比较性价比高的合资车，性价比最高四大合资车

比较性价比高的合资车，性价比最高四大合资车结果上市之后，BBA没有被打击到，反而是CT6自己备受打击，因为消费者完全当它透明，导致它月销量一直在1000台左右徘徊，反观宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L，月销量则都超过1万台，是CT6的10倍。不断反复地宣传“D级车的尺寸，C级车的定价”，全力造势，营造出要对BBA进行降维打击的态势。第一款——凯迪拉克CT6凯迪拉克CT6，是有史以来车身最长的合资轿车，轴距超过3米1，车长超过5米2。以它的尺寸，是完全可以归入大型轿车的。实际上，在CT6上市之前，凯迪拉克一直也是这么宣传的：一款尺寸级别堪比奔驰S级和宝马7系的D级车，但是，定价会瞄准奔驰E级和宝马5系。

市面上有这么几款车，定价本来就已经很厚道，比竞争对手都低一截，但是，却依然卖不动，所以，它们只好含泪官方降价，没想到，降价之后还是卖不动，被迫无奈，它们只能终端吐血促销大甩卖，最终成为了合资车中的几座性价比高峰。

即便如此，它们也仍然备受冷落，有的由于伤心过度，已经决定停产退市。为什么性价比如此之高，消费者对它们还是不理不睬？这是人性的扭曲，还是道德的沦丧？

接下来，我们就盘点一下这几座合资车的性价比最高峰，按价位从高到低进行。

第一款——凯迪拉克CT6

凯迪拉克CT6，是有史以来车身最长的合资轿车，轴距超过3米1，车长超过5米2。以它的尺寸，是完全可以归入大型轿车的。实际上，在CT6上市之前，凯迪拉克一直也是这么宣传的：一款尺寸级别堪比奔驰S级和宝马7系的D级车，但是，定价会瞄准奔驰E级和宝马5系。

不断反复地宣传“D级车的尺寸，C级车的定价”，全力造势，营造出要对BBA进行降维打击的态势。

结果上市之后，BBA没有被打击到，反而是CT6自己备受打击，因为消费者完全当它透明，导致它月销量一直在1000台左右徘徊，反观宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L，月销量则都超过1万台，是CT6的10倍。

没有办法，凯迪拉克只好借着2019中期改款，把CT6的起步定价从43.99万，下调到了37.97万，一下降了6万元，价格不再瞄准BBA。

降价的效果立竿见影，CT6的销量涨了好几十个百分点，从月均1000台，涨到了月均1000多台，月销量还是不到2000。

比BBA大，还比BBA便宜，销量却只有BBA的零头，这就是凯迪拉克CT6的悲哀。

实际上，CT6的硬件参数并不弱，宝马5系和奔驰E级是后驱，它也是后驱。并且，CT6全系都是2.0T高功率，马力241匹。而宝马5系和奔驰E级，起步功率都只有184匹。

价格就更不用说了，CT6的起步定价本来就比5系和E级低了5万，而且终端疯狂降价，优惠幅度超过10万元，实际起步价已经跌至27万元，比5系和E级低了八九万元。

所以，无论从哪个方面看，凯迪拉克CT6竞争力都不差，那它到底输在哪儿呢？其实，它最大的问题，就是它不是BBA。这也是几乎所有二线豪华品牌的共同问题：在豪华车市场，中国消费者对品牌的宽容度尤其低，他们基本只认BBA。

原因也非常简单，因为能让所有人一眼就认出是豪华车的，只有BBA。而买其他品牌，都有认不出，或者被认错的风险，比如买个凯迪拉克被认成帝豪，买个英菲尼迪被认成奇瑞，这都是完全有可能的。

所以，从面子的角度，BBA是最安全的选择。

也因此，所有二线豪华品牌，价格体系都非常脆弱，动不动就打7折，甚至更低。只有还没国产的雷克萨斯例外。

第二款——大众辉昂

上汽大众辉昂，是奥迪A6L的同平台姊妹车型，也是D级车辉腾停产之后，大众最新的旗舰轿车。在所有大众车型里头，只有途锐和辉昂来自MLB纵置引擎平台，是唯二两款能称得上“高级”的大众车型。MLB平台车型的生产成本，要远远高于横置引擎的MQB，这也是为什么途锐比途昂小一号，但是价格却远超途昂的核心原因。

截至目前，大众所有的“高级”尝试，都是失败的，辉腾黯然停产，途锐不温不火，本来最有希望成功的辉昂，销量也非常惨淡。

滞销之后，辉昂小幅下调了指导价，起步定价从34.9万，降到了34万整，比奥迪A6L低了7万元。并且，终端优惠幅度也扩大到了8万元以上，实际起步价只要26万，比BBA的同级车型低了8到10万元。

即便如此，辉昂也仍然卖不动，月销量只有1000台出头，平均到1300家4S店头上，每个月还不到1台。

大众旗下，比辉昂定价黑的车多的是，但销量都很好，好不容易出一款性价比还不错的，却没人买，真是报应。

第三款——英菲尼迪Q50L

英菲尼迪QX30是奔驰GLA的姊妹车型，几乎路人皆知，但是，知道Q50L跟奔驰C级同平台的人却不太多。最主要的原因，就是Q50的发布时间，要早于奔驰新C级，也就没法提前蹭上新C级的热度，可见出生太早也不是好事。

实际上，英菲尼迪Q50L的定价，要比奔驰C级厚道得多。Q50L全系2.0T，起步定价26.48万。而奔驰C级，就连排量1.5T、功率只有156匹的C200，起步价也要30.78万，比Q50L高了4万多；而真正2.0T的C300，起步价居然高达45万，比Q50L贵了近19万元。

即便定价远比奔驰厚道，但Q50L销量却非常惨，月均销量只有900多台，还不到奔驰C级销量的1/10。目前，Q50L终端优惠超过6万元，实际起步价不到21万。

当然，Q50L也有自身的问题，那就是后排空间不够大，因为它的轴距只比标轴版增加了5厘米，导致它轴距不及奔驰C级长轴版。

作为弱势品牌，只有把空间尺寸做大，才能跟强势品牌竞争，但Q50L却反其道而行之，可能是为了保持所谓的运动特性。

但是，对于买中型豪华车的人来说，到底是运动特性重要，还是空间更重要？其实市场早就给出过答案，只是英菲尼迪偏不信这个邪，结果非常惨烈。

第四款——丰田皇冠

2005年正式国产的第12代皇冠，曾经是销量最高的中大型轿车，那时国产宝马5系和奔驰E级都还没加长，皇冠是一汽奥迪A6L的头号竞争对手，并且，两者的定价也相差不大，当时皇冠起步定价是30万，只比奥迪A6L低了4万元。

但是，随着宝马5系推出长轴版，并且逐步下调定价，皇冠的份额开始被蚕食。

到2010年，奔驰E级也推出了长轴版，而皇冠则推出了极其失败的第13代，销量开始以每年5000台的降幅不断下滑，从2010年的4.5万台，下降到了2014年的1.5万台。

2015年第14代皇冠上市，并且把起步定价下调到了25万元，曾经奥迪A6L的对手，定价已经比奥迪A4L还低，是有史以来价格最低的合资中大型轿车。

然而，牺牲利润也没能换来销路，皇冠还是不温不火，月均三千台的销量，跟BBA们每个月过万的销量，已经完全不在一个量级。

2019年，随着亚洲龙的上市，皇冠也完成了自己的历史使命，并且在上个月宣布停产退市。国产版皇冠的历史，就此拉上帷幕。

实际上，无论大众辉昂、丰田皇冠，还是其他二线豪华品牌，都是BBA强大统治力下的牺牲品。环顾所有二线豪华品牌，除了还没国产的雷克萨斯ES之外，没有任何一款轿车能畅销，它们前赴后继，降价让利，都没能撼动BBA分毫。

这种局面，短时间之内都很难改变，毕竟对于大多数豪华车的消费者来说，性价比，并不是最重要的；面子，才是头号刚需。此文源自一鹿有车，如有侵权请联系删除