标致雪铁龙第三代1.6车型（PSA标致雪铁龙最后的V6）

标致雪铁龙第三代1.6车型（PSA标致雪铁龙最后的V6）雷诺很喜欢将前驱改成MR，从过去的Renault 5 Turbo到这台Cilo V6都是这么玩。虽然貌似这台ES/L并不是什么高性能引擎，而且雷诺对于V6这种引擎也因为1999年成立了雷诺-日产联盟，而开始使用来自日产的VQ系列，毕竟VQ系列无论先进性还是品质都要比ES/L要高出不少，而且排气量从2.0L一直到4.0L各个级别均有对应，对于雷诺而言是一个宝矿。但在2000年，雷诺找来了大名鼎鼎的TWR（Tom Walkinshaw Racing）帮助修改ES/L引擎并使用在Cilo V6这么一台前驱改MR的跑车上，赛车版本要求280匹、公路版230匹即可。民用版的代号为L7X-760，压缩比高达11.4，最大马力226匹/6000转，300牛.米/3750转。到2004年，对这台引擎再次进行改进，更换更大的燃油喷嘴等升级后，代号变更为L7X-762，最大马力254匹/7150转、300牛.

上回介绍了代号PRV的V6引擎，这台引擎是一款由PSA、Renault、Volvo联合研发的一款的V6引擎，采用含有的90°夹角，而采用这个设计的最主要原因还是因为它原本打算研发的方向是V8，后来因为1973年的石油危机和法国开始严格限制时速，采用V8直接裁减两个气缸变成了V6布局，虽然貌似有点儿牵强附会的意思，但它先进性设计却震撼了整个车坛，也导致了一众欧日品牌纷纷跟随PRV引擎步伐开发出那个盛行于90年代至10年代的V6时代。

诞生于1973年的PRV到了90年代已经显得老旧，包括升功率等参数都完全跟不上当时的汽车潮流，但随着Volvo的退出，就只剩下PSA和Renault两家车厂在研发团队里，于是他们觉得还是要继续合作，所以，新一代的V6引擎依然放在之前生产PRV引擎的杜夫兰（Douvrin）的Française de mécanique工厂内进行研发、组装、生产。ES/L引擎的名字很容易理解，ES是PSA使用的名称、L则是雷诺使用的代号名称，两者叠加，变成了ES/L引擎。ES/L引擎没有PRV那么波折，它就只有一种排气量，2946cc，缸径87mm、活塞行程82.6mm，每缸4气门、DOHC配气布局下共24气门，气缸夹角60°，但考虑到当时法国和德国的汽车保险规定，三公升以下引擎的最大马力不得超过190匹，所以这台引擎的最初版本，即PSA使用的ES9 J4和雷诺使用的L7X，均只有190匹/5500转。

ES/L引擎的首装车是1997年的Peugeot 406 Coupe，通用的引擎代号为ES9 J4，而在PSA内部代号则名为XFZ，压缩比10.5，使用Bosch MP7.0引擎管理系统，最大马力190匹/5500~5750转、最大扭力267牛米/4000转。除了标致406 Coupe以外，还有标致605、雪铁龙XM、Xantia等使用；至于雷诺阵营里，引擎代号名为L7X，发动机管理系统为Bosch ME7.4.4，引擎使用在第一代Laguna、第三代Espace等型号上。但很快地，保险业的190匹限制取消，于是在2000年时候，PSA找来了Porsche保时捷为这台ES/L进行技术革新，重新设计了燃烧室形状、设计了新的进气歧管、新的凸轮角度和升程，关键是，引入了可从0~40°进行调整的可变气门正时机构，引擎代号为ES9 J4S，PSA内部代号为XFX，引擎管理系统升级为MP7.4.6，最大马力提升至207匹/6000转，最大扭力285牛.米/3750转，这台发动机使用在标致607、807及雪铁龙C5、C8上。2005年再经过PSA的调整后，最大马力升至211匹、扭力291牛.米，引擎代号ES9 A，PSA内部代号XFV，这台引擎使用在标致407、607、雪铁龙C5、C6上。

1997年的Peugeot 406 Coupe 3.0 V6 24V是ES/L引擎的首装车，此车由宾利法连拿设计甚至生产，是当时欧洲最漂亮的Coupe车型之一，而国内也偶尔能见到，但数量很稀少。

2000年上市的Peugeot 607 3.0 V6所使用的引擎就是由保时捷调校过的ES9 J4S，内部代号XFX，最大马力207匹。

引擎剖视图下方的就是由保时捷为这台ES/L加上的可变气门正时系统的示意图，让其最大马力可以达到207匹。

2005年的Peugeot 407 Coupe 3.0 V6上，标致换上代号ES9 A的ES/L的PSA系统最终版本，最大马力211匹，首装车也是407 Coupe，可见这个车系在标致内可算是举足轻重的型号了。

虽然貌似这台ES/L并不是什么高性能引擎，而且雷诺对于V6这种引擎也因为1999年成立了雷诺-日产联盟，而开始使用来自日产的VQ系列，毕竟VQ系列无论先进性还是品质都要比ES/L要高出不少，而且排气量从2.0L一直到4.0L各个级别均有对应，对于雷诺而言是一个宝矿。但在2000年，雷诺找来了大名鼎鼎的TWR（Tom Walkinshaw Racing）帮助修改ES/L引擎并使用在Cilo V6这么一台前驱改MR的跑车上，赛车版本要求280匹、公路版230匹即可。民用版的代号为L7X-760，压缩比高达11.4，最大马力226匹/6000转，300牛.米/3750转。到2004年，对这台引擎再次进行改进，更换更大的燃油喷嘴等升级后，代号变更为L7X-762，最大马力254匹/7150转、300牛.米/4650转。

雷诺很喜欢将前驱改成MR，从过去的Renault 5 Turbo到这台Cilo V6都是这么玩。

L7X 762引擎被雷诺运动部在TWR改造的基础上进行二次硬件升级，经过ECU调整后，获得254匹的最大马力。

随着2007年Renault的Laguna二代不再使用ES/L引擎并开始换上来自日产的VQ35引擎后，ES/L就只剩下PSA的在使用，但到了2010年，随着标致607、雪铁龙C6等车型的退役，ES/L引擎也随之退出历史舞台，而接替它的，就是PSA与宝马合作的王子引擎，内部代号EP6。

不要以为这台引擎没什么潜力，欧洲的改装公司一样能上套GT25涡轮套件为其“打气”，峰值马力达到350匹左右。