80年代上海黄包车：一度风靡上海滩的黄包车

80年代上海黄包车：一度风靡上海滩的黄包车同《骆驼祥子》中描写的祥子那样，人力车夫在旧上海生活在社会底层。近代中国，外国的强势冲击下，自然经济解体，不少农村中的劳动力来到了城市。由于缺乏知识，难有在社会上立足的一技之长，拉黄包车这样的工作对于初来城市的农民无疑非常合适。当时坐黄包车，乘客手敲右边即向右转，敲左边即向左转，所以只要有简单的分辨方向的能力，就足可担任这份工作。 随着黄包车技术的改进和本土化，短短十年间，人力车就替代了轿子和马车，成为了上海的一种主要交通方式，范围也从法租界逐渐扩展到整个上海城。据统计，外白渡桥两日内不同交通工具的通行量，黄包车接近轿子的一千倍。黄包车公司兴起，黄包车夫数量也激增，最鼎盛之时，上海城中有着十万黄包车夫，加上其携带的妻儿老小，人力车行业养活了近二十万人。当时的上海，大街小巷随处可见黄包车夫或是拉着客人挥汗如雨，或是路边闲谈，或是坐地休息，黄包车是近代上海独特的一道风景线。 上海法租界 城市

提到老上海，大家脑中浮现的除了租界、各种公馆、小弄堂之外，一定少不了人力车。近代上海这样一座与国际接轨的城市，在传统与现代间，人力车穿梭于大街小巷，见证了那一段时期独特的历史。

一、人力车传入与兴盛

人力车诞生于东洋日本，1873年，法国商人米拉将它引入上海法租界，并创建了第一家人力车公司，开启了人力车在中国的历史。《申报》描述这种新奇的车辆：“比中华车大小不同，不论天暗下雨，一样可推。车上另有帐篷，下雨不湿衣服，格外奇巧”。人力车在不同城市有不同的叫法，因在上海统一刷漆为黄色，故又被称为黄包车。近代中国的大城市基本都有人力车的身影，但要论及数量以及名气，还得数上海的黄包车最为著名。

人力车从日本传来

在旧中国，人们在城市中最主要的出行方式无非是轿子和马车两种，但人力车一经传入就迅速发展，成为了城市交通的主体。上海在未开埠之前，只是一个港口城市，并未成为国际性的大都市。水上交通是其主要的交通方式，陆上交通也主要靠人抬轿子，并没有像样的马路可供车辆行驶。1856年，法租界外滩建成第一条马路，此后上海城市不断扩大，现代化的马路也不断修建。著名的犹太商人哈同就是先修路后盖房，获取了大量的利润。

上海法租界

城市道路的更新与城市规模的扩大一定会导致交通方式的变革，而黄包车就在这种大环境中茁壮生长。上海商品经济发达，作为当时南中国的经济中心，城市内部人口流动大，交流频繁，以往轿子、马车的形式效率低下，在上海这样的大都会显得格格不入。代替马车这种长距离路程的工具的是电车、汽车和公交车，而代替轿子的则是黄包车。黄包车有着自身优势，相较于至少两个人抬的轿子，黄包车只需一个人操作且更为简便省力，成本下降收费更低，当时坐轿的价格普遍在黄包车两倍以上。另外，黄包车不像轿子和马车那样笨重，公共电车又多走新修马路，线路相对固定。上海多弄堂小巷，人力车自如穿梭其中，更能适应这样的独特环境。

老上海的弄堂

随着黄包车技术的改进和本土化，短短十年间，人力车就替代了轿子和马车，成为了上海的一种主要交通方式，范围也从法租界逐渐扩展到整个上海城。据统计，外白渡桥两日内不同交通工具的通行量，黄包车接近轿子的一千倍。黄包车公司兴起，黄包车夫数量也激增，最鼎盛之时，上海城中有着十万黄包车夫，加上其携带的妻儿老小，人力车行业养活了近二十万人。当时的上海，大街小巷随处可见黄包车夫或是拉着客人挥汗如雨，或是路边闲谈，或是坐地休息，黄包车是近代上海独特的一道风景线。

二、黄包车夫的生活

同《骆驼祥子》中描写的祥子那样，人力车夫在旧上海生活在社会底层。近代中国，外国的强势冲击下，自然经济解体，不少农村中的劳动力来到了城市。由于缺乏知识，难有在社会上立足的一技之长，拉黄包车这样的工作对于初来城市的农民无疑非常合适。当时坐黄包车，乘客手敲右边即向右转，敲左边即向左转，所以只要有简单的分辨方向的能力，就足可担任这份工作。

人力车夫

看照片，我们会发现黄包车夫的形象大多是衣着简单破烂、身体精瘦、有一点佝偻。事实确实如此，黄包车夫的生活赤贫、困苦，为了生计而整日奔波。他们大多住在“贫民窟”中，当时的报告这样描述：“其居处非狭小之阁楼，即矮之草棚”，一栋阁楼里可住二三十人，每个房间要容纳五六人。上海街头多车夫饭铺，也就是穷苦人力车夫经常去的饭铺，这里价格相对低廉，但做出来的饭菜“既多陈腐，而烹调又欠卫生”。对于普通的一个黄包车夫，一年中也只有节日可以食肉，纵使如此节俭，食品支出也占据了收入的六成左右。在穿衣上，黄包车夫则更不加讲究，夏天大多赤裸上身而光脚，冬天的棉衣却不能蔽体，能够消费的仅仅是粗布一类。富裕的上海，黄包车夫们的生活与花天酒地的洋人和公子哥比，就是这座城市的两个极端。

路边饭铺

虽然在城市中处于底层，但拉黄包车对于农村务农已属提升。当时有传言，拉黄包车是体力活，车夫肯定短命，拉车七年必死。但事实却正好相反，黄包车夫大多来自苏北农村，从小干农活使得他们身体较为强壮，而黄包车的特殊结构又极为省力，所以拉车对农村来的人并不算重活。“祥子”最大的心愿是买一辆属于自己的人力车，上海的黄包车夫虽然难买下一个车行，但凭劳动买下黄包车的却不在少数。1934年底，上海人力车夫互助会成立，旨在维护人力车夫的权利和改善其生活。互助会为车夫们专门修建了食堂，提供比市面价格低的饭菜，在空闲之时，车夫们也可去互助会休闲娱乐。虽然是微薄的社会福利，但对于为了谋生来到上海的车夫们已经是巨大的幸福。

拉着外国人的黄包车夫

值得一提的是，当时号称“江北大亨”的顾竹轩，就是来到上海的那一批苏北农民，第一份职业正是黄包车夫。后来凭借自己的努力和贵人相助各种机缘巧合，他买下了黄包车公司，加入青帮，并经商多种生意，黑白两道通吃，在上海滩也是风云人物。顾竹轩最大的资本就是手中掌控的黄包车夫，黄包车夫们走街串巷，人数众多，是一支不可小觑的社会力量，他们都认可顾竹轩，愿为其卖命，才能成全其“黄包车大王”的称号。

三、取缔与衰落

虽然人力车为上海交通带来了极大的便利，但出于各种原因，政府一直对人力车进行数量控制与整改。自黄包车行业走向繁荣以来，也确实暴露出了许多问题。人力车与车夫比例失调、人力车载客供过于求、车商克扣车夫利益、野鸡车横行等。

与电车共存的黄包车

1934年，针对人力车行业的问题，公共租界内开始了改革。主要措施是：破除几大公司的垄断、限制车夫数量、登记领取执照、限制车辆租金、取缔野鸡车。改革初衷本是为改善人力车行业与为车夫谋利，但改革内容触犯了车商利益，更未能起到为人力车夫谋福利的效果。最终在车商们的联合抵制下，这场改革不了了之。1935年法租界限制车夫数，更是引起了大规模的罢工与冲突。

1946年，国民政府以“营业人力车有如牛马，违背人道”为理由，准备3-10年内在上海彻底取缔人力车。此项政策遭到了十万人力车夫的一致反对，取缔人力车后，这些车夫将变为无业游民，而政府又并未给出完整的善后措施方案。时人讽刺政府道：“人力车是不人道的，但不能说禁止人力车就是人道的。”在用强制力量裁汰了一批人力车后，并未收到效果，且车商与人力车夫一次次到南京请愿。考虑到善后问题的不妥与可能造成的社会动荡，这场改革取缔草草收场，失败告终。

政府的改革取缔并不能消灭还有存在价值的人力车，真正促使他走向衰亡的其实是新的技术产品——三轮车。三轮车是中国人民的独创，将脚踏车与人力车合二为一，因有三个轮子而命名。1946年改革时，三轮车就是人力车的一个替代品，改革失败后，三轮车数量却骤然增长，有取代人力车的趋势。《新民晚报》报道：“半年来，人力车减少，三轮车增多，路人亦多舍人力而就三轮，人力车将不用取缔而自行淘汰”。三轮车相较人力车更为简便、载客舒适，技术要求也不高，更是符合政府倡导的“人道主义”。到了解放前夕，人力车已经剩余不到4000辆，曾经满上海城都是人力车的盛景也不复得见了。

代替人力车的三轮车

文史君说：

老上海的黄包车，在大街小巷中是一道独特的景色，前后七十年的历史，见证了近代上海的兴起与繁华，最终被时代淘汰，成为历史的印记。人力车是一个时代的象征，中国在传统与现代之间挣扎，城市发展处于传统与现代之间时，它的存在具有相当的价值。人力车方便交通且养活了大批困顿的人，这也正是其不能随便被取缔的原因。当历史进程发展到人力车不再适应时，它也便自己消亡，当最后的人力车被放入博物馆时，也标志着一个时代的终结。

如今，我们只能从旅游景点，博物馆与影视作品中看到人力车，却永远看不到当时人力车业的繁华。但它的使命却还未结束，从小小的人力车，我们可以窥探的其实是近代中国，我们所不常得见的广阔社会生活史。

参考文献：

[1]蔡亮：《近代上海人力车产业的兴衰探微》，《都市文化研究》2016年01期

[2]邱国盛：《人力车与近代城市公共交通的演变》，华东师范大学学报2004年04期

[3]何建国，谢永栋：《近代城市发展中的规范与危机: 1934年上海人力车纠纷探析》，《兰州学刊》2011年02期

[4]何兰萍：《人力车与近代上海都市居民生活》，江西行政学院学报2006年01期

[5] 邵雍：《1935年上海法租界人力车夫罢工初探》，《社会科学》2009年01期

（作者：浩然文史·河南师大春秋学社）

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