，导致生产经营处于半停顿状态。乘联会数据显示，2019年下半年至2020年，猎豹汽车多个月份的产量不到100台，整个2020年销量仅1000辆左右。

值得一提的是，2019年9月，一张疑似银行内部邮件的截图被广为传播。该邮件截图显示猎豹、众泰、华泰、力帆4家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计500亿元坏账。随后猎豹汽车发布严正声明驳斥此消息，但最终事情的走向证明上述邮件截图并非空穴来风。

2020年8月，猎豹汽车经销商联合发布了一份《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》，表示因厂家停止零配件供应，无法提供维修服务。猎豹汽车有将近40万车主无法享受售后服务，往后的售后维修都需自费处理。

很多猎豹汽车车主只能选择将车辆卖二手，张山指出，但没有售后的猎豹二手车价格直接打“骨折”。在张山眼中，虽然之前产品投诉率和故障率确实高，但不至于在短短两三年间破产。猎豹汽车的“猝死”更多在于过于快速的扩张导致的资金断裂问题。

2021年8月31日至2022年3月16日期间，长沙中院先后裁定“长丰系”猎豹汽车、长丰集团、长丰动力、长丰猎豹、风顺车桥重整。今年4月28日，长沙中院根据管理人的申请，裁定对上述企业加上长城花冠6家企业进行实质合并重整。

对于猎豹汽车的“倒下”，第一财经记者独家获得的《合并重整计划草案》中这样写道，“受国内外经济下行、汽车行业陷入低迷、金融机构流动性收紧、公司经营管理不善和投资扩展较快等多重因素的影响，长丰集团及其控股企业均陷入严重的债务危机。2019年永州、长沙生产基地相继停产，虽经多番努力包括企业自救，仍未能恢复正常生产，无法清偿到期债务，只能谋求破产重生。”

清偿率低引不满

2022 年 3 月 25 日，猎豹汽车管理人以猎豹汽车、长丰集团、长丰动力、长丰猎豹、风顺车桥、长城华冠 6 家企业存在法人人格高度混同，区分关联企业债权债务关系成本过高为由，申请长沙中院裁定进行实质合并重整。次月长沙中院裁定对长丰集团 6 家企业进行实质合并重整。

根据猎豹汽车6家企业合并整合第一次债权人会议文件，猎豹汽车等6家企业经审计机构审计确认的长丰集团等六家公司货币资金总额为1.076亿元，共有土地 25 宗，各类房屋建筑物总建筑面积约46.73万平方米，用于汽车及各零部件生产、研发的各类机器设备 12 782 台/套/件台/套/件，部分机器设备存在抵押、融资租赁等情形。此外，猎豹汽车等6家企业长期股权投资13家公司，这些公司毫无例外均处于停业状态。

在进入破产重整程序后，猎豹汽车债权人申报债权1358笔，申报总金额为159.5亿元。其中经销商和售后服务商申报金额为5.5亿元；供应商和合作开发商申报金额为29.2亿元；金融机构、融资租赁、其他借贷债权申报金额为51.3亿元。

经审查，猎豹汽车重整案管理人初步认定债权金额近70亿元，不予确定的申报债权金额为60.2亿元，暂缓确定债权为20.2亿元。

而截至目前，猎豹汽车的可用于偿债的资产却仅20余亿元，包括新的重整投资人投入的8亿元、猎豹汽车长沙分公司设备处置的12.16亿元，和公司账户余额4220余万元。

猎豹汽车管理人就偿债能力建立了两个模型，在同等资产范围内，清算程序下长沙分公司机器设备等可变现的资产总额约为17亿元。有财产担保债权等优先债权、交易税费、管理人报酬、职工收入等优先债权总额约为14.83亿元，剩余可支配资产2.77亿元，普通债权的测算清偿比例约为3.31%。

重整程序资产价值有所提升，剩余可分配资产总额提高至7.33亿元，对应普通债权的测算清偿比例提高至8.74%。

具体而言，有财产担保债权在相应特定财产变现值或评估值范围内优先受偿，未能完全受偿部分转为普通债权受偿；职工债权以货币形式100%清偿；税款债权以货币形式100%清偿；普通债权中60万元（含）以下部分按30%比例清偿，60万元以上部分暂按7.46%比例清偿。

经销商、供应商的债权属于普通债权，在重整程序下，总体平均清偿率为8.81%。

在记者所在的经销商维权群中，多数经销商的债权金额在60万元以上。王强对猎豹汽车的债权金额在130余万元，若按此方案，他最终受偿金额近23余万元，亏损100余万元。而张山债权金额高达1100余万元，最终受偿金额93万元，亏损1000余万元。

不仅受偿率低，张山告诉记者，因为和中信银行的“三角债务”未解决，包括他和王强在内的部分经销商的债务还被认定为暂缓确定债务。（详见第一财经报道《独家 | 承兑汇票被莫名质押，猎豹汽车经销商深陷“三角债务”》）

记者了解到，多数猎豹汽车的原经销商对此重整方案并不满，已经在7月15日猎豹汽车等六家企业合并重整第一次债权人会议上投了反对票。7月17日，包括王强在内的几十家经销商汇聚长沙，希望能解决清偿率低、与中信银行之间“三角债务”的问题。

张山因为“老赖”的关系，无法参与此次长沙之行，不过，他对记者表示，除解决两个问题外，希望有人能对猎豹汽车的破产担责，真正给经销商和供应商一个交代。

猎豹汽车经销商李杨称，由于无车可卖，猎豹汽车全国经销商大面积亏损，猎豹汽车厂方拖欠了经销商总计约2亿元的返利费用，部分经销商向猎豹汽车打了提车款，却迟迟提不到车，这些费用之和约为3.4亿元。

猎豹汽车另一位经销商投资人贾烨对记者表示，由于猎豹拖欠了大量供应商货款，很多零部件配套商不再为猎豹汽车提供配件，导致了经销商售后服务配件短缺，对于经销商来说，从而引发大量的客户投诉。

“四川大部分经销商都没有退网，不是我们不想退，而是有很多客户投诉，主管部门不让我们注销公司。”贾烨说。

威马参与破产重整

记者获取的《合并重整计划草案》中指出，衡阳弘电新能源科技有限公司（下称“弘电新能源”）被确定为重整投资人，弘电新能源将提供8亿元用于长丰集团6家企业清偿债务，并取得后者相应的整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等资产。

根据相关约定，此次参与重整的长丰集团、猎豹汽车、长丰猎豹、长丰动力、长城华冠和风顺车桥6家企业主体均予保留，不过，企业股权将全部无偿转让给弘电新能源。

若最终重整完成，猎豹汽车整车生产资质和产能预计将利用起来。弘电新能源也不排除引进其他传统汽车企业或其他汽车产业投资合作者，利用永州工厂现有能力，生产传统品牌汽车。

另外，在长丰动力、长城华冠、风顺车桥上，弘电新能源预计将分别投入6000万~8000万元、3000万~5000万元、2000万~5000万元，用于公司的生产重启和后续经营。

启信宝信息显示，弘电新能源成立于2019年10月31日，注册地址位于湖南省衡阳市祁东县归阳工业园，现有股东2名，其中衡阳弘祁投资有限责任公司持股96%、威马汽车科技（衡阳）有限公司持股4%。前者由衡阳市国资委控制，后者则是由威马汽车全资控股。

威马汽车虽然在弘电新能源中的股比不高，但在这场重整案中扮演重要角色。《合并重整计划草案》显示，弘电新能源在收购“长丰系”后，将聚焦在15万~25万元/辆的纯电动乘用车大众市场，威马汽车将提供从三电到整车标定、智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。弘电新能源还将全方位借鉴威马汽车的车企人才内部培训、激励政策、薪酬体系和监督机制。

公开信息显示，也就在弘电新能源成立前不久，威马汽车新能源汽车项目落户衡阳祁东县归阳工业园。2020年7月，衡阳方面曾在《关于贯彻新发展理念大力建设现代产业强市的意见》中提出，打造以新能源汽车为引领的区域性汽车产业基地，力争 2025 年全市汽车产业实现产值1000 亿元。

不过威马目前国内已经有温州和黄冈两个生产基地，产能大幅高于实际销量水平。此外，威马汽车成立于2016年，曾一度位于造车新势力第一梯队，不过近年来掉队明显。今年上半年，威马汽车仅售出16031辆汽车，同比增长2.3%，而行业整体增速为122.8%。对于威马汽车的技术与管理输出能力，业内大多持保留态度。

事实上，这并非湖南当地第一次“出手”拯救猎豹汽车。2019年下半年，在地方的接洽与搭桥之下，猎豹汽车位于长沙的工厂交由吉利汽车托管，荆门工厂移交当地政府，后被长城汽车收购，安徽滁州工厂也进行了出让，原有的四大生产基地仅存永州工厂一家用于车型生产。

一位熟悉湖南汽车产业的人士评价说，主管部门的意图是在当地保留生产资质与生产能力。但作为汽车行业多年的从业人员，他认为汽车行业的洗牌在所难免，尤其是进入到2022年，技术革命带来了更多的不确定性，不光是边缘性的自主车企，二线合资品牌也将会出现大量企业的出局。

事实上，过去几年里传统车企和造车新势力已经出现了数轮洗牌，夏利、昌河、哈飞、华泰、众泰、大乘、汉腾以及赛麟、拜腾、博郡等已经成为历史。

“中国汽车行业很明显进入了小品牌快速出清的淘汰赛阶段，但是从众泰、银翔等一些公司的情况来看，当地仍不愿意放手。对于一些机会不大的企业，如果拯救不成功，对资金和资源会不会产生浪费？”一位要求匿名的VC投资经理表示。

（应受访对象要求，文中张山、王强为化名）