我国第一艘万吨轮下水：我国第一艘万吨巨轮

我国第一艘万吨轮下水：我国第一艘万吨巨轮“跃进”号建成下水后，我国各大媒体载文欢呼“我国第一艘万吨远洋货轮下水”，盛赞新中国社会主义建设的这一伟大成就。为了宣传新中国造船业取得的可喜成就，1960年12月15日，邮电部发行特种邮票(编号特32，全套1枚)“中国制造的第一艘万吨远洋货轮”，票面以蓝色为基调，象征新中国蓬勃发展的海洋船舶运输事业，画面为“跃进”号乘风破浪在大海中航行的正面英姿，船头有“跃进”二字。这是北京邮票厂印制的第一套特种邮票。“跃进”号纪念章新中国第一艘万吨远洋货轮“跃进”号，是由前苏联专家帮助设计，大连造船厂建造，采用当时最新的技术装备，载货量13400吨，满载时吃水深度9.7米、每小时18.5海里，马力13000匹，能够续航12000海里，可以中途不靠岸补充燃料直接驶抵世界各主要港口，能在封冻的区域破冰航行。船上装备全套机械化、自动化、电气化设备。“跃进”号自1958年9月开工建造，从船台铺底，到船体建成下

1958年11月27日，我国第一艘万吨远洋轮跃进号货轮从大连造船厂建造完毕下水。

1963年4月30日，跃进号处女航从青岛港装载13000吨玉米驶往日本名古屋。当年5月1日中午，“跃进号”在苏岩礁（目前为韩国实际控制）海域触礁沉没。

当时我国刚历经战乱建国没多久，航海事业刚刚起步，各种设备和人才都不完善，更不具有如今这般便捷的电子信息定位手段。当时虽然在海图标明航线上有苏岩礁，但是由于定位手段老旧，测天定位时船员计算船位失误，最终导致跃进号偏离航线撞上了苏岩礁并在此搁浅导致进水沉没。此外，由于我国航海文化短暂，不像西方国家有数百年的航海文化历史，教育不足导致船员缺乏航海经验，再加上原任船长、二副及半数船员因“政治不可靠”因素被调走，更换了一批“政治绝对可靠”但缺乏航海经验的船员。

跃进号沉没前，船员曾发出“我轮受袭、损坏严重”的紧急密电。而59名船员被日本渔船救起后，均声称跃进号遭三枚潜艇鱼雷袭击，船员最初却刻意隐瞒船只触礁的真相。跃进号沉没事件当时引起了国际关注，但美国、日本、韩国及台湾政府均表示与事件无关。随后周恩来总理下令彻查事件，派遣东海舰队海军潜水员到场调查，最后证实跃进号是触礁沉没。新华社随即发表声明澄清真相，化解了一场潜在的国际危机。

新中国第一艘万吨远洋货轮“跃进”号，是由前苏联专家帮助设计，大连造船厂建造，采用当时最新的技术装备，载货量13400吨，满载时吃水深度9.7米、每小时18.5海里，马力13000匹，能够续航12000海里，可以中途不靠岸补充燃料直接驶抵世界各主要港口，能在封冻的区域破冰航行。船上装备全套机械化、自动化、电气化设备。“跃进”号自1958年9月开工建造，从船台铺底，到船体建成下水，只用短短58天时间，其船台周期记录是世界的创举，标志着中国船舶工业水平的飞跃（也体现出了我国当时“大跃进”的时代背景）。但是即便在科学技术信息化飞速发展的今天，建造一艘万吨轮从铺设龙骨到下水也需要半年到两年的时间，跃进号58天的建造周期，至今看来仍觉得不可思议。

跃进号

1958年11月27日，“跃进”号万吨远洋货轮建成下水，大连造船厂特制作一枚纪念章，铜质镀金，红色珐琅，通径3.2厘米，上方副章上铸有“第一艘万吨远洋轮纪念”主题文字，主章中间为“跃进”号远洋货轮侧面英姿，凸出于章外，更显出巨轮的雄伟壮观。其外形设计很有特色:左边为齿轮形状；右边为轮船锚链，整体代表造船工人。背面铸有“大连造船厂赠”铭文和该轮船建成下水时间“1958”年。

“跃进”号纪念章

“跃进”号建成下水后，我国各大媒体载文欢呼“我国第一艘万吨远洋货轮下水”，盛赞新中国社会主义建设的这一伟大成就。为了宣传新中国造船业取得的可喜成就，1960年12月15日，邮电部发行特种邮票(编号特32，全套1枚)“中国制造的第一艘万吨远洋货轮”，票面以蓝色为基调，象征新中国蓬勃发展的海洋船舶运输事业，画面为“跃进”号乘风破浪在大海中航行的正面英姿，船头有“跃进”二字。这是北京邮票厂印制的第一套特种邮票。

跃进号邮票

沉没之旅

1963年5月1日凌晨，新中国建造的第一艘万吨级大型货轮——“跃进”号，满载玉米从青岛港出发，开往日本。出航前，原任船长因“政治不可靠”被调离，换上一个“政治可靠”但业务相对荒疏的新船长。全体船员都经过政审往上查三代，约一半船员因不同程度的“政治问题”被清理，极其重要的二副也换成政治绝对可靠的人。但该二副却从未出过远洋，甚至连船上有限的几种重要航海仪器也看不懂不会用的人；船上所有人都是“根正苗红”的阶级兄弟。但是即便如此，当船启航后，为了“保密”，船员连目的港都不清楚。

下午14时左右，中南海西花厅周总理办公室的电话铃声骤然响起。接完电话，总理脸色凝重。他从电话里得知：“跃进”号在中国苏岩礁附近的公海海域突然沉没。

“跃进”号是怎样沉没的？中国尚未着手开展调查，日本“全亚细亚广播电台”已“先声夺人”，于1963年5月2日发布了一条爆炸性的消息：“中国国产的第一艘万吨级远洋货轮“跃进”号在赴日途中，因腹部中了3枚鱼雷而进水沉没……”。随后， “跃进”号被鱼雷击沉的说法在全世界迅速传开。但北京方面十分谨慎，并没有认同这一说法。上世纪60年代初期国际政治风云动荡不安，在彻底查明事件真相之前，贸然宣布沉船原因，不仅可能会激化国际关系，而且更可能会引发战争。 由于北京方面的暂时沉默，使“跃进”号的沉没原因更显得扑朔迷离。这一事件一时成了世界头号新闻，也成了一个谜。

1963年5月2日深夜，“跃进”号船员从上海集中乘机飞往北京。周总理接见了三副、三管轮以上的管理层人员，与他们一起座谈了解情况。有好几名管理人员都谈到，他们听到“通”的一声闷响，好像船左舷水下部位“遭到敌人攻击”，随后发生爆炸。还有人说看到有黑影闪过，“肯定是潜艇，发射鱼雷后就逃走了”。但船长却提出异议：“只听到“通”的一声，哪像是鱼雷爆炸，依我看十有八九是触礁。”

周总理沉思了一会儿，没有下结论。他要求作进一步调查，并请海军帮助，一定要尽快弄清事实真相。 根据周总理的指示，东海舰队与上海交通部门抽调了7艘舰艇和船只，上海市抽调了3艘潜水作业船和打捞救生船，全编队舰船10艘，人员1097名，船只和人员准备基本就绪。1963年5月18日上午9时，海上编队从上海吴淞码头起航，浩浩荡荡奔赴跃进号沉船海域。 经过10多天的艰苦奋战，72人次的潜水探摸，克服重重困难，终于查清了“跃进”号沉没的准确位置和真实原因。

潜水员摸到“跃进”号船体破洞3处，凹陷5处，船龙骨折裂1处。对苏岩礁的探摸情况是，岩礁有遭受触撞的明显痕迹，在被撞处周围有很多岩石碎片，当时取回8块。有3名潜水员在水下见到部分礁石上有紫红色油漆皮。同时对“跃进”号船体3段合龙的2条焊缝进行多次核查，未发现破损和异常变化。

至此，终于弄清“跃进”号沉没并不是遭到鱼雷攻击，而是触礁。中国政府曾想打捞沉船。但由于“跃进”号购买了某国际保险公司的保险，该公司为了息事宁人，愿赔付能购买两条“跃进”号的保险金，加上作业区域情况复杂，周总理决定不再打捞沉船，船队立即撤离。

1963年6月2日清晨，海上编队最后一次组织潜水复查，取出了“跃进”号航向记录本、国旗和有关数据，收拾好所有器材，撤离作业区。

与此同时，新华社根据周总理的命令发出电稿：

新华社发表声明：中国交通部为了进一步查明“跃进”号沉没的真实原因而派出的调查作业区船队和中国人民解放军海军协助调查的舰艇，在苏岩礁周围海域，经过15天的调查作业，在北纬32'6、东经125'11'42”处发现沉没了的“跃进”号船体，经过周密调查，已经证实“跃进”号是因触礁而沉没的。

1963年触礁沉没的新中国第一艘万吨远洋货轮“跃进”号堪称中国的“泰坦尼克”号。亲历“跃进”号失事的海员长期沉浸在巨大的痛苦中，加上当年媒体的一些不实报道，“跃进”号海员几乎都背上了沉重的负担阴影，深感往事不堪回首。几十年后，当事船长在郁闷心情下离开了人世；大副为了脱离痛苦的环境远走他乡，定居异国；主要责任者二副不愿意谈论“跃进”号事件，远离尘嚣，在乡下老家忐忑地度过了晚年，回避一切媒体的采访；当年的三副在临近上海的浙江某地小城市内生活，也不愿意任何人再去揭一辈子无法愈合的伤疤。三位驾驶员都是当年海运学院毕业的优秀生，是当年中国优秀的航海人员，但他们出师不利，“处女航”变成了“终结航”，他们内疚自己的过失造成“跃进”号的沉没，感到辜负了专业教育的培养。但历史证明，他们的悲壮结局成为了中国走向航海大国，继而成为航海强国的起点。

“跃进”号管事姜某某是1955年毕业的大学生，之前从来没有想过自己能当上海员，因为根正苗红，三代都是“领导阶级”出身，而且具有本科高学历，意外地被领导选中上“跃进”号做管事。当年的他37岁，是个党员，欣然接受了组织的安排，但向领导提出自己的想法：“我从来没有做过船舶的管事，这些业务很生疏，是否能叫原来的管事多留几天，教教我，以便我能够完成任务？”但他的请求没有得到上级的同意。领导表示不可能，原来的海员都必须在新到海员上船后马上交接离船。该轮在上海高阳路码头装载3千吨杂货，随后开航去往青岛，开航前必须接下管事的工作。这是党和国家交给你的任务，必须圆满完成。

如今，耄耋之年的姜管事回忆：因为需要“政治可靠”的条件，“跃进”号上原来熟悉船舶操纵的海员，在进行海外远洋航行前几乎全部更换，仅留下三副一人。船靠在高阳路码头上装卸作业时，前往的参观者络绎不绝，而且很多是国家干部。船长和政委应接不暇，天天忙于接待，很多海员也忙于外事接待和被招待，来不及熟悉本行操作。即使到了青岛，船在停留期间来访者仍然络绎不绝，船长和驾驶员根本无暇研究航线和导航设备。

“跃进”号几乎是在绝密情况下行动，连去往日本门司港这一简单的航线都由海军航海保证部设计。从青岛离开码头后，船长还没有接到航线指令，航线海图还未送船，在锚地收到海图后，才得知航线。航线的终点为日本门司港。随即船长获得绝密文件和航次的注意事项，指示要求全体船员保持高度警惕，防止帝国主义及其走狗对我国远洋船的破坏，另附抵达日本后首航仪式的准备要求等，并要求船长做好靠泊门司后的接待工作、写好演讲稿报上级领导审核。领导指示船长、政委把政治任务放在首位。船长拿到已绘制好航线的海图，没来得及和驾驶员仔细研究就开航了。

“当时正是黄海南部盛行海雾的季节。窗外，白色的浓雾笼罩了整艘船舶。我听到驾驶员因为天气原因，都是根据推算船位向目的地航行。一夜无事。第二天早晨，海面浓雾弥漫。接班的驾驶员还是推算而非观测船位，采取了航海中最忌讳的摸航前进。而船长和政委都在房间内挖空心思做一篇抵港后的书面发言稿——上级领导催得紧，他们必须在当天中午以电报形式发出去，让领导审阅。”姜管事至今仍对当年的细节记忆犹新。

他甚至记得三副拿了六分仪正在等待太阳升起，“是为了抓住瞬间的机会测定一条太阳位置线，校核推算船位是否发生了偏差。”

果然在上午10时许，三副测到了一条位置线，这条位置线显出了很大的偏差。三副认为自己的观测错误，就作为参考画在海图上未擦掉。

中午时分，海上雾还是如游丝一般漂浮在空中，太阳与“跃进”号捉着迷藏，时隐时现，约11时45分，“跃进”号的三副、船长和即将接班的二副都斜着眼睛，盼着太阳露出红红的脸蛋。在驾驶台拿起了六分仪测太阳中天位置线，可是基准面——水天线也十分模糊。

根据三副测得的中天位置线，他得出了一个偏离推算船位大约16海里的测天船位，船长也测出一条位置线，把三副的前测位置线转移过来后得出了测天船位，比三副的船位前移了5海里-6海里；二副也测了一条，所显船位比船长更前。由此，船长看了海图之后，根据经验，最终确定采用自己定的船位。“我对船长的经历并不清楚，据说他是当时有名的船长，但是在受命前已经有几年时间未直接上船工作，基本上都是在陆地机关工作。”姜管事说。

后来，他从驾驶员处得知，船长的船位判断决定了“跃进”号最后的命运，船在还未到达北纬32°、东经124°转向点时就被认为已经到达了，而后来的航线却据此设计。航线设计人员因为过多考虑了政治，把船舶安全航行重要的问题忽略了，加上船长、驾驶员主观判断失误，最终导致了触礁沉没事件。

对此，当年参加协调、救捞等善后工作的航标专家李汶分析，“跃进”号几乎是在绝密情况下行动，在锚地收到海图后，才知道航线。航线设计并没有对“跃进”号导航仪器的局限性能作出考虑，船的转向点几乎都远离了导航仪器的有效工作范围。

“在思想上根本不重视进行航次的风险评估，每位海员都非常盲目地相信航行安全。也不知道、不考虑电罗经出现的误差，在船舶处于能见度不良的雾航环境、导航仪器性能受限的情况下，还是深信不可靠的推算船位。”李汶表示，“失之毫厘，谬之千里”，错误的叠加致使船位误差不断地被放大，触礁事故至此已经形成了发生链，使得船舶最终撞上了苏岩礁。

中远集团原副总裁雷海特别指出，“跃进”号沉没后，幸存上岸的船员一致称那是遭美、台阶级敌人鱼雷攻击的结果。后经调查，“跃进”号作为我国首制远洋船舶，采纳前苏联提供的主要造船技术，船上很多由前苏联制造的设备与公制的船舶设备不同。很多阀门设备都是逆时针关，顺时针开。由于59名船员中有58名是临开船时才上船交接、替换船上原来阶级成分不好的那些。因此，船进水时，由于船员不知道前苏联产的阀门与国产的转动方向相反，硬是启动不了排水泵，每小时可排放1000吨海水的泵浦无法发挥作用，加快了船舶沉没。

但第一艘远洋船的沉没也唤醒了中国人的航海梦想。航海科技工作者开始研发无线电定位系统，不久后，在中国漫长的海岸线上从北到南都布设了能够近海定位的劳兰A系统。此后，有了建立劳兰C系统的基础，定位精度进一步提高，又扩大了有效定位的距离。但远洋船大洋航行还是靠天吃饭，利用六分仪测天定位。随着美国子午仪导航对外开放，上世纪90年代初期，GPS定位系统在中国商船得到了广泛应用。经过几十年的努力之后，随着中国空间技术跨入世界先进行列，我国自主研制的“北斗”导航系统也进入了成熟开发阶段，已覆盖东南亚洲和西太平洋海域。中国导航技术终于跟上了先进国家。

回顾历史，上海市航海学会秘书长桑史良总结：经几代人的努力，今天的中国已跻身世界造船大国和航运大国行列，但正如“跃进”号触礁事件发生后，周总理接见船上海员时说的那句著名的话：“要花钱去买教训！”，在迈向航运强国的途中，不忘历史痛，前路才能走得更好。