全新奔驰展示，奔驰再放大招47.5英寸8K巨屏
全新奔驰展示，奔驰再放大招47.5英寸8K巨屏（奔驰的跨学科团队使用先进的数字建模技术构造了一个平衡方案，在减少阻力的同时，延续了梅赛德斯-奔驰“感性·纯粹”的设计语言和车辆的实用性。）EQXX的车身曲面从前脸向后流畅地延展，在后轮拱上方勾勒出极具视觉冲击力的肩部线条，感性表达一览无遗。自然流动的线条延伸至车尾，优化空气动力学的切割式外缘饰以亮黑色饰件，与车尾灯组交相呼应。来到开发EQXX，从启动到完成，这款车只用了18个月的时间，完善车身设计通常需要一年时间，而开发团设计与研发团队为了赋予概念车超平滑的外观设计，利用先进的数字建模技术进行跨学科研发，只用了不到半年便呈现出眼前这个精致优雅的外观设计。EQXX的设计和开发工程中所涉及的数字化研发极具突破性。它借助增强现实和虚拟现实等前沿的数字工具，免去了物理建模所耗费的时间。在车辆开发过程中，来自德国斯图加特、印度班加罗尔、英国布里克斯沃思、加利福尼亚州桑尼维尔等世界各地的远程团队都一
【太平洋汽车网 新车频道】对于未来的电动车将会是什么样子，不少车厂都在奋力写出答卷。而作为对汽车历史发展有深厚影响的梅赛德斯-奔驰，似乎并没有显得过于急进，然而，一旦奔驰要认真出手，还是会令人不禁感叹“你大佬还是你大佬”。早在今年初的CES 2022，奔驰就带来纯电概念车VISION EQXX（下文简称“EQXX”），这款车是梅赛德斯-奔驰有史以来能效最优的车型，除了拥有Cd0.17惊人超低风阻系数，无论在轻量化、低能耗、制造物料还是智能化等方面，均有突破性的表现。
日前，奔驰在上海举办了”梅赛德斯-EQ科技日“活动，迎来了EQXX中国首发亮相，如此具有前瞻性的概念车，小编又怎能错过？
在踏入未来世界之前，我们不妨先回顾前人在对于空气动力学上曾经做过哪些极致的追求。如果您有曾留意上世纪初的历史影片，就会发现早期的汽车形态是野蛮生长的，由于当时车厂对空气动力学的了解仍处于非常稚嫩的阶段，设计师们也只能在一片混沌中摸索汽车造型的发展道路。不过，奔驰在二战前就开始对空气动力学在汽车上的应用研究，在1937年，奔驰研发了风阻系数低至Cd0.17的W125 Rekordwagen，没错，85年前的奔驰实验作品的风阻系数竟然和2022年概念车一样。踏入70年代，奔驰带来了惊艳的C 111系列概念车，其中的C 111-III车型也创造了Cd0.183的极低风阻系数值。
2015年，奔驰把IAA概念车开上了上海武康路，这款车型是EQXX重要的灵感源泉。这是第一辆广泛采用主动空气动力学性能的梅赛德斯-奔驰车型，配以奔驰优雅、别致的设计线条，显著降低了风阻系数。
来到开发EQXX，从启动到完成，这款车只用了18个月的时间，完善车身设计通常需要一年时间，而开发团设计与研发团队为了赋予概念车超平滑的外观设计，利用先进的数字建模技术进行跨学科研发，只用了不到半年便呈现出眼前这个精致优雅的外观设计。
EQXX的设计和开发工程中所涉及的数字化研发极具突破性。它借助增强现实和虚拟现实等前沿的数字工具，免去了物理建模所耗费的时间。在车辆开发过程中，来自德国斯图加特、印度班加罗尔、英国布里克斯沃思、加利福尼亚州桑尼维尔等世界各地的远程团队都一同参与到工作中来。得益于数字动力的巨大提升，风洞测试的用时从100多个小时减少到仅仅32个小时，这也意味着虚拟试驾覆盖了超30万公里。
（EQXX设计方案）
EQXX的车身曲面从前脸向后流畅地延展，在后轮拱上方勾勒出极具视觉冲击力的肩部线条，感性表达一览无遗。自然流动的线条延伸至车尾，优化空气动力学的切割式外缘饰以亮黑色饰件，与车尾灯组交相呼应。
（奔驰的跨学科团队使用先进的数字建模技术构造了一个平衡方案，在减少阻力的同时，延续了梅赛德斯-奔驰“感性·纯粹”的设计语言和车辆的实用性。）
EQXX采用了引人瞩目的梅赛德斯-奔驰Alubeam银色外观，俯瞰之下，车顶恰似光滑的温室圆顶，像水滴一样优雅地流向车尾。可伸缩的后扩散器是设计、空气动力学和工程技术团队之间完美协作的又一个力证。在高速行驶、空气阻力不断提升的条件下，它的功用便得以发挥。扩散器收起后，可无缝地融入车身，保证了车身尾部的平衡、比例以及轻量化美感不受影响。
EQXX搭载了许多外观低调却同等重要的主动和被动空气动力学细节，例如较小的前脸设计，它甚至比CLA四门轿跑车和smart的车型还要小；同样很难被察觉到的是，它的后轮距比前轮小50毫米；另外还有在前保险杠上设置的带“智能气帘”的主动进气格栅。这种巧妙的布局与轮罩搭配起来，令前轮空气动力学干扰因素几乎一扫而空。当车辆行驶时，空气导流通道甚至会向发动机罩上引导额外的冷却空气，必要时可开启散热遮板。相较于布置在车身底部的传统出风口，后视镜周围的干扰阻力及整体阻力均得以降低。
（相比起2015年的IAA概念车，EQXX其实在视觉效果并没有那么前卫，相反，这套大灯造型使它更加像是准备量产的状态——除了有降低风阻的考量之外，打造出更接近量产车的外观，也是奔驰有意为之的。）
（大灯点亮效果）
尽管前脸区域较小，但EQXX前脸设计带来的视觉冲击力却丝毫不减。亮黑色的封闭式格栅饰以醒目的玫瑰金饰件，其上方的灯带与节能大灯自然地融合，让人不禁联想到全新EQS。每个大灯包含两个星徽外型元件，较大的一颗星形在中心透镜后方安置远近光灯阵。这种设计与前保险杠上的2D星徽图案交相呼应，共同彰显未来梅赛德斯-奔驰车型前端设计细节的发展方向。
EQXX的侧面看上去似乎非常修长，但实际上它的轴距仅为2800mm，甚至比标准轴距的奔驰C级（2865mm）都还要短。但极其低矮的车顶、高高的车窗线，再加上拖着下坠的长车尾，都增强了它视觉上的修长感。不过，车顶曲线在B柱之后开始大幅度下跌，也严重压抑了后排空间，当然，EQXX是一辆概念车，有任性的资本。
（2015年 奔驰IAA概念车）
EQXX的侧后方和IAA概念车一脉相承，不过少了几分夸张，多了几分内敛。由于后轮的轮距比前轮窄了50毫米，整辆车呈现出一个向后收敛的“倒三角”形状水滴形流线，不过为了车身不会显得奇怪，骤眼看上去不会太明显。
尾灯组和车尾黑色部件融为一个框型，尾部为凹陷式设计，中间的VISION EQXX标识同样为贴纸，整体非常简洁，但丰富的层次感又不会令人感到沉闷。此外，EQXX车尾下方拥有可伸出的主动式底部扩散器，在高速行驶时能自动伸出以进一步优化空气动力特性。
（尾灯点亮效果）
尽管EQXX是一辆前卫的概念车，但传统外后视镜还是被保留下来。官方表示，如果像其他品牌的概念车那样用电子外后视镜，虽然能够更好地优化风阻系数，而且更显未来感，但如此一来，任何时候电子外后视镜都会处于工作状态，其能耗也会提高，不利于实际情况应用。
对于任何一辆汽车来说，轮胎都都是与道路的全部接触面。VISION EQXX概念车的轮胎由梅赛德斯-奔驰的工程师与普利司通合作，采用普利司通的TuranzaEco轮胎，并结合轻量级和环保型的ENLITEN和Ologic技术，实现了超低滚动阻力。
轮胎配有空气动力学优化的侧壁，以配合20英寸的轻质镁合金锻造式轮毂。这些半透明双辐条的设计既满足了空气动力学要求，又保留了装饰在车轮上的玫瑰金饰件。
47.5英寸8K巨屏/神经形态计算
如果说EQXX的外观有意在向量产车靠拢，那么其内饰则更加有真实感了。不同于传统的设计方式，EQXX的内饰布局只重点关注于几个模块，实现简洁美观的轻量化设计，通过删繁就简，将轻质结构与内饰美学有机融合，相比之下，传统的饰件略显冗余。47.5英寸8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏横贯占据整个中控台，最重要的是，这块屏幕是真正意义的超宽屏，并不是多块屏幕拼合而成的“假巨屏”。
EQXX从自然中汲取灵感的另一个关键高效特征在于它的“思考”方式，这是一种被称作神经形态计算的创新型信息处理方式。硬件可运行脉冲神经网络，分散脉冲对信息进程编程计算，并且仅在脉冲信号出现时触发能源消耗，有效将能耗降低几个数量级。
奔驰工程师携手来自加州人工智能领先企业BrainChip的技术专家，开发出基于BrainChip公司Akida神经形态系统级芯片的硬件和软件系统。EQXX的“你好，奔驰”唤醒便是一个例子。该系统按照神经形态原理构建，其唤醒速度是传统语音控制功能的5-10倍。
（尽管神经形态计算尚处于起步阶段，但此类系统有望在几年内上市。当在车辆中实现大规模应用后，或将从根本上降低运行最新AI技术所需的能源消耗。）
3D导航屏幕可根据显示的内容类型进行调整。例如，在市区开车时，周围建筑物的虚拟视图可帮助在拥挤的街巷中导航。而在高速公路或开阔的道路上行驶时，导航会省略部分细节，以呈现更清晰的路线概况。此功能为降低屏幕能耗带来一定的效率优势。
（一体式屏幕同样具有出色的能效表现。它的迷你LED背光灯由3千多个局部调光区组成，可根据屏幕特定区域的需要分配电量，以达到节能效果。）
除了提供无缝导航外，EQXX还可根据驾驶路线进行智能数据挖掘。其出行助理还可以担当智能向导，甚至管理音乐库、提供本地化建议。此外，能效助手系统也有助于提高驾驶效率，它能够根据能量流、地形、电量，甚至是风和太阳的方向及强度等信息，给出最高效的驾驶风格建议。通过输入驾驶员无法直接感受到的外部情况，以增强主观驾驶感受。
菌类培植而来的内饰物料？你没看错。EQXX的内饰物料也非常值得一谈。奔驰大量采用了来自世界各地初创公司开发的极具创意性的材料。比如门把手由AMsilk公司生产的Biosteel纤维制成，这是一种高强度的生物科技材料，也是获得认证的可生物降解的纯植物丝绸。AMsilk公司是仿生纤维的发明者，其将革命性的科技与真正的环保相结合。这款门把手的材质，标志着该生物技术在汽车领域的首次使用。
内饰还采用了另一种名为MyloTM的可持续性材料，这是一种获得认证的纯素皮革替代品，由菌丝体制成，也就是蘑菇的根状结构。它也是经过认证的生物科技材料，主要原料是自然界中的可再生成分，旨在减少对环境的危害。这一全新的生物科技材料将在VISION EQXX概念车的座垫细节中得以体现。
动物皮革替代品Deserttex是一种源于仙人掌成分的可持续性的生物材料，由仙人掌粉末纤维及可持续的生物基聚氨酯基质组合而成，这种皮革替代品的触感极其柔软。即将推出的新版本提高了仙人掌含量，为未来与传统人造革相关生态足迹的减半增加了可能性。
（地毯采用100%竹纤维编织。除了生长迅速和可再生之外，这种天然原材料还具有豪华的外观和质感。梅赛德斯-奔驰选择了这些可持续的、创新的、高性能的材料，因为它们以及其他类似的材料，有望取代目前汽车行业中广泛使用的石油和动物产品。）
在其他方面，EQXX还广泛使用了回收再加工的环保材料，例如地板和车门饰件的光泽感织物源自回收的PET瓶。设计师在顶棚应用了Dinamica（含38%的回收PET）材料， 将一体式屏幕的上边缘与门和顶棚相连接，营造出环绕式效果。内饰还采用了UBQ材料，这是一种由家庭和城市垃圾填埋场回收的废弃品制成的，可持续的塑料替代品。
仿生工艺的应用大自然是地球上最出色的轻量化“工程师”，梅赛德斯-奔驰的工程师从大自然的杰作中汲取灵感，并引入了一些横向思维的外部专业知识做辅助，从而缩短了EQXX的开发周期这种受自然启发，对先进的可持续性材料和方法进行智能化应用的学科被称为仿生工程学，并通过“仿生网格设计”的数字过程推动其发展。梅赛德斯-奔驰对仿生工程技术的应用由来已久，最早可追溯到2005年研发的“仿生概念车”。
（2005年的奔驰Bionic概念车以一种海鱼为设计灵感，极具个性和流线感，最终带来Cd0.19的风阻系数。）
BIONEQXX是目前梅赛德斯-奔驰最大的铝结构铸件，也是EQXX车尾的主要构件，亦即尾窗。梅赛德斯-奔驰采用纯数字化技术，并应用汽车行业独树一帜的软件方法完成内部独立开发。最终将铸件装入尺寸紧凑的车内空间并达到了最佳功能效果。打造出这个可批量生产的一体式铸件，团队仅耗时短短四个月。
（衡量结构件最重要的标准是达到极高的刚度和出色的碰撞性能。BIONEQXX一体式铸件的优势在于，能够在一个极轻的单个组件内实现功能整合，而无需与多个部件相连接。）
BIONEQXX后窗铸件的接口处是由3D打印机制作的UBQ片状材料封闭的，一共42处的UBQ贴片皆经过了几何结构优化设计，以达到极高的刚度和良好的隔音质量。这些片状材料插入BIONEQXX铸件后，通过特殊的粘合工艺，使装置可实现完全密封，防止水和污垢入侵。与传统方式生产的部件相比，这种创新的工程方法有望减轻15%到20%的部件重量。它是梅赛德斯-奔驰轻量化设计的里程碑之作，同时满足了品牌对质量的严苛要求。
BIONICAST是梅赛德斯-奔驰的注册商标，其产品是依照自然原理设计的结构铸件。除了BIONEQXX后窗铸件外，VISION EQXX概念车采用的另一个BIONICAST组件是减振器圆拱，用于容纳汽车前部的悬挂部件。
与BIONEQXX铸件一样，它显著降低了重量，与传统的冲压圆顶相比，重量减轻了近4公斤。VISION EQXX概念车中，负责承载风挡玻璃雨刷器和电机的支架同样采用了仿生工程原理设计。这项开创性技术能够将重量降至最低，同时在极小的空间内最大限度地发挥其功能，它的价值不可估量。该项技术已应用于奔驰的量产车型。例如，全新EQS的底盘部件就依照此技术进行了改良，通过增加刚度来减轻车身重量。
EQXX采用的MS1500超高强度马氏体钢是在梅赛德斯-奔驰白车身中的首次应用。这种钢材的超高强度能够实现重量的最小化，同时可在发生碰撞时为乘员提供出色的保护。
另外，它的白车身是奔驰首批采用低碳扁钢的工程之一，该扁钢应用100%的废料，通过电弧炉技术生产。车门由CFRP（碳纤维强化塑料）、GFRP（玻璃纤维强化塑料）和强化铝合金混合制成。这种设计不仅拥有重量优势，在发生碰撞时还能够恰到好处地平衡刚度和延展性。同时，车门的下边缘更采用新的聚酰胺泡沫进行加强，进一步优化了侧面碰撞时的能量吸收。
EQXX整体采用了轻量化设计思路。驱动装置采用的铝制制动盘相比碳纤维盘，减少了非簧载质量。此外，与达姆施塔特大学的一家初创公司和莱茵金属公司合作开发的创新型塑料板弹簧相较于传统的螺旋弹簧，进一步减轻了重量。
四两拨千斤的电驱系统EQXX的电力驱动装置是一个由电动机、变速器和电力电子设备（使用新一代碳化硅）组成的专用装置。其电力电子装置是基于即将发布的梅赛德斯-AMG Project ONE超级跑车中的装置设计而成。其输出功率约为150千瓦，其超高效的电动传动系统（包括电池、电力驱动装置、车轮等全部）赋予了这款出色的高续航车型更强的动力和耐力。
EQXX本身就是一件工程艺术品，而绝非仅仅是零件的堆砌。设计团队根据一系列明确且具体的目标，着手打造这个集能效、能量密度和轻质工程于一体的世界一流电动传动系统。这款车型实现了95%的能效，这意味着高达95%的电池能量最终都将直接传递给车轮。相比之下，即使是最高效的内燃机传动系统也只能实现30%的能效，普通长跑运动员也只有50%左右。
梅赛德斯-奔驰研发部门和梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司携手合作，重新设计了传动系统，通过系统设计、材料选择、润滑和热量管理来降低能耗和损失。
（EQXX后桥上的电机功率为150千瓦，采用单速减速箱设计，同时应用了碳化硅SiC功率模块，实现效率最大化）
梅赛德斯-奔驰与高性能动力系统有限公司并不是单纯增加电池尺寸，而是专为EQXX开发了全新的电池组，实现了接近400Wh/L的惊人能量密度。这个数字使得EQXX的紧凑尺寸中能够容纳一个可用能量略低于100千瓦时的电池包。
电池设计的其他几个方面也增加了其卓越的效率。例如，轻质电池盖由梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司及梅赛德斯-奔驰大奖赛车队的底盘合作伙伴共同设计而成。电池盖采用独特的可持续复合材料制成，这种材料取自甘蔗废料，用碳纤维加固，与F1方程式赛车使用的材料相同。此外，电池还具有主动电池均衡功能，这意味着汽车在行驶时可从电池中均匀吸取能量，从而获得更多续航里程。包括OneBox在内，电池总重量约为495公斤。
（全新电池组采用类似Cell to Pack技术，把单体“粘”在地板上，实现了400Wh/L的惊人能量密度）
EQXX拥有先进的热管理系统，在保留热能的同时，显著降低了冷却阻力，而这两者都有助于实现能效最大化。
这是如何做到的？梅赛德斯-奔驰的“按需冷却”概念在EQXX上得到了进一步的发展，而非仅仅根据常规情况实现最佳冷却。电力驱动装置的卓越效率意味着它只产生最小的废热，因此有助于使热管理系统保持精简的尺寸和重量。经过精心设计的空气遮断器、冷却液阀和水泵间的相互作用，确保由电力电子装置、电动机和变速器组成的电力驱动装置以最低的能源成本保持最有效的温度平衡。从技术上讲，该系统对创新的气流管理系统和冷却板进行了有机结合。
冷却板安装于车辆底板，使其能够利用沿EQXX底面流动的空气进行冷却。这是在正常情况下保持电力驱动装置冷却的最符合空气动力学的方法，可使车辆在最符合空气动力学的模式下增加约20公里的续航里程。
只有在天气炎热或采用“活泼”驾驶风格时，冷却系统才会升档。此时，EQXX前部默认关闭的智能气帘会在气温变热时打开，并沿着空气导管系统输送冷却空气。空气导管进气口巧妙地设置于前保险杠的最高压力区，而出气口则设置在发动机罩顶部的低压力区。
这种“按需冷却”方法的好处在于，当遮板打开时，风阻系数仅增加0.007。如果车辆在静止时需要冷却，则会启动备用冷却风扇。
EQXX的创新型热泵可吸收驱动系统和外部环境产生的热量，以保持座舱舒适。这一先进的能效技术能够显著提升电池在极寒地区的续航里程。
这种多源热泵从传动系统中回收废热，并拥有一个从周围环境中吸收热量的外部热交换器。这项新增的热泵功能增加了工作温度范围。此外，该功能还便于快速加热座舱，在较低温度下也十分有效。为了最大程度地收集每一份热量，热泵在为环境空气除湿时还采用了“蒸发焓”技术。焓是当空气中的水蒸气从气态变成液态时，以热量形式释放的势能。
为EQXX诸多辅助设备供电的电力系统，是从车顶的117个太阳能电池中获取额外的能量。这项技术是由梅赛德斯-奔驰与弗劳恩霍夫太阳能系统研究所——欧洲最大的太阳能研究机构合作开发的。减少对高电压系统的能量消耗，最终结果就是里程的增加。在单日和理想条件下，该系统能为长途旅行里程增加25公里。
值得一提的是，自今年初全球首发以来，EQXX概念车已在欧洲多地完成实际道路的能效测试。今年4月，VISION EQXX从德国辛德芬根出发到法国卡西斯，经过11小时32分钟的长途跋涉完成1008公里的公路旅行，还尚存约140公里的续航里程，平均电耗为8.7kWh/100km。平均速度87.4km/h，在高速上行驶巡航速度为140km/h，中间包括高速公路、山路隧道等多种路况。
6月份，EQXX再次以单次充电，成功挑战从斯图加特至英国银石赛道的长途之旅。在长达1 202公里的真实交通中，面对拥堵路况与夏季高温天气，VISION EQXX概念车以平均百公里8.3千瓦时的超低能耗，再次刷新自我能效纪录，
写在最后据悉，在未来的奔驰量产车里面，这款概念车上不少先进技术也会陆续搭载，比起奔驰量产纯电车，EQXX概念车更具颠覆性、也更加令人兴奋。和常见那些天马行空、遥遥无期的概念车不同，奔驰早已经把即将量产的技术展示到出来，体现了百年造车的深厚功力，将来会有哪些奔驰车继承EQXX概念车的衣钵？实在令人相当期待。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）
