电动汽车的发展预测：2022年全球电动汽车展望报告

电动汽车的发展预测：2022年全球电动汽车展望报告中国的电动汽车通常比其他市场的电动汽车体积更小，再加之开发和制造成本较低，有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021 年，中国市场上电动汽车的加权中值销售价格仅比传统汽车高 10%，而其他主要市场上电动汽车平均销售价格则比传统汽车高 45-50%。中国市场占全球新注册电动两轮车和三轮车的 95%， 以及全球新注册电动客车和卡车的 90%。电动两轮和三轮车如今占中国市场电动车销量的一半。除此之外，中国建设充电基础设施的速度也快于其他大多数地区。2021 年电动汽车销量的增长主要由中国带动，中国市场增长量占全球总增长量的一半。2021 年，中国的电动汽车销量 330 万辆，超过了 2020 年的全球销量。在 2020 年的经济繁荣之后，欧洲市场的电动汽车销量持续强劲增长，增长 65%，达到 230 万辆，而美国市场的销量在经历了两年的下滑后也有所增长，达到 63 万辆。2022 年第一季度也呈现

来源：赛迪研究院丨译：王曦

【如需文档报告，可见文末】

2022年国际能源署发布了《2022年全球电动汽车展望： 确保未来电动资源供应》。尽管全球经济仍受到新冠肺炎疫情的影响，2021 年电动汽车销量却呈现了破记录式的翻倍增长。报告分析了全球电动汽车市场发展趋势，研究了动力电池及供应链安全、充电基础设施的部署及车网融合发展、二氧化碳排放等关键问题。提出丰富政策支持手段、促进在新兴和发展中经济体应用、积极开发重型商用市场、确保供应链安全、发展基础设施和智能电网等五大促进电动汽车普及的建议。赛迪智库消费品工业研究所对该报告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。

【关键词】电动汽车、温室气体排放、资源供应、市场

一、概述

（一）电动汽车销量继续打破纪录，但矿产资源供应紧张问题迫在眉睫

在清洁能源行业，很少有像电动汽车市场这样充满活力的市场。2021 年电动汽车的销量比上一年翻了一番，创下了 660 万辆的最新纪录。2012 年，全球电动汽车销量仅为 12 万辆；到 2021 年，每周销量都能超过 12 万辆。2021 年，电动汽车几乎占全球汽车销量的 10%，是 2019 年市场份额的 4 倍，因此全球投入使用的电动汽车总数达到约 1650 万辆，是 2018 年的 3 倍。2022 年全球电动汽车销量持续强劲增长，第一季度销量为 200 万辆，较2021 年同期增长 75%。

电动汽车的成功得益于多种因素，持续的政策支持是主因。2021 年，用于电动汽车补贴和激励措施的公共支出几乎翻了一番，达到近 300 亿美元。越来越多的国家承诺在未来几十年逐步淘汰燃油汽车或制定宏大的汽车电气化目标。与此同时，许多汽车制造商制定了超越政策目标的车队电气化计划。最后，2021 年的电动汽车新车型数是 2015 年的 5 倍，增加了对消费者的吸引力，目前市场上的电动汽车车型大约有 450 款。

2021 年电动汽车销量的增长主要由中国带动，中国市场增长量占全球总增长量的一半。2021 年，中国的电动汽车销量 330 万辆，超过了 2020 年的全球销量。在 2020 年的经济繁荣之后，欧洲市场的电动汽车销量持续强劲增长，增长 65%，达到 230 万辆，而美国市场的销量在经历了两年的下滑后也有所增长，达到 63 万辆。2022 年第一季度也呈现类似趋势，中国市场销量比 2021 年第一季度增加了一倍以上（占全球销量增长的大部分），美国市场销量增加了 60%，欧洲市场销量增加了 25%。

中国的电动汽车通常比其他市场的电动汽车体积更小，再加之开发和制造成本较低，有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021 年，中国市场上电动汽车的加权中值销售价格仅比传统汽车高 10%，而其他主要市场上电动汽车平均销售价格则比传统汽车高 45-50%。中国市场占全球新注册电动两轮车和三轮车的 95%， 以及全球新注册电动客车和卡车的 90%。电动两轮和三轮车如今占中国市场电动车销量的一半。除此之外，中国建设充电基础设施的速度也快于其他大多数地区。

相比之下，电动汽车在其他新兴经济体和发展中经济体的销量仍然较为落后，在这些国家，为数不多的几款电动汽车对大众市场消费者来说仍然无法负担。在巴西、印度和印度尼西亚，电动汽车销量不到汽车总销量的 0.5%。但在 2021 年，包括印度在内的一些地区的电动汽车销量增长了一倍，如果政府资助和政策到位，这些地区的电动汽车市场有望在 2030 年前实现发展提升。

1、尽管销量持续增长，但为保障充电基础设施和重型汽车，

还有很多工作要做

新冠肺炎邀请和俄乌战争扰乱了全球供应链，汽车行业受到了严重影响。近期，电动汽车延迟交付可能会抑制部分市场的销量增长；但从长远来看，政府和企业为实现交通电气化所做的努力为电动汽车销量的进一步增长奠定了坚实的基础。国际能源署

（IEA）已宣布承诺情景（APS）依据以气候为重点的现有政策承诺和公告，假设 2030 年全球电动汽车销量占所有车型（不包括两轮车和三轮车）的 30%以上。这一目标虽然宏大，但仍远不及在2030 年达到 60%占比的要求，难以确保在 2050 年实现净零碳排放。根据国际能源署既定政策情景（STEPS）反映的当前政策计划，到 2030 年，电动汽车销量占比将超过 20%，库存量将是目前的 11 倍，达到 2 亿辆。

在已宣布承诺情景中，全球电动汽车充电电力市场价值预计将增长 20 倍以上，到 2030 年达到约 1900 亿美元，相当于当今柴油和汽油市场价值的十分之一。然而，目前的公共充电基础设施数量可能不足以支持电动汽车市场达到目标规模。在充电基础设施的部署速度和需求方面，各国之间存在重大差异。每辆电动汽车对应的合适的充电设施数量将取决于当地的具体情况，如住房存量、一般行驶距离、人口密度和对家庭充电的依赖程度等。家庭和工作场所的充电设施可能会满足大部分整体需求，但公共充电设施的数量仍需扩大 9 倍，达到 1500 万台以上，才能达到2030 年已宣布承诺情景中假设的水平，并为消费者提供充足便捷的充电服务。

得益于政府的大力支持，迄今为止，中国是唯一实现了电动卡车大规模部署的国家。然而，2021 年，也有其他国家宣布支持重型卡车电气化，卡车制造商也开发了电动卡车新车型。2021 年， 在中国以外市场，电动卡车有 170 多种车型。为与政策保持同步， 还需进一步努力，加快部署，以实现净零碳排放目标。2021 年， 电动卡车仅占全球卡车销量的 0.3%；2030 年，已宣布承诺情景中，这一占比需达到 10%左右；在国际能源署提出的 2050 年净零排放情景（NZE）中，这一占比需达到 25%。

短途卡车有望最快实现电气化。在大多数情况下，如果可以在仓库充电，短途卡车就不需要广泛的充电网络，而远程卡车将需要大功率充电器， 目前这种充电器价格昂贵，且通常需要对电网进行重大升级。因此，为最大限度地减轻电网压力，并为下一阶段的重型车辆电气化提供合适网络，早期规划和投资至关重要。

道路交通的同步电气化和可变可再生能源的分散式部署（如屋顶太阳能）将使电网配电管理更加复杂。电网模拟表明，从现在到 2030 年，主要汽车市场的电动汽车负载应该不会构成重大挑战。因为在大多数国家，电动汽车在汽车总存量中的占比可能不到 20%。然而，从现在到 2030 年，部分较早使用电动汽车的客户所在城市可能会面临电网拥堵的压力。数字电网技术和智能充电是将电动汽车从电网整合挑战转变为电网管理机遇的关键。

2、交通电气化有助于解决空气污染、石油进口依赖和气候变化问题

交通电气化具有多重优势。俄乌战争凸显了电动汽车在降低 石油需求方面的作用，电动汽车也是国际能源署提出的在短期内 减少石油使用的十项措施之一。已宣布承诺情景提出的电动汽车 部署计划表明，到 2025 年，石油日消耗量（不包括两轮车和三轮车）将减少 160 万桶/天，到 2030 年将减少 460 万桶/天。在气候变化方面，与同等使用内燃机车辆相比，在已宣布承诺情景中， 电动汽车实现的温室气体净减排量相当于 5.8 亿吨二氧化碳当量， 这比目前加拿大能源行业的二氧化碳排放量还要多。运输电气化 自然会增加电力需求：在已宣布承诺情景中，预计到 2030 年，电动汽车将占最终电力需求总量的 4%左右。以 1100 太瓦时计算， 2030 年已宣布承诺情景中，全球电动汽车的电力需求相当于如今巴西总用电量的 2 倍。

3、随着电池市场不断扩大，关键矿产资源成为重点

疫情期间，电动汽车销量迅速增长，这对电池供应链的弹性是一种考验，而俄乌战争进一步加剧了这一挑战。钴、锂、镍等原材料价格飙升，2022 年 5 月，锂价格比 2021 年初高出 7 倍多。关键因素在于前所未有的电池需求和新供应能力结构性投资的不足。除此之外，俄乌战争造成了更大的压力，因为全球 20%的高纯度镍都来自俄罗斯。2021 年，电池平均价格下降 6%，为每千瓦时 132 美元，与前一年 13%的降幅相比有所放缓。如果 2022 年的金属价格与第一季度持平，在其他条件不变的情况下，电池组将比 2021 年贵 15%。然而，鉴于当前的油价状况，电动汽车的相对竞争力仍然不受影响。

目前，电池供应链集中在中国，中国生产了四分之三的锂离子电池，掌握了阴极产能的 70%和阳极产能的 85%（两者都是电池的关键部件），还有超过一半的锂、钴和石墨加工和精炼能力。欧洲占全球电动汽车产量的四分之一以上，但除负责 20%的钴加工之外，只占据供应链很少的一部分。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用更小，仅贡献了 10%的电动汽车产量和 7%的电池产能。韩国和日本在原材料加工下游的供应链中都占有相当大的份额，特别是在技术含量高的阳极和阴极材料生产中，韩国占阴极材料产能的 15%，而日本占阴极材料产能的 14%和阳极材料产能的 11%。韩国和日本企业也参与了隔膜等其他电池组件的生产。

采矿由少数几家大公司掌控，一般在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国家进行。为发展国内电池供应链，欧洲和美国政府提出了大胆的公共部门举措，但到 2030 年，中国供应链可能仍将占据大部分市场。例如，公开预告称，到 2030 年， 中国将占据 70%的电池产能。

随着人们为实现净零碳排放目标不断发展道路运输电气化， 关键材料供应的压力将继续增加。短期内，需要进行增加投资， 特别是在采矿业，其交货周期比供应链的其他部分要长得多。预计到 21 世纪 20 年代末，矿产供应量将满足既定政策情景中对电动汽车电池的需求。但到 2030 年，部分矿物（如锂）的供应量需要增加多达三分之一，才能满足电动汽车电池的需求，从而实现已宣布承诺情景。例如，预计到 2030 年，锂将成为供需缺口最大的商品，亚太地区对锂的需求将增加 6 倍，达到 50 万吨，相当于50 座平均规模的新矿山。

其他变量也会影响矿产需求。如果商品保持目前的高价不降， 人们可能会采用阴极化学技术方案，以降低对矿产密集度的依赖。例如，磷酸铁锂化学技术不需要镍或钴，但能量密度较低，因此 更适合短程车辆。自 2020 年以来，受中国市场日益增长的需求推动，再加上矿产价格高昂，技术出现创新，阴极化学技术方案在全球电动汽车电池供应链中的份额增加了一倍多。富锰阴极、甚至钠离子等新化学物质的创新，可以进一步减轻采矿压力，也可以通过回收利用减少对矿产的需求。

尽管在 2030 年前，回收利用的影响可能很小，但在 2030 年之后，回收利用对缓和矿产需求将至关重要。在净零排放情景中，需求增长更快，需要增加需求侧措施和技术创新。如今，企业和消费者对运动型多功能车等大车型的偏好也会造成更大压力。运动型多功能车占全球所有电动汽车车型的一半，并且需要更大的电池才能行驶相同距离。

（二）推进全球电动汽车普及的五点建议

1、保持并调整对电动汽车的支持手段

随着电动汽车市场逐渐成熟，必须减少并最终完全摆脱对直接补贴的依赖。费用减免计划不影响财政预算，通过对低效率内燃机汽车征税，为低排放或电动汽车提供购买补贴，有望成为有效的转型政策工具。在大多数发达的电动汽车市场，严格的车辆效率和/或二氧化碳标准对电动汽车的普及起到了促进作用，所有想要加速向电动汽车过渡的国家都应采用这类标准。

2、启动重型市场

如今重型电动车型选择更加多样，电动巴士和电动卡车在总拥有成本方面更具竞争力，应用也日益普及。以政策为导向进行部署，有助于启动重型电动车市场。零排放汽车销售规定、购买激励措施和二氧化碳标准都有助于加快这一转变。

3、促进在新兴和发展中经济体的应用

新兴和发展中经济体的道路交通电气化应优先考虑两轮车/ 三轮车和城市公交车，因为这些车型最具成本竞争力。价格信号和充电基础设施的可用性也有助于实现电气化的经济效益。

4、发展电动汽车基础设施和智能电网

如果道路上的电动汽车足够多，运营商就能维持充电网络运 行，至少在这之前，政府应继续为公共充电基础设施的部署提供 支持。无论是通过颁布要求建设充电站的法规，还是提供财政政 策和支持，政府的持续支持都应确保所有社区都能公平地获得充 电服务，以确保没有人在转型过程中掉队。鼓励和促进在现有停 车位安装家用充电器非常重要，强制要求在新建筑中预先准备电 动汽车充电设备也会有所帮助，同时，当地政府应支持在现有建 筑内安装充电器。为确保电动汽车能够为电网稳定性做出贡献， 而不是提出挑战，现在需要制定电网扩展和增强方面的协调计划， 包括促进电动汽车和电网之间双向通信和定价的数字技术。

5、确保电动汽车供应链安全、具有弹性且可持续

道路交通电气化需要投入大量原材料，虽然供应链的所有阶段都必须扩大规模，但由于交付周期长，提取和加工尤为关键。

政府必须利用私人投资推进关键电池金属的可持续开采，并确保许可程序明确且快速，以避免出现可能的供应瓶颈。

通过创新，采取仅需要较少量关键矿物质的化学技术替代方案和普及电池回收，可以缓解需求压力并避免供应瓶颈。鼓励研发“合适尺寸”的电池和使用小型汽车也可以减少对关键金属的需求。

各国政府应加强生产国和消费国之间的合作，以促进投资， 促进环境和社会可持续性实践，并鼓励知识共享。政府应确保电动汽车关键零部件的可追溯性，并在电池和电动汽车供应链的各个阶段监控雄心勃勃的环境和社会发展目标的进展。

二、电动汽车市场的发展趋势

（一）电动轻型汽车的发展趋势

1、电动汽车销量提升，中欧市场再创新高

尽管面临新冠肺炎疫情和半导体芯片短缺等供应链挑战，电动汽车的销量仍在 2021 年再创历史新高。回顾过去，2012 年全球共售出约 12 万辆电动汽车，而这仅仅相当于 2021 年一周的销售量。尽管 2020 年汽车市场低迷，但电动汽车销量仍实现增长， 2021 年，电动汽车，即纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（PHEV）的销量同比增长近 1 倍，达到 660 万辆。由此，上路的电动汽车总数超过 1650 万辆。与往年一样，纯电动汽车的增长占其中大部分（约 70%）。

电动汽车市场正在迅速扩张。2021 年，电动汽车销量占全球汽车市场的 9%，是 2019 年市场份额的 4 倍。2021 年，全球汽车销量的净增长全部来自电动汽车。在中国市场，经历了数年的相对停滞后，2021 年电动汽车销量创下新纪录，较 2020 年增长了2 倍，达到 330 万辆，而在欧洲市场，电动汽车销量同比增长了三分之二，达到 230 万辆。2021 年，中欧市场总销量占全球电动汽车销量的 85%以上。其次是美国市场占 10%，销量较 2020 年增长了 1 倍多，达到 63 万辆。

新的五年规划设定了更高的目标，因此中国加快了电动汽车的部署

2021 年中国的电动汽车销量（330 万辆）超过了 2020 年全球的销量（300 万辆），见图 1。2021 年，中国电动汽车保有量达到 780 万辆，仍为全球第一，是新冠肺炎疫情之前 2019 年的 2 倍多。2021 年，中国纯电动汽车销量超过 270 万辆，占新电动汽车销量的 82%。2021 年，电动汽车占国内汽车销量的 16%，高于2020 年的 5%，并在 12 月达到了 20%的月度份额，反映出电动汽车市场的复苏速度比传统汽车要快得多。

欧洲市场在 2020 年繁荣之后保持强劲增长，电动汽车普及率全球之最

在经历了 2020 年的繁荣后，欧洲电动汽车销量在 2021 年继续增长，同比增长超 65%，达到 230 万辆，见图 2。尽管整体汽车市场尚未完全从疫情中复苏，2021 年的汽车总销量比 2019 年下降了 25%，但电动汽车销量依然强劲。在 2016—2021 年期间， 欧洲电动汽车销量的复合年增长率（CAGR）达到 61%，超过中国（58%）和美国（32%），为全球之最。总体而言，2021 年， 电动汽车占欧洲汽车销量的 17%。上季度的月销量最高，电动汽车的销量占比达到 27%，首次超过柴油车。然而，各国的分布并不均衡。电动汽车销量最大的市场仍然是德国，占新车总销量的25%，在 11 月和 12 月升至三分之一。德国提供的补贴水平为欧洲最高。

2、汽车制造商加速研发新电动汽车车型，同时电动汽车续航里程不断提升

2021 年电动汽车车型数是 2015 年的 5 倍，见图 3。2021 年， 全球电动汽车车型超过 450 款，相对于 2020 年增加了 15%以上，是 2018 年的 2 倍多。在 2015-2021 年期间，新车型的复合年增长 率为 34%。可用电动汽车车型数量的增加与所有市场销量的显著增长有关，从中可以看出，汽车制造商通过快速生产新车型来吸 引不断扩大的消费者群体，以占领电动汽车市场份额并从中获利。

与往年一样，中国市场上的车型种类最为广泛，有近 300 种车型，而欧洲有 184 种，美国有近 65 种。与 2020 年相比，所有主要市场的车型数都有所增加，但在市场竞相追赶中，欧洲（26%）和美国（24%）的车型数增幅高于中国（13%）。

汽车制造商和消费者依旧偏爱运动型多功能车。2021 年，传统运动型多功能车的全球销量再创纪录，为减排工作带来阻碍， 但电动运动型多功能车销量也同样出现增长。运动型多功能车和豪华车型的利润通常更高，这也是汽车制造商推广这些车型并增加供应的原因之一。2021 年主要市场销售的电动汽车中，运动型多功能车占一半左右，远远领先于小型（10%）或中型车（23%）。2022 年及以后，随着汽车制造商和原始设备制造商（OEM）加快推动快速增长的运动型多功能车细分市场实现电气化，在遵守政策和市场法规的同时，从更大的车型中寻求利润，预计会有更多的电动运动型多功能车进入市场，导致对大型电池设计和生产原材料的需求增长。

2015-2021年电动汽车可用车型状况及演变

3、尽管出现了一些积极信号，但新兴市场的电动汽车销量和车型仍有限

2021 年电动汽车销量回升。过去十年，电动汽车并未在所有地区取得类似的成功。中国、欧洲和美国市场占整个电动汽车市场的近三分之二，总销量占 2021 年电动汽车总销量的 95%。在巴西、印度和印度尼西亚等大型经济体，电动汽车的销量还不到总销量的 0.5%。尽管销量水平较低，但过去几年有所增长。

不过，2021 年的积极发展可能预示着更强劲的前景。新兴市场的电动汽车销量在 2021 年飙升至前所未有的水平：亚洲市场销量增长了 1 倍多，达到 3.3 万辆；东欧、中亚和西亚市场销量增长 3.2 万辆；拉丁美洲和加勒比地区市场销量达到 1.8 万辆。在东欧、中亚和西亚，电动汽车销量增长由纯电动汽车引领，约占电动汽车销量总增长的 65%。在拉丁美洲和加勒比地区，插电式混合动力汽车的销售占比更为均衡。尽管整个非洲市场的电动汽车销量仍然很低，但增长了 90%，其中纯电动汽车占 85%。

4、消费者和政府在电动汽车上的支出呈增长趋势

在中欧市场大幅增长的带动下，2021 年消费者和政府在电动汽车上的支出增长了一倍。2021 年，全球消费者和政府在电动汽车上的支出继续增加，见图 4。消费者支出翻了一番，达到近 2500亿美元，大约是五年前的 8 倍。政府以购买补贴和税收减免等方式的支出也翻了一番，达到近 300 亿美元。因此，政府在电动汽车总支出中所占份额为 10%，低于五年前的 20%左右。

中国市场上的电动汽车仍然更便宜。2021 年，纯电动汽车的全球销售加权平均价格略高于 3.6 万美元，较 2020 年下降 7%，插电式混合动力汽车的平均价格稳定在 5.1 万美元，然而，中国市场显著拉低了上述平均价格。中国市场电动汽车销量最高，价格最低，这主要是因为中国的中小型车型市场占据主要地位，生产成本更低，且国内电池价值链更加整合。在中国市场以外，2021 年纯电动汽车的平均价格略低于 5 万美元，比 2020 年上涨 3%， 而插电式混合动力汽车的平均价格超过 5.7 万美元，上涨 4%。

在全球范围内，2021 年电动汽车价格较 2020 年有所下降，而行驶里程有所增加，这导致纯电动汽车的销售加权平均里程价格比下降了 10%，插电式混合动力汽车下降了 14%。在中国市场以外，纯电动汽车的销售加权平均里程价格比下降了 7%，插电式混合动力汽车增长了 2%，因为其平均价格上涨速度高于平均里程增加速度。纯电动汽车的里程价格比降幅最大的是美国，下降8%，价格下跌了 4%，而续航里程平均增加了 5%。在欧洲，虽然纯电动汽车的续航里程平均增加了 11%，但价格也有所上涨，因此电动汽车的里程价格比降幅较小，下降 6%。

5、电动轻型商用车销量在缓慢起步后开始回升

2021 年，全球电动轻型商用车（LCV）销量增长超过 70%。在全球范围内，电动轻型商用车的市场份额为 2%，约为乘用车的五分之一。即使在发达的电动汽车市场，轻型商用车的市场份额也刚刚超过 12%。在城市运输等背景下，轻型商用车电气化的经济效益高于汽车，因为轻型商用车队采用集中驾驶，通常在预定路线上运行，并且可以在商业仓库中充电。迄今为止，在大多数市场上，电动轻型商用车的普及速度一直低于汽车，这可能由多种因素造成，如燃油经济性和零排放汽车（ZEV）法规不够严格、车型选择较少以及使用配置参数种类繁多（包括年里程较低）等。

6、电动两轮车/三轮车市场份额高，亚洲尤其突出

2021 年，中国电动两轮车/三轮车销量继续快速增长。在许多地区，两轮车/三轮车里程能够满足日常通勤要求，电池尺寸非常小，而且制造简单，因此比内燃机（ICE）的同类产品更便宜。但欧洲和美国的情况有所不同，欧洲和美国市场上的电动车仍然更贵，但购买和运行电动车的总成本低于内燃机同类产品（假设人们更多将电动车用于交通目的而不是娱乐目的）。

中国在电动两轮车/三轮车市场上占据主导地位，见图 5。2021 年，电动两轮车/三轮车的新注册量接近 950 万辆，而全球新注册量总数刚刚超过 1000 万辆。从 2015 年到 2021 年，中国电动两轮车/三轮车销量平均每年增长近 25%，目前占全球市场的一半以上。越南和印度也是电动两轮车/三轮车的高销量市场，二者在2021 年分别销售 23 万辆和近 30 万辆电动两轮车/三轮车。在这些市场，电动两轮车/三轮车可以代替使用石油的车辆并减少碳排放，而这些国家的道路运输汽油消耗量占总消耗量的一半左右。在欧洲，电动两轮车/三轮车的市场份额在 2021 年达到 5%，销量为 8.7 万辆。

（二）重型电动汽车的发展趋势

1、零排放卡车和公共汽车市场份额继续扩大，中国占注册的大部分

2021 年，中国、欧洲与美国电动公共汽车与重型卡车的注册量明显增加，见图 6。尽管全球公共汽车市场基本稳定，但相比上一年，电动公共汽车的销量增长了 40%。电动中型、重型卡车的全球销量比 2020 年增长了 1 倍以上，但总销量与上一年基本一致。2021 年，电动中型、重型卡车的总销量超过 1.42 万辆，在全球中型、重型卡车注册总量中占比不到 0.3%。

2021 年，全球电动公共汽车存量为 67 万辆，占全球公共汽车总量的 4%，电动重型卡车存量为 6.6 万辆，占全球重型卡车总量的 0.1%。

公共汽车注册量。在电动公共汽车市场中，中国始终占据主导地位，新注册量也在持续增长。然而，大约从 2018 年开始，美国与欧洲渐渐削弱了其全球市场的主导地位。印度正在进行超过5500 多辆电动公共汽车的采购招标，因此成为全球最大的电动公共汽车市场。

重型卡车注册量。2021 年中国电动卡车注册量占比达 90%，低于 2017 年的近 100%。近年来，得益于市场上可用车型的增加、政策的支持，以及电动卡车用途的技术可行性与经济竞争力的日益提高，美国与欧洲的销售量开始迅速增加。

2、重型电动汽车可用车型增加

重型电动汽车（HDV）的可用车型继续在所有领先的全球市场中扩大。重型电动汽车这一车型因其零排放优势“抢滩登陆”， 随着重型汽车及其占空比的市场扩张，由于经济与政策的支持， 电动汽车（例如公共汽车）得以在市场发展中建立雄厚基础，将大大促进生产量、供应链与电动动力系统关键部件的技术转让， 以应对后续电气化浪潮。在此类用途中首次部署重型汽车，还可以增强人们对更快充电需求以及重型汽车的占空比所决定的电网容量的信心和熟悉程度。

（三）充电设备的发展趋势

1、2021 年电动汽车公共充电站点增加了近 40%

虽然公共充电站建设因疫情放缓，但仍得到了发展。截至2021 年，全球公共充电桩已有近 180 万个充电站点，其中三分之一为快速充电桩，见图 7。至 2021 年，全球已安装了近 50 万台充电桩，比 2017 年可用公共充电桩总数还要多。虽然 2021 年公共充电桩数量增加了 37%，却低于 2020 年 45%的增长率，也低于疫情爆发前的普及率。2015 年至 2019 年，充电桩年均增长率为近 50%。相较于 2020 年，2021 年快充需求略微有所增加，从43%增至 48%，而慢充需求有所减少，从 46%降至 33%。中国依旧在公共充电桩发展方面处于全球领先地位。其快充充电桩与慢充充电桩使用率分别占世界总数的 85%与 55%。这也反映了中国在电动汽车领域的领先地位和城市人口非常密集的特点。

对安装公共慢充充电桩的需求增加。2021 年，中国已安装的慢充充电桩已达到约 68 万台，相比上一年增加了 35%，是 2018 年慢充充电桩的 4 倍多。然而，疫情期间的增长率大不如前。2015 年至 2020 年间，年均增长率超过 60%。

欧洲排第二，2021 年慢充充电桩的安装超过 30 万台，同比增长 30%。荷兰以 8 万多台慢充充电桩领跑欧洲，依次是法国 5万台、德国 4 万台、英国 3 万台、意大利 2 万台以及挪威和瑞典各 1.2 万台。2021 年，美国慢充充电桩增长了 12%，达到 9.2 万台，在这些主要市场中增长最慢。而韩国的这一数字增长了70%， 达到 9 万台。

公共快速充电桩的部署速度加快。在中国，快速充电桩的推出速度要快于慢充充电桩，到 2021 年，快充充电桩的安装（额定功率>22 千瓦）增长率已超过 50%，达到 47 万台，其增长率高于2020 年的 44%，但低于 2019 年 93%的高点，见图 8。中国有超过 40%的公共充电单元均采用快充充电桩，遥遥领先其他主要的电动汽车市场。中国之所以能够加快部署公共充电桩，其推动力在于政府补贴以及公共事业积极建设基础设施。随着国家对电价的监管控制、城市居民的公共充电需求以及出租车、共享汽车和物流车队的电气化程度越来越高，电动汽车充电业务的盈利情况也得到了提高。由于电动汽车供电设备的快速与大规模推出， 2016 年至 2019 年间快速充电站充电桩制造成本降低了 67%。

与 2020 年相比，欧洲快速充电桩的安装量明显超过慢充充电桩，2021 年的安装量与 2020 年大致相同。欧洲公共快充充电桩数量增长了 30%以上，达到约 5 万台。其中德国 9200 台、英国7700 台、挪威 6700 台、法国 4500 台以及西班牙和荷兰各 2600 台。美国约有 2.2 万台快充充电桩，其中近 60%为特斯拉超级充电桩。韩国有 1.5 万台快充充电桩，与 2020 年相比增加了 50%。

2、电动汽车使用数量的增加将带动充电网络以不同速度发展

充电桩与电动汽车比例受多种因素影响。2021 年，电动汽车销量增加了 1 倍多，总量达到约 1650 万辆，是 2018 年的 3 倍多。同时，公用充电站点的数量增加了 2 倍，达到约 180 万个。只有当充电基础设施（包括住宅、工作场所以及其他场所的公共与私人充电桩）使用便捷、经济，使用用户越来越多，电动汽车的销售势头才会持续高涨。各国政府将继续推动投资，最大限度地减少充电基础设施普及的障碍。

随着电动汽车使用数量的增加，人们可以通过电动汽车与充电桩比例（车桩比）评估充电网络的适配性。与慢充充电桩相比， 快充充电桩能够为更多电动汽车提供充电服务，所以电动汽车充电桩功率是一项重要标准。电动汽车与充电桩的适配量受很多因素的影响，例如：住宅存量、平均出行距离及人口密度。与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车用户对公共充电的需求更少。因此，确定适当的可用性标准并非易事。

本报告发现，随着电动汽车存量比重增加，大多数国家的车桩比明显下降。同样，对于电动汽车存量相对较少的国家，最初基础设施的部署要早于电动汽车的销售，因此车桩比往往较低。

许多欧洲国家仍未达到《替代燃料基础设施指令》要求。2021年，欧盟的平均电动车与充电桩比例为 14:1，高于 2020 年的 11:1，也高于建议的 10:1。《2030 年替代燃料基础设施条例》（AFIR） 提出，每辆电动汽车的平均功率比例略高于 1 千瓦。2021 年，全球平均水平为每台充电桩供10 辆电动汽车充电，每辆电动汽车的充电功率为 2.4 千瓦。但在中国市场，快充充电率为 40%，每台充电桩可以供 7 辆电动汽车充电，充电功率为 3.8千瓦，正在拉低全球平均水平。

三、电动汽车发展预测

（一）电动车辆市场展望

1、电动汽车将在短期内占领公路车辆销量的大部分

在既定政策情景中，在全球公路运输车辆中，电动汽车存量（两轮车/三轮车除外）从 2021 年的近 1800 万辆迅速增加到 2030年的 2 亿辆，年均增长率超过 30%。在该情景中，电动汽车到 2030 年将约占公路车辆的 10%。到 2025 年，电动汽车总销量将达到1800 万辆，占公路车辆销量的 13%，到 2030 年将超过 3000 万辆，占比将超过 20%。相比之下，2021 年已达到近 700 万辆。

在已宣布承诺情景中，该情景的目标与承诺已远超既定政策， 全球电动汽车存量在 2025 年将超过 8500 万辆，到 2030 年将达到 2.7 亿辆，其中不包括两轮车/三轮车。2030 年电动汽车存量的比重将达到 14%。该情景，到 2030 年电动汽车销量将超过 4500 万辆，销售份额达到 33%。

相比之下，在净零排放情景中，到 2025 年全球电动汽车存量将超过 1 亿辆，2030 年将达到 3.5 亿辆，其中不包括两轮车/三轮车。到 2030 年，电动汽车销量将超过 6500 万辆，占销售份额的近 60%。这一销售份额比已宣布承诺情景高出 80%，说明政府的承诺在 2050 年并不能实现净零排放。

轻型汽车。包括轻型客车（PLDV）与轻型商用车（LCV）将继续占领电动汽车（两轮车/三轮车除外）的主要市场。这是源于技术的可用性与成熟度、政策支持以及庞大的市场规模的推动。在既定政策情景中，电动轻型汽车存量将由 2021 年的约 1700 万辆，占电动汽车市场总量的 95%，增加到 2025 年的近 7000 万辆，并将在 2030 年超过 1.9 亿辆，2030 年之前的占比仍超过电动汽车总量的 95%，见图 9。现阶段全球电动轻型汽车在轻型汽车总存量中的份额略高于 1%，而在 2030 年将增至 10%。2021 年电动轻型汽车的销量达到近700 万辆，将在2025 年增至1700 多万辆，销售份额约为 15%，到 2030 年将超过 3000 万辆，销售份额将超过 20%。

在已宣布承诺情景中，预计到 2030 年，电动轻型汽车（包括轻型商用车型 2500 万辆）的全球存量将达到约 2.65 亿辆，占轻型汽车存量的 15%。到 2030 年，电动轻型汽车的销量预计将达到 4500 万辆，销售份额为 35%，比既定政策情景高 50%。这些结果反映了政府的净零排放承诺以及电气化目标，包括第 26 届联合国气候变化大会的宣言，其中包括加快客车和货车实现100% 零排放的速度。在净零排放情景中，电动轻型汽车的销售份额将于 2030 年超过 60%，比既定政策情景高 150%以上，比已宣布承诺情景高 80%以上。

公共汽车。目前全球电动公共汽车（不包括两轮车/三轮车） 数量在电动汽车市场中位居第二。在既定政策情景中，电动公共汽车将从 2021 年的 67 万辆增至 2025 年的 170 万辆，占比超过存量的 5%，到 2030 年将达到 300 万辆，占存量的 11%。多数情况下，特别是为了减少空气污染，电气化应用仅限于城市公共汽车。而由于城际客车长途行驶，充电时间更长，所以电气化水平相对较低。在既定政策情景中，2030 年电动公共汽车的销售份额将达到近 20%。

在已宣布承诺情景中，到 2030 年，电动公共汽车的部署速度将加快，增至 450 万辆，占比超过存量的 15%。到 2030 年，电动公共汽车将占公共汽车销量的近三分之一，销售份额高于既定政策情景 50%。在净零排放情景中，公共汽车电气化的速度进一步加快，到 2030 年，其销售份额将达到 55%，存量比重将达到近25%。

中型、重型卡车。现在市场中处于使用状态的电动卡车已超过 6.5 万辆。既定政策情景中，电动卡车总量将于 2030 年增至280 万辆，达到卡车存量总量的 2.5%左右。为实现净零排放承诺与电气化目标，已宣布承诺情景中，电动卡车存量将超过 300 万辆，占存量比重的 2.8%。在销售方面，目前电动卡车在总销售份额中占比很小，但预期内将上升到 7%，在已宣布承诺情景中将上升到 10%。已宣布承诺情景包含关于中型与重型车辆的谅解备忘录，由 15 个国家签署，其中期目标是到 2030 年实现 30%的零排放汽车销量，其中包括公共汽车。

在净零排放情景中，到 2030 年，电动卡车的销售份额将达到25%左右，是已宣布承诺情景的3.5 倍，是既定政策情景的2.5 倍。该数据表明了政府下一步行动的决心，以及实施必要政策的重要性，力争在 2050 年实现卡车的净零排放。

两轮车/三轮车。两轮车/三轮车重量轻，行驶距离短，所需电

池相对较小，所以更容易实现电气化，这也减少了对充电基础设施的要求。基于总体拥有成本低，电气化在许多地区已发挥着经济作用。2021 年，两轮车/三轮车的销售份额已超过 20%，占存量的 6%，是目前最具电气化的道路运输工具。

据估计，在所有道路运输车型中，电动两轮车/三轮车将继续在电动汽车市场占据最大的比重。亚洲是主要发展中心，因为两轮车/三轮车在亚洲很普遍。既定政策情景中，电动两轮车/三轮车的全球存量将从 2021 年的 3500 多万辆增加到 2030 年的 2.45 亿辆，占比将超过 2030 年电动车总存量的四分之一。电动两轮车/三轮车的销量将从 2021 年的近 1000 万辆增加到 2030 年的 4000万辆，占电动车总销量的一半以上。见下图。

在已宣布承诺情景中，到 2030 年，全球电动两轮车/三轮车存量将增至 3.3 亿辆以上，占两轮车/三轮车存量总量的 35%，相当于2030 年的销售额将达到近5500 万辆，约占总销售额的65%。在净零排放情景中，2030 年电动两轮车/三轮车的销售份额将达到 85%，比既定政策情景高 60%，比已宣布承诺情景高 30%。

2、主要地区正在加快道路运输工具的电气化速度，但程度不一

中国。中国市场中，电动汽车销量将持续超出预期。在轻型汽车市场中，根据目前的趋势，政府将在 2025 年实现 20%的销售份额，且有望更快实现这一目标。由于政策支持，以及价格经济的车型的增多（尤其是小型车），在既定政策情景与已宣布承诺情景，这一比例将在 2023 年达到 20%。到 2030 年，在既定政策情景中，电动轻型汽车的份额将达到所有轻型汽车的 45%，在已宣布承诺情景中将达到 46%。

目前，中国在实现公共汽车与两轮车/三轮车电气化方面处于 世界领先地位。中国的电动公共汽车存量占比已超过 10%，位居世界第一，部分原因也取决于这一类车型。2030 年，既定政策情景电动公共汽车的存量占比将达到 25%，已宣布承诺情景将达到35%。而电动两轮车/三轮车将达到两轮车/三轮车存量的五分之一。

从这两种情景中可以看出，中国有望在 2030 年继续引领这些市场。2030 年，既定政策情景电动两轮车/三轮车的存量占比将达到60%，已宣布承诺情景将达到 75%。在这两个情景中，就电动两轮车/三轮车与公共汽车而言，2030 年，中国在总销售份额方面将继续处于领先地位。其他国家正在缩小与中国的差距，在已宣布承诺情景尤其如此，也反映了其他国家实现公共汽车电气化的雄心。

虽然目前电动中、重型卡车在中国的销售份额仍不足 1%，但既定政策情景中，到 2030 年其销售份额将增至 13%，高于其他主要市场。已宣布承诺情景中，电动卡车销售份额基本一致，为实现 2060 年碳中和的目标，电动卡车销售已渐渐步入正轨。因此，在已宣布承诺情景中，中国的卡车电气化水平几乎与美国一致，但低于欧洲。

在中国，就既定政策情景与已宣布承诺情景而言，在道路运输工具中，电动汽车销售份额（两轮车/三轮车除外）将在 2030 年达到 45%。既定政策情景中，中国目前现有的政策框架及其到2030 年的目标，旨在实现长期的碳中和目标，从而使这两种情景在电动汽车份额方面趋于一致。此外，道路运输工具的电气化是中国的一项重点政策，市场动态强劲，所以将远超当初的基准目标。

欧洲。因为轻型汽车与重型商用车的二氧化碳排放标准很高，欧盟将推动各种电动汽车车型的使用，并在未来几年保持欧洲最先进电动汽车市场的地位。既定政策情景中，电动轻型汽车的销售份额将在 2030 年达到 35%以上。已宣布承诺情景中，欧盟提议在2030 年，汽车与货车的排放量与1990 年相比应分别减少55% 与 50%；英国发布了内燃机汽车禁令时间表，直至 2030 年，禁售新轻型客车；第 26 届联合国气候变化大会宣言中也提到，应加快实现汽车和货车向 100%零排放的过渡。因此，在已宣布承诺情景，欧洲电动轻型汽车的销售份额将在 2030 年超过 50%，其中欧盟约占 55%。

欧盟《清洁车辆指令》为零排放公共汽车与卡车设定了最低采购要求。在既定政策情景中，在欧洲 2030 年的电动汽车销售份额中，公共汽车占 50%左右，卡车占 7%，其中欧盟分别占 55%与 10%。考虑到欧盟的 2050 年净零排放承诺，再加上一些欧洲国家签署了《中重型车辆零排放谅解备忘录》，在已宣布承诺情景中，在电动汽车的销售份额中，公共汽车将占 55%以上，卡车占 20%以上，其中欧盟分别占 60%以上和 20%以上。

到 2030 年，在既定政策情景，欧洲电动汽车所有车型的销售份额将超过 35%。已宣布承诺情景中，2030 年欧洲的电动汽车（包括电动轻型汽车、电动公共汽车以及电动卡车）销售份额将达到50%。

美国。在本届政府执政期间，美国制定了更加严格的燃油经济性标准，并通过了《基础设施投资与就业法》（简称为《基础设施建设法案》），为建设电动汽车充电桩提供资金。这两项措施都将促进电动轻型汽车的市场占有率。既定政策情景中，到2030 年，美国电动轻型汽车销售份额将超过 20%。在已宣布承诺情景，美国电动轻型客车的销量将达到 50%，将实现所有轻型汽车达到标准。

2021 年的《基础设施建设法案》还提议为公共汽车以及相关设施的建设拨款，并规定拨款资金中，至少 25%的资金必须要用于建设低排放或零排放公共汽车项目。另外，加州的《创新清洁运输法规》规定，从 2029 年开始，公共交通部门购买的所有车辆必须为零排放公共汽车，到 2040 年全面实现使用零排放公共汽车。因此，既定政策情景中，2030 年美国电动公共汽车的销售份额将达到 30%。在已宣布承诺情景中，为实现 2050 年的净零排放目标，美国需要加速公共汽车的电气化，2030 年电动公共汽车的销售份额应达到 40%以上。

加州于 2020 年通过了《先进清洁卡车法规》，美国其他五个州（俄勒冈州、华盛顿州、新泽西州、纽约州和马萨诸塞州）也采纳了该法规，要求到 2030 年零排放卡车的销量应达到 30%— 50%，具体应视情况而定。在既定政策情景，2030 年美国电动卡车销售份额将达到6%。在已宣布承诺情景，这一比例将增至12%， 表明实现净零的雄心，同时其他州也正考虑采纳《先进清洁卡车法规》。尽管美国环保署在 2022 年 3 月提出了一项关于清洁卡车的新规则，但该提案尚不包含情景预测，因为除了目前的提案外， 美国环保署计划将进一步严格要求温室气体排放标准，并就该提议是否合适征求意见。

到 2030 年，既定政策情景中，美国电动汽车所有车型（两轮车/三轮车除外）的销售份额将达到 20%，已宣布承诺情景将达到50%。

日本。在既定政策情景中，在当前燃油经济性标准以及最新趋势的推动下，日本电动轻型汽车的销售份额为 20%。已宣布承诺情景中，轻型汽车的电气化增长更快，在 2030 年将达到 30%以上，与电动汽车销量中轻型客车销量占 20—30%的目标一致。公共汽车的电气化速度预计要快于轻型汽车，2030 年，既定政策情景其销量将达到近 30%，已宣布承诺情景将达到 50%。在既定政策情景中，到 2030 年，日本电动汽车中所有车型（两轮车/三轮车除外）的销售份额将达到 20%左右。在已宣布承诺情景中，电动汽车所有车型的销售份额均为 30%。

印度。印度的重点在于实现两轮车的电气化，在修改电动车制造业补贴二期计划和德里等地的地方政策时，两轮车的购买激励已增至 50%。电动两轮车/三轮车的销售份额将从 2021 年的 2%增至 2030 年的近 50%，且在既定政策情景将进一步增加到 60%。由于公共汽车和轻型汽车的电气化率较低，所以在既定政策情景中，2030 年将分别达到 6%与 12%。在已宣布承诺情景中，2030 年电动公共汽车的销售份额约为 25%，轻型汽车的销售份额约为30%，也表明印度签署了第 26 届联合国气候变化大会宣言，并将致力于在 2040 年实现轻型汽车 100%零排放。

在电动汽车所有车型的销售份额（包括两轮车/三轮车）中， 既定政策情景，2030 年印度将达到 30%以上，若不包括两轮车/ 三轮车在内，销售份额仅略高于 10%。在已宣布承诺情景，在所有公路车辆车型中，2030 年印度电动汽车的销售份额将增至 45%， 若不包括两轮车/三轮车在内，销售份额为 30%。

其他国家。世界上许多国家尚未制定明确的电动汽车愿景或目标。值得注意的是，全球电动汽车计划正在与各国政府进行合作，共同推动电动汽车的应用。许多国家因为缺乏对电动汽车的财政激励措施，缺少可用的充电基础设施，且因为价格较高而形成了购买障碍，导致电动汽车在许多国家的销售份额较低。在既定政策情景中，2030 年其他地区的电动汽车销售中，轻型汽车和公共汽车约占 6%，卡车约占 1%。

虽然在电气化与净零排放方面，新兴市场和发展中经济体落后于更先进的市场，但已宣布承诺将推动全球电气化水平。在已宣布承诺情景中，在其他地区的电动汽车销售中，轻型汽车与公共汽车占 15%，卡车占 3%。然而，为实现汽车电气化，其中一些国家已采取政策与措施，例如：加拿大、智利、哥伦比亚、以色列、韩国、巴基斯坦与新西兰，并已做出净零排放的承诺，因此， 这些国家的销售份额明显高于上述平均水平。例如，加拿大电动汽车所有车型（两轮车/三轮车除外）的销售份额，既定政策情景将超过 25%，已宣布承诺情景将达到 50%。同样，在韩国电动汽车的所有车型中，既定政策情景平均销售份额将达到约 30%，已宣布承诺情景将达到 50%以上。

3、私营部门零排放车辆前景大好，将超过轻型汽车

主要原始设备制造商设定的零排放车辆销售目标表明了其向电动汽车过渡的愿景。最近，随着轻型汽车公告的成倍增加，重型汽车原始设备制造商也制定了零排放车辆的销售目标。

2021 年底，第 26 届联合国气候变化大会宣布了实现零排放车辆的两项重要举措。大会宣言提议加快向 100%零排放汽车和货车的过渡速度，公共和私营部门应团结起来，共同致力于在2040 年实现完全销售零排放车辆，到 2035 年，实现主要市场的零排放车辆销售。而对于重型汽车，《零排放中重型车辆全球谅解备忘录》致力于在 2030 年实现 30%的零排放中重型汽车销售份额，并在 2040 年达到 100%零排放销售。对私营部门而言，约有 40 家相关方（包括重型车辆的原始设备制造商）也签署了谅解备忘录。

对于实现原始设备制造商的公告目标，欧洲明显胜券在握， 但中国也志在必得，反映了欧盟在 2050 年和中国在 2060 年实现净零排放的政策抱负与承诺的能力。相比之下，在这一方面美国就略逊一筹。综合所有原始设备制造商公告的信息，已宣布承诺情景中，大多数地区的电动汽车销售份额势头强劲，已超过了国际能源署对政府承诺的评估。

（二）电动汽车对能源需求以及市场机会的影响

1、已宣布承诺情景，2030 年电动汽车的电力需求要高于日本 2020 年的总发电量，但在 2030 年，电动汽车的能源需求仅占

全球电力消费的一小部分（见图 11）。

2021 年，全球的电动汽车约消耗了 55 太瓦时（TWh）的电力，其中约 10%来自中国的电动两轮车/三轮车，几乎相当于捷克目前的总电力需求。而电动汽车的电力需求占目前全球最终电力消耗总量的不到 0.5%。

电动汽车车队的快速发展是大势所趋。到 2030 年，电动汽车的电力需求预计，在既定政策情景将达到 780 太瓦时，在已宣布承诺情景将达到 1100 太瓦时。值得注意的是，尽管在已宣布承诺情景电动汽车的存量仅比既定政策情景高 35%，但电力需求要高50%。部分原因在于，在已宣布承诺情景，一些国家的平均汽车里程相对较高，例如美国，所以应该相对提高电动汽车的应用速度。除此之外，在已宣布承诺情景，纯电动汽车在电动汽车总量中占比更高，报告认为，在承诺实现净零排放的国家，插电式混合动力汽车的大部分能源消耗来自电力，而非汽油或柴油。

这点对于轻型汽车来说尤其重要，因为在这两种情景中，轻型汽车约占需求的三分之二。到 2030 年，这两种情景中的电动汽车的电力需求将至少达到全球最终电力消耗总量的 2%。

2、在已宣布承诺情景，2030 年电动汽车充电的机会成本将达到 1900 亿美元

目前，在道路运输中，销售石油产品作为一项业务，其每年的销售价值超过 1.4 万亿美元。但随着电动汽车越来越普及，人们对充电的需求也随之增加，这也为公用事业和充电站运营商开辟了新的市场机会。对于公用事业来说，居民充电桩是其发展零售业务的大好机会，而充电运营商将从公共充电中获益。如果需要开发充足的充电网络，投资必不可少。

电力价格因地区而异。家庭充电的电力价格通常为民用电价，而商用车与公共汽车充电的充电站电价通常为商用电价。对于电动汽车车主而言，住宅民用电价可能是最低的价格。随着分布式发电方式的普及，例如屋顶的太阳能光伏发电，家庭充电成本将会越来越低。公共充电桩的电力费用往往更高，因为充电运营商需要为设备以及土地的征用或租赁增加资本支出，及其高额定功率导致固定电网连接成本较高。

各地区之间充电价格也存在显著差异。在美国和欧洲，公共快充价格要比住宅充电高 2 到 4 倍，而在中国，两者价格仅相差2 倍。该差异因为生产充电桩的规模经济，资本支出的减少，以及基础设施的更高利用率和零售电力市场之间的差异。

电动汽车充电业务作为商机与日俱增。目前，电动汽车的电力销售约为 55 太瓦时，每年销售价值达到近 85 亿美元。其中大部分（占 65%）来自住宅与充电站，而公共充电为剩余部分。中国作为最大的市场，销售价值达到近 40 亿美元。

在既定政策情景，到 2030 年，充电市场的价值将增至每年1350 亿美元，如果政府履行其国内气候承诺，价值将达到近 1900 亿美元。由于平均价格较高、预计的电动汽车存量较大，在资金方面，欧洲将成为最大的市场。中国紧随其后，由于中国的电动汽车车队更加庞大，所以电力价格将更低。

大多数电动汽车车主倾向于在家充电，导致公共充电在充电市场中的占比目前为三分之一。因为公共充电利用率低、电网连接成本高，就目前的商业情况而言，公共充电基础设施的投资者正面临着挑战。然而，到 2030 年，在所有市场中，公共充电桩的使用率预计会有所增加，将显著改善充电运营商的经营情况。快速充电桩尤其如此，其规模预计将超过慢速充电桩。

（四）充电设施

1、在已宣布承诺情景中，到 2030 年，每年需要安装超过 2000万个电动轻型汽车充电点

到 2030 年，为满足已宣布承诺情景中预测的电动汽车增长前景，需要将充电设施的数量增至 12 倍以上，每年增加 2200 万个充电点，这一数量比迄今部署的充电点总量多 1.3 倍，见图 12。对于电动轻型汽车车主而言，能顺利使用电动汽车供电设备（EVSE）至关重要。充电桩可分为两大类：

私人充电桩：私人充电桩指位于住宅或工作场所的私人充电桩或者是位于车站的轻型商用车充电桩，其额定功率通常在 3 千瓦到 22 千瓦之间。这些充电桩的供电电价通常接近住宅或商用电价，充电费用较低。这是目前电动汽车的主要充电方式，全球私人充电点共计约 1500 万个。

公共充电桩：公共充电桩指可在街边使用的充电桩，通常位于市区的购物中心、停车场等地，或者是运输通道沿线，其主要用于轻型客车，功率在 11 千瓦到 350 千瓦之间。公共充电桩的供电电价往往高于私人充电桩，这是因为前者还包含设备成本和电网连接成本。电价往往与额定功率有关，超快充电桩（超过 150千瓦）的电价平均比慢速公共充电桩（不超过 22 千瓦）高约 40%。为满足长途旅行（如在高速公路上）以及无法使用家庭充电桩（如在大城市中）的电动汽车车主的需求，应配备公共充电网络。现在全球约有 180 万个公共电动汽车充电点。

私人充电可能是电动汽车的主流充电方式。2021 年，全球私人轻型汽车充电桩（住宅和工作场所）的数量约为 1500 万。随着电动汽车的普及率日益提高，私人充电桩的数量也将不断增长， 在充电设施总数中占据大头。预计到 2030 年，在两种情景中，私人充电桩的数量均会达到充电桩总数的 90%，但由于相比于公共充电桩，私人充电桩功率较低，所以装机容量只占总容量的 60% 左右。此外，到 2030 年，在两种情景中，私人充电桩均能满足约65%的能源需求，其容量在既定政策情景中将达到 330 太瓦时，在已宣布承诺情景中将达到 500 太瓦时。

预计到 2030 年，公共轻型汽车充电桩的数量将增至 7 倍以上。2021 年，公共充电桩的数量占全球轻型汽车充电桩总量的近10%，其中慢速充电桩有 120 万个，快速充电桩有 50 万个。中国的公共充电桩数量占全球公共充电桩总量的 65%。随着道路上电动汽车的数量不断增长，公共充电桩的数量也将逐渐增加。由于 规模经济有助于降低设备成本，所以公共充电桩的成本有望下降， 从 2016 年到 2019 年，中国的充电桩成本下降了 67%。然而，由于不断增加的充电桩将超出当前的电网容量，所以规模经济降低 的成本有可能被电网升级增加的成本抵消。

在既定政策情景中，到 2030 年，将有超过 800 万个慢速公共充电点和近 500 万个公共快速充电点。这意味着，公共慢速充电点装机容量将达到 90 吉瓦（GW），公共快速充电点装机容量将达到近 500 吉瓦。2030 年，公共充电桩将为电动汽车提供 170 太瓦时的电量，占电动汽车所需总电量的三分之一。

在已宣布承诺情景中，到 2030 年，将有近 1000 万个公共慢速充电桩和 550 万个公共快速充电桩，对应的装机容量分别约为110 吉瓦和 550 吉瓦。一般来说，随着电动汽车的数量不断增长， 平均每辆电动汽车能使用的公共充电桩数量将有所减少。

2、电动公共汽车和卡车需要具备极大的充电容量，但不需要很多充电桩

下面将介绍三类充电形式：车站充电、目的地充电（如卡车配送中心）以及公共充电。对于重型汽车而言，车站充电是成本最低、最方便的充电形式。因此，除非卡车和公共汽车在工作周期中，路线长度超出了车辆的电动续航里程，否则车站充电是首选方案。

在 2030 年前，对于城市公共汽车和短途（低于 200 公里/天） 城市、区域运输车等重型电动汽车而言，最迅速的充电方式是电池充电。在这些情况下，公共汽车和卡车可以主要在夜间或未工作时进行车站充电。

在既定政策情景中，在 2030 年，公共汽车站充电桩的数量将从现在的约 6.5 万个增至近 60 万个，总容量将超过 50 吉瓦。在已宣布承诺情景中，公共汽车站充电桩的数量将增至 75 万个，容量达到近 70 吉瓦。2030 年，公共汽车智能充电桩的数量将比车站充电桩低两个数量级，前者在两种情景中都将低于 3500 个。一般来说，公共汽车站充电桩的平均功率在 50 千瓦到 100 千瓦之间，智能充电桩则在 150 千瓦到 500 千瓦之间。

为支持人们使用电动卡车，2030 年，在既定政策情景中，车站充电桩的数量将从现在的约 7000 个增至 26 万个，在已宣布承诺情景中则将达到 39 万个。2030 年，在这两种情景中，卡车的智能充电桩将仅占卡车充电桩总数的5%，但充电容量将达到20%，这是因为智能充电桩的额定功率更高。卡车车站充电桩的平均额定功率约为 100 千瓦，而智能充电桩的功率从 150 千瓦到 1 兆瓦（MW）不等。

（五）电动汽车对石油需求和温室气体排放的影响

1、取代石油产品将降低政府的燃料税收入

汽车石油燃料税是很多国家政府收入的重要来源，此类税收通常被用于支持核心功能，如投资于道路和其他交通基础设施。电动汽车的普及减少了石油产品的消耗，降低了政府从石油相关税收中获得的收入，而通过增加电力消耗可能无法完全弥补这一损失（假设税率不变）。这将导致总体能源消耗减少（电动汽车的能源效率比内燃机汽车高 2 到 4 倍）、电力和石油产品税收发生变化，最终影响是税收减少，见图 13。现在，电动汽车数量较少，政府税收的减少量有限，然而到2030 年，全球电动汽车将大幅增加，在既定政策情景和已宣布承诺情景中，燃料税净损失将分别达到近 750 亿美元和 900 亿美元。由于欧洲石油产品的税率较高，所以预计欧洲将面临最大的燃料税净损失，2030 年，这一损失将达到约 350 亿美元。

2、随着发电脱碳，电动汽车的温室气体净排放量下降

2021 年，电动汽车使“从油井到车轮”二氧化碳当量净减少4000 万吨，大约相当于芬兰整个能源行业的排放量。尽管中国采用的是碳密集型的电力结构，但其减排量大部分得益于电动汽车， 其中近 45%的减排量受益于两轮车/三轮车的电气化，见图 14。

与继续依赖由液态或气态化石燃料驱动的内燃机汽车相比， 电动汽车的应用将有利于在 2030 年继续降低“从油井到车轮”温室气体的排放量。随着电力脱碳，电动汽车的温室气体净排放量将不断下降。从 2021 年到 2030 年，在既定政策情景中，全球发电和输电过程产生的平均温室气体排放量将下降 20%（在已宣布承诺情景中下降 30%）。在既定政策情景中，通过应用相应技术减少甲烷排放，汽油和柴油的“从油井到车轮”排放量也会有所下降，但下降量仅为 2%（在已宣布承诺情景中下降 4%）。

因此，在既定政策情景中，2030 年，因使用电动汽车而减少的温室气体净排放量将达到 4.6 亿吨二氧化碳当量。在既定政策情景中，2030 年，因电动汽车相关电力生产产生的温室气体净排放量将达到 2.8 亿吨二氧化碳当量，远低于同等数量的内燃机汽车产生的 7.4 亿吨二氧化碳当量。

在已宣布承诺情景中，使用电动汽车将在更大程度上减少温室气体排放，这是因为一方面电动汽车的数量不断增长，另一方面电力生产产生的温室气体不断减少。2030 年减少的温室气体净排放量将接近 5.8 亿吨二氧化碳当量，电动汽车的排放量为 3.4 亿吨二氧化碳当量，远低于同等数量的内燃机汽车产生的 9.2 亿吨二氧化碳当量。

四、促进电动汽车使用的政策

（一）政府正在推动制定相关政策，以促进电动汽车的使用， 建设充电设施并确保供应链弹性

各国政府在 2021 年更加注重制定道路运输电气化相关政策， 提出了具体的里程碑，以刺激减排，实现净零排放目标。除了关注零排放车目标和内燃机车辆禁令外，各国政府还制定了相关政策，以加快部署战略性电动汽车充电设施，确保电动汽车供应链的弹性。政府公告指出，根据 2021 年的销量，全球约 25%的汽车市场将在 2035 年之前实现 100%销售零排放车的目标，即，全面禁用内燃机汽车。根据国际能源署公布的 2050 年净零排放情景，实现净零排放的途径之一是要求所有汽车市场在 2035 年前 100%实现零排放车销售。

中国作为领先的电动汽车市场，逐步减少了对新能源汽车的补贴，其 2021 年的新能源汽车（NEV）销量达到了 16%，比 2020 年的 5%增加了 2 倍多。中国最近宣布了一项宏大的目标，即，到2025 年开发足够的充电设施，以满足 2000 万辆新能源汽车的需求。中国还制定了指导方针，以加强对快速壮大的锂离子电池行业的管理，具体内容包括产能扩大前的最低生产要求、最低技术电池性能标准、工厂运营条件以及土地开发要求。

美国也是一个关键的电动汽车市场，联邦政府宣布了其第一个电动汽车相关目标，其中包括到 2030 年让电动汽车销量达到汽车总销量的 50%，以及部署 50 万个公共充电桩。联邦政府将通过现有的激励措施和新的投资组合支持实现这一目标，其中 75 亿美元将用于建设充电设施，30 亿美元将用于构建《基础设施投资和就业法案》中提到的先进电池供应链。

欧盟的“减碳 55”（Fit for 55）计划提出了一系列政策和刺激措施，以加快向零排放车过渡。这些政策和措施包括一项关于通过实施二氧化碳排放标准，在 2035 年前 100%实现零排放车销售的提案，以及几个新的强制性充电设施部署目标，《替代燃料基础设施条例》提案对轻型汽车和重型汽车的充电设施部署目标作出了规定。

日本在 2020 年将纯电动汽车的购买补贴增加了 1 倍，2021 年又提出了一个有关电动汽车购买补贴和充电设施的大型投资情景。与去年相比，韩国将慢速充电桩补贴增加了近 2 倍，将电动汽车补贴延长至 2025 年。

印度在 2021 年将其刺激电动汽车需求的主要政策“混合动力车和电动汽车快速应用与制造二期计划”延长至 2024 年。此外，印度还增加了对电动两轮车的补贴，并承诺增加与电池更换政策、电动汽车制造业发展以及电池供应能力开发有关的预算。

（二）电动轻型汽车相关政策

2021 年，政府通过各种政策提高电动汽车的市场占有率，将电动汽车补贴翻了一番

多年来，中国和欧盟等市场采取了强有力的政策措施，以促进电动汽车行业的发展。现在，鉴于电动汽车和传统汽车的价格差距正不断缩小，中国、韩国和英国等市场正在稳步减少对每辆车的直接补贴，并推动汽车制造商降低生产成本。欧盟等市场正在采取一系列监管措施，例如更严格的二氧化碳排放标准。欧盟、印度和日本正在增加对电动汽车的补贴，将其作为新冠肺炎邀请后市场复苏计划的一部分。2021 年，政府对电动汽车的补贴几乎翻了一番。

2021 年，各国政府宣布了更宏大的零排放车目标和政策

自首批国家部署零排放车后，越来越多的国家宣布了零排放 车类型和电气化目标。一些国家和地区（如欧盟）设立了二氧化 碳目标，实际上是要通过要求零尾气排放来禁止使用内燃机汽车。越来越多的国家开始将汽车和卡车电气化作为减排战略的一个 关键部分，这一点也在国家自主贡献或净零目标中有所体现。

（三）支持充电设施开发的政策

各国必须大幅增加对电动汽车充电设施和网络规划的投资， 以实现宏大的零排放车目标。

中国和欧洲拥有世界上最大的电动汽车充电网络。2021 年， 这两个地区的电动汽车数量在全球的占比也最大，分别为 48%和33%。这一点不足为奇，因为充电设施的部署规模与电动汽车的使用数量息息相关。中国和欧洲都在寻求强化充电设施，以满足消费者日益增长的需求，例如标准化、改善充电点性能、将覆盖范围扩大到农村地区、完善客户服务，以及提高大功率充电桩等先进技术产品安装流程的灵活性。长期战略的重点是建立智能、连接良好的电动汽车充电网络。

五、电动汽车电池和供应链

（一）电池和关键材料的最新发展情况

1、2021 年电动汽车电池需求翻番

2021 年，汽车锂离子电池需求量为 340 吉瓦时，是 2020 年的 2 倍多。这一增长得益于电动客车的增加（注册量增加了 120%）。从 2020 年到 2021 年，纯电动汽车的平均电池容量从 56 千瓦时降至 55 千瓦时，而插电式混合动力汽车从 13 千瓦时增至 14 千瓦时。其他车型（包括中型卡车、重型卡车以及两轮车/三轮车） 的电池需求增加了 65%。不同地区轻型纯电动汽车的平均电池容量变化幅度不同，韩国和欧洲国家的增幅超过了 10%，见图 15。

镍基电池化学成分仍占主导地位

目前，汽车行业有三大类阴极化学材料，包括镍锰钴锂氧化物（NMC）、镍钴铝锂氧化物（NCA）和磷酸铁锂（LFP）。镍锰钴锂氧化物和镍钴铝锂氧化物阴极材料的优势日益显现，其镍含量更高，因而能量密度也更高。然而，更高的镍含量意味着更复杂和可控的生产过程。磷酸铁锂的成本更低、化学性质更稳定， 起火风险低，循环寿命长。尽管近年的创新技术极大改善了磷酸铁锂的能量密度，但其仍然只有 NMC811 等高镍镍锰钴锂氧化物能量密度的 65%至 75%。

2、2022 年电池金属材料价格大幅上涨，反映了人们对供应紧缩和投资不足的担忧

随着人们对电池的需求日益增长，生产电池所需的关键金属材料的需求量也大幅增加。从 2021 年初到 2022 年 5 月，锂和钴的价格分别上涨了 6 倍多和 1 倍多。同一时期，镍的价格几乎翻了一番，达到了近十年来前所未有的水平。

电池金属材料的价格涨幅史无前例，原因包括：电池需求激增，供应链压力增加，以及人们对供应紧缩的担忧。导致供应紧张的原因有三：其一，新冠肺炎邀请造成的生产挑战；其二，对俄罗斯 1 类镍供应的担忧；其三，2021 年之前的 3 年，金属价格较低时，对新供应能力的结构性投资不足。

3、电池对关键金属材料需求量和价格的影响越来越大

构成锂离子电池的三种核心金属是锂、钴和镍。锂的需求量自 2017 年以来几乎翻了一番，在 2021 年达到 8 万吨，其中电动汽车电池的需求在 2021 年达到 47%，高于 2020 年的 36%和 2017 年的 20%。锂还被用于生产陶瓷、玻璃和润滑剂。目前电池是锂需求的主要推动因素，决定了锂的价格。锂供应格外令人担忧， 因为锂在锂离子电池中不可或缺，目前还没有一种能实现大规模 商业性生产的替代材料可以满足锂离子电池的性能要求，见图 16。

2021 年，钴的需求量为 17 万吨，其中电动汽车电池的需求占比为 24%，高于 2020 年的 18%。钴还被用于生产超级合金、硬金属和催化剂。随着电池制造商开始采用镍含量更高的化学材料，以实现更高的能量密度和更低的成本（在所有锂离子电池金属材料中，钴的单价最高），锂离子电池的钴含量大幅下降。

镍的需求量主要来自不锈钢生产行业。2021 年，镍的总需求量为 264 万吨，其中与电动汽车相关的需求占比为 7%，高于 2020年的 4%。电池需要的是 1 级镍（镍纯度高于 99.8%），而 2 级镍（镍纯度低于 99.8%）在经过深度加工后才能投入使用。目前镍基阴极材料是最主要的电动汽车电池化学材料。特别是在欧洲和美国，由于对续航里程更长的电动汽车的需求将继续增加，预计未来这一情况会持续下去。在 NMC811 电池中，镍的重量几乎是锂的 8 倍，因此，镍的价格对电动汽车锂离子电池的价格影响最大。鉴于目前正在进行乌克兰战争，而俄罗斯是世界上最大的 1 级电池级镍供应商，镍产量约占全球供应总量的 20%，所以镍的价格是人们当前的首要关切。

4、电动汽车电池供应链

电动汽车电池供应链由分布在世界各地的多个复杂流程组成， 以阴极和阳极为例，流程包括：提取必要的矿物矿石，提炼形成 足够纯度的化学品，合成先进的材料，以及形成阴极和阳极材料。其他电池部件也需经过类似的复杂供应链，如电解质和分离器。电芯制造出来后，封装到电芯组中的模块，然后将电池集成到电 动汽车中。

5、中国在整个电动汽车电池供应链下游占主导地位，但世界各地都在进行投资

中国在电动汽车电池供应链下游各阶段的生产中都占主导地 位。中国的电池产量占全球总产量的四分之三，阴极和阳极材料 的产量占比也很大，分别为 70%和 85%。全球一半以上的锂、钴和石墨等原材料加工工作也在中国进行。中国拥有全球 80%的石墨开采量，主导着整个石墨阳极供应链的端到端生产。欧洲负责 全球四分之一以上的电动汽车生产，但除了主要在芬兰工厂进行 的全球占比 20%的钴加工工作外，欧洲在供应链其他部分的占比很小。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用较小，其电动汽 车产量仅占 10%、电池产量仅占 7%。韩国和日本在原材料加工供应链下游中均有较大占比，特别是在阴极和阳极材料生产方面。韩国的阴极材料和阳极材料产量在全球的占比分别为15%和3%， 日本分别为 14%和 11%。

（二）电动汽车电池供应链和行业政策

1、各国政府计划支持用于制造电动汽车的综合供应链

很多国家已经宣布了行业策略，旨在建立并加强其在综合供应链中的突出地位。主要的汽车制造国计划将业务范围扩展到供应链，包括制造电动汽车部件和车辆本身、确保稳定的上游供应， 以及强化矿物及金属提炼能力。一些国家已经将电池和电动汽车制造产业确定为战略性产业，计划为国内生产提供支持。一些国家明确表示要对该产业“不会过时的”方面进行投资，建立一支从业人员队伍，以支持未来的低碳发展，确保在电动汽车市场的高附加值流程方面占据领先地位。

中国的电动汽车电池产量在全球总产量中的占比最大，高达77%，这一结果直接得益于十多年来政府对该行业的政策支持。 韩国和日本的电动汽车电池产量在全球总产量中的占比分别为 5% 和 4%，为提高本国电池和电动汽车行业的竞争力，这两个国家最近都推出了大规模资助计划。

欧盟虽然在过去几年一直在大力投资于研发和制造能力，但在发展欧盟电池生产行业所需的供应链方面还有很长的路要走。无独有偶，美国最近也重新将关注点放在建立国内电池和电动汽车供应链上，并特别关注矿物供应行业和汽车行业。

中国。中国的电动汽车电池产量居世界领先地位，这一结果直接得益于十多年来政府优先发展国内综合供应链的政策。中国长期以来一直将电池行业视为一个战略性产业。

2021 年中期发布的中国十四五规划（2021 年—2025 年）重点关注“战略性新兴产业”，其中就包括新能源汽车。十四五规划为国家和地方政府制定计划提供了指导，包括注重提高新能源汽车制造的质量和标准，以及重点关注下一代电池化学材料的研发工作。值得注意的是，十四五规划提出了一系列计划，目的是在 2021 年至 2025 年间，通过实施行业和产品标准，实现电池生产的规模化、低成本和更高的电池性能，进而促进钠离子电池行业的发展。区域性五年规划（如北京、上海、广东、天津、江苏、福建和陕西）侧重于与大型电动汽车、零部件和电池制造商合作， 将新能源汽车生产与相关行业（即，电池制造和回收系统）相结合。这些规划旨在通过免税、优惠贷款和共同融资等激励措施， 促进工业开发区的新能源汽车生产，同时推动工业生产基地的发展。

欧盟。欧盟的战略重点是发展本土电池供应链。2022 年 3 月，欧洲电池联盟和美国锂桥联盟宣布开展合作， 以获取关键原材料，加快开发锂离子电池和下一代电池。

作为 2020 年底《绿色新政》行动的一部分，欧盟委员会提议对《欧盟电池指令》进行修订，将其提升为法规。此次修订拟补充对欧洲所售电池的强制性碳排放要求、对回收成分的最低要求以及对电动汽车电池的回收要求。截至 2022 年 3 月，最新消息显示，欧洲议会已就拟议的修订达成共识，并对原提议进行了几项修改。新修订版本将增加一个新的电池类别，几类“轻型运输工具”（如电动自行车）以及从废物中回收钴、铅、锂或镍的最低目标。欧盟理事会各成员国将就这些提议展开讨论。

欧洲于 2021 年 6 月启动了 BATT4EU 合作计划，旨在促使欧盟委员会和欧洲电池伙伴关系协会成员共同努力，后者包括电池供应链内的行业和研发各相关方。该合作计划将在“欧洲地平线” 计划框架内为电池研发和创新项目提供资金支持。双方签署了一份谅解备忘录，指出欧盟委员会将在 2021 年至 2027 年间为电池研究和创新领域提供高达 9.25 亿欧元（约 10 亿美元）的资金。

2022 年 2 月，欧盟委员会通过欧洲创新与技术学院可持续能源研究所（EIT InnoEnergy）授予欧洲电池联盟学院 1000 万欧元（约 1180 万美元），用以弥补整个欧洲电池价值链上日益增长的

劳动力技能差距。

日本。日本在 2021 年发布了一项战略能源计划，再次强调了2020 年绿色增长计划提出的目标，即，到 2030 年将国内汽车电池产量提高至 100 吉瓦时。日本电池供应链协会成立于 2021 年 4 月，成员包括日本一些主要的原始设备制造商。该协会的成立文件敦促政府为电池生产设施提供财政补贴。经过协商，日本政府宣布在 2021 财年追加预算中为国内电池生产领域提供 1000 亿日元（约 9.1 亿美元）的资金。

韩国。韩国在 2021 年年中公布了“K 电池蓝图”，这意味着政府将再次注重增加税收激励措施和提高研发支出。该蓝图的目标是，让韩国在 2030 年前成为世界上第一大电动汽车电池制造国。韩国（和全球）前三大电池制造商（LG 新能源、三星 SDI 和SK 创新）组建了一个“大联盟”，旨在建立一个工业网络。韩国将设立一个 800 亿韩元（约 6900 万美元）的基金，由政府、企业和金融机构出资，以支持电池技术、部件和材料的开发工作，并与学术界和其他企业开展合作。此外，韩国还将提供 1.5 万亿韩元（约 13 亿美元），通过税收优惠以及研发和资本投资支持本国电池行业发展。

美国。2021 年初，美国发布了一项行政命令，计划对美国供应链进行彻底评估，评估内容包括确定高容量电池供应链中存在 的风险。对电池供应链的关注催生了一系列战略政策公告和蓝图， 其中包括《国家锂电池蓝图（2021—2030 年）》，该蓝图阐述了在美国国内建立安全的电池材料和技术供应链的愿景。蓝图旨在 通过设立整个供应链的目标，为决策者、行业和投资者提供长期 指导。目标包括：保障上游原材料及关键矿物材料加工基地，建 立国内电极、电芯和封装制造业，回收报废的关键材料，以及推 进电池技术研发工作。

2021 年 10 月，美国能源部阿贡国家实验室宣布成立锂桥联 盟。这是一个新的公私合作项目，旨在弥补国内锂电池供应链中 的空缺。该项目的创立标志着美国电池行业内首次开展此类合作。

（三）对电池和关键材料的展望

1、电动汽车使电池需求增至 6 倍，推动供应链各环节快速扩张

拟增加的电池工厂可以满足 2030 年的需求。2030 年，在既定政策情景中，电动汽车电池需求增至 2.2 太瓦时，在已宣布承诺情景中，增至 3.5 太瓦时。在既定政策情景中，2030 年的生产水平将是 2021 年的 6 倍多，而在已宣布承诺情景中则将增至 10 倍。为达到这样的生产水平，在既定政策情景中，制造商需增加52 个工厂，每个工厂的年产量需达到 35 吉瓦时，在已宣布承诺情景中，需增加 90 个年产量达数吉瓦时的工厂。电动汽车的激增大大提高了电池需求，2030 年，在两种情景中，电动汽车在汽车总量中的占比均会达到 85%，见图 17。

阳极和阴极生产的地域更加多样性。要想扩大电池生产规模，阳极和阴极制造商需要提高产量。在既定政策情景中，相比于2021 年的产量，2030 年的阴极需求将增至 6 倍，阳极需求将增至5 倍。在已宣布承诺情景中，阴极需求将增至 10 倍，阳极需求将增至 8 倍。在既定政策情景中，2030 年，阴极和阳极产量将分别达到 330 万吨和 150 万吨，需要分别增加阴极和阳极材料厂约 29 家和 23 家。在已宣布承诺情景中，阴极需求量和阳极需求量将分别达到 520 万吨和 250 万吨，需要分别增加阴极和阳极材料厂约50 家和 40 家。每生产 1 吉瓦时的电池，需要 1500 吨阴极材料和900 吨阳极材料。目前，阴极和阳极材料生产高度集中，中、日、韩三国的阴极和阳极产量分别占总产量的 97%和 99%。

2、电动汽车电池需求推动金属需求激增

锂是电动汽车中最关键的金属，这是因为锂没有可大规模生产的替代品。也正因如此，在构成电池的所有金属材料中，锂需求增长最快。预计到 2030 年，在这两种情景中，电动汽车电池需求都将是推动锂需求增长的最主要原因。

在既定政策情景中，到 2030 年，锂需求将达到约 33 万吨，约为 2021 年产量（8 万吨）的 4 倍。在已宣布承诺情景中，随着各车型电动汽车销量不断增加，锂需求将达到 50 万吨，为 2021 年的 6 倍。2021 年，电动汽车电池几乎占全球锂需求的一半。2030 年，在既定政策情景中，这一比例将上升至 70%，在已宣布承诺情景中，这一比例将上升至 80%。到 2030 年，为满足激增的锂需求，假设一个锂矿的年均产量为 8 千吨，在既定政策情景中需要增加约 30 个新的锂矿，在已宣布承诺情景中需要增加 50 个。由于目前电动汽车电池的阴极主要采用的是高镍化学材料，预计未来也是如此，所以到 2030 年，镍的绝对需求将增长最快。高镍锂离子电池对镍的需求远高于锂。

在既定政策情景中，到 2030 年，镍的总需求将增加 60%，达 到约 420 万吨，而钴的总需求将增加 45%，达到 25 万吨。在既 定政策情景中，到 2030 年，电动汽车电池对镍的需求量将达到镍需求总量的五分之一，对钴的需求量将达到钴需求总量的四分之 一左右。在已宣布承诺情景中，这两个比例将分别为30%和40%， 并且电动汽车电池对镍和钴的需求量将比既定政策情景中高65%。在既定政策情景中，为满足 2030 年的预计需求，需要大力扩大规模，共计增加 41 个镍矿和 11 个钴矿。在已宣布承诺情景中，到2030 年需要增加 60 个镍矿和 17 个钴矿（假设镍矿的年均产量为3.8 万吨，钴矿为 7000 吨）。

3、在既定政策情景中，预期供应足以满足金属需求，但在已宣布承诺情景和 2050 年净零排放情景中，需要进行更多投资

在已宣布承诺情景中，到 2030 年，锂的需求量将大大超过目前的预期供应量。为实现气候和零排放目标，必须对采矿业进行更多投资。在已宣布承诺情景中，锂需求将相比于既定政策情景提高 45%，或相比于 2030 年的预期供应提高 33%，需要在预计应有矿井的基础上增加约 15 个矿。在已宣布承诺情景中，镍需求量将稍稍超过供应量，然而，预计供应的镍将包括 1 级镍和 2 级镍，而电池需要的是 1 级镍，2 级镍在经过深度加工后才能投入使用。因此，大量的投资不可或缺。

在化学材料受限情况下，对所有金属的需求，特别是对镍和钴的需求都将减少。在 2030 年，已宣布承诺情景中的镍需求将减少到与既定政策情景相同。在已宣布承诺情景中，预期供应量将足以满足钴的需求，然而，在化学材料受限情况下，已宣布承诺情景中的需求量将减少比预计供应量少 22%，导致严重的供应过剩。在锂需求方面，在化学材料受限情况下，已宣布承诺情景需求和预期供应之间的差距将减少 13%，见图 18。

4、为实现 2050 年的净零排放目标，需要在当前规划的基础上进一步提高供应量

根据 2050 年净零排放情景（净零排放情景），对电池金属材料的预计需求将大大高于目前的需求。在该情景中，预计在 2030 年，锂、镍、钴的需求将每年分别增加 30%、11%和 9%。相比之下，在过去五年，三种金属的供应每年分别增加了 6%、5%和 8%。 因此，与在其他清洁能源技术领域一样，为实现电气化、满足净 零排放情景的需求，应对电池所需矿物的供应流程进行大量投资。不过，可以通过改变两个重要方面来减少需求，分别是电池矿物 含量和每辆车的平均电池尺寸。从 2015 年到 2021 年，平均电池尺寸增加了 60%。

这反映出电动汽车的平均续航里程和平均能源消耗都在大幅增加，原因是电动汽车中的一大部分是运动型多用途汽车。电池容量超过 110 千瓦时的车辆已投入生产。如果这一趋势保持不变，那么未来几年，电池尺寸将继续增加，到 2030 年将增加 30%。在净零排放情景中，可以通过制定政策限制人们使用配备大尺寸电池的汽车， 例如，将激励措施与电池尺寸挂钩，或者采取具有长远影响的政策，对配备大尺寸电池的电动汽车征税。如果 2030 年的电池尺寸与现在接近，那么预计电池金属材料需求将减少 16%。

译自：Global EV Outlook 2022: Securing supplies for an electric future May 2022 by the International Energy Agency

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