试驾新款amge53（试驾AMGE53谁说流水线上的AMG就不香了）
试驾新款amge53（试驾AMGE53谁说流水线上的AMG就不香了）将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨，Comfort模式下的E53竟没有太多躁动感，这具9AT变速箱的存在感颇弱，在2挡怠速前进时感觉像辆普通E级，完全没有老派性能车那般催着你跑快点的感觉，能帮助驾驶员体面地应付重度堵车的路段。按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台AMG特调版的M256 直六引擎：第一股顺畅的排气声浪袭来后，却立即被默认关闭的排气阀门所“摁住”，E53的怠速NVH仅仅比普通E级略微躁动一些罢了，绝对没有老派性能车那般恼人，坐在车里甚至还感觉有点过于安静了……说好的AMG煮水声呢。道路试驾体验拉开那扇较国产E级略轻飘的铝合金车门，一屁股坐到E53那极低的桶椅内，跑车一般的战斗欲瞬间被激发。以标轴版E级作为基底的E53，自然在开敞感上表现不错，不至于有“被关小黑屋”一般的压抑感。调好座椅，我们能清晰望见引擎盖上的几根棱线，意味着该车的前向视野不错，但车头的物理尺寸就摆在这，E53在窄巷中
设想一下，你作为一个阅遍市面上各类超跑、性能车的“车手”，丰富的阅历 / 隐隐作痛的腰椎 / 嗷嗷待哺的孩子每时每刻都在告诉你，是时候做回油腻的中年人了。
可你骚动的内心不愿意啊，于是你上太平洋汽车网搜索了一番，找到了这辆似乎为您“量身打造”的AMG E53 4MATIC 车型。它能否满足你那从未磨灭的速度激情，以及低调行事的人生哲理？
本次评测车型
本次评测的车型为2020款梅赛德斯-AMG E53 4MATIC （下文简称为E53），官方售价为94.88万元，在E级AMG车系中定位中端（往上有V8的E63/E63S，往下有V6的E43）。该车直接竞争对手为宝马540i M Performance、奥迪的S6车型等。
道路试驾体验
拉开那扇较国产E级略轻飘的铝合金车门，一屁股坐到E53那极低的桶椅内，跑车一般的战斗欲瞬间被激发。以标轴版E级作为基底的E53，自然在开敞感上表现不错，不至于有“被关小黑屋”一般的压抑感。
调好座椅，我们能清晰望见引擎盖上的几根棱线，意味着该车的前向视野不错，但车头的物理尺寸就摆在这，E53在窄巷中拐弯抹角时，依旧对驾驶员的“车感”提出了更高的要求，否则娇弱的前唇就要遭殃了。好在两侧后视镜的可视范围还是很体面的，在变道时值得信赖。
按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台AMG特调版的M256 直六引擎：第一股顺畅的排气声浪袭来后，却立即被默认关闭的排气阀门所“摁住”，E53的怠速NVH仅仅比普通E级略微躁动一些罢了，绝对没有老派性能车那般恼人，坐在车里甚至还感觉有点过于安静了……说好的AMG煮水声呢。
将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨，Comfort模式下的E53竟没有太多躁动感，这具9AT变速箱的存在感颇弱，在2挡怠速前进时感觉像辆普通E级，完全没有老派性能车那般催着你跑快点的感觉，能帮助驾驶员体面地应付重度堵车的路段。
得益于48V轻混系统的加入，E53的这具M256引擎怠速低至500RPM左右，同时初段油门响应线性而敏感，在1000rpm附近的响应前所未有地舒畅。奔驰车型惯有的“轻踩不走，重踩窜车”的现象竟完全消失，整辆车的加速度完全与油门的开度挂钩。
E53的加速是如此顺滑，甚至感觉AMG 43系列的“窜”以及63系列的“木”，都是奔驰在怂恿大家买53系列去？
一辆AMG竟然开出了平顺感？在键盘车神们看来可不太科学，一定是辆“假AMG”。
键盘车神们且慢！神奇的地方在于，E53的动力总成全段爆发力都很强，甚至在怠速-60km/h的初段加速上不输63系列：驾驶员踩下地板油时，48V ISG电机迅速帮助引擎拉升转速，同时48V电涡轮毫无迟滞地建立正压，令3.0T引擎在1800-5800RPM内输出全数的520N·m扭矩，并与退到1挡的9AT变速箱，以及多片离合器式的4MATIC 四驱系统，将E53“弹射”出去。
尽管接近5米的车身在低速下有些累赘，但E53跑起来后却像变魔术般“变小”了，灵敏的转向响应带来了堪比高尔夫 R20的灵活性，两扇后门仿佛凭空消失了一般！
这其中很大一部分的原因是，奔驰的工程师们为E53赋予了左右仅一圈的转向行程 可变转向比的设定，在劈弯时基本上能做到“弯角有多少度，方向盘输入就是多少度”的精准指向。同时，得益于直六引擎带来的均匀轴荷分布，以及较普通E级进步相当明显的车身刚性，E53在城市快速路的车流中穿梭时，“指哪打哪”的感觉令人上瘾，完全没有E63那种的累赘感。
在车迷们比较关心的转向手感上，E53尽管尽管有着尺寸、做工都无可挑剔的AMG方向盘，但“电子味”还是挺浓的，阻尼增益偏轻且有些“假”。
当然了，它的优点还是有的，就是整段行程的回正特性十分中性，没有类似于宝马车型那种“方向盘自己狂甩”的戏剧性表现；而机械回正力矩的设定亦属于合理的范畴，无论是回位的精度或是速度均无可挑剔，在穿插时不会拖人后腿，还是能达到人车合一感觉的。
在底盘的表现上，Comfort模式下的E53对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上都表现优秀，长途巡航不怎么费力；而最重要的前轮工作状态信息，也能过滤掉的颠簸中重新“提炼”出，由坚固的盘体 触感细腻的真皮材质，直送驾驶员的掌心神经。
面对突如其来的大幅方向输入时，Comfort模式与Sport 模式下的E53，完全不是一辆车：在Comfort模式下，整个底盘（特别是前轴）的支撑偏软，对车头的横向摆动大有“心有余而力不足”之感；悬挂也有点拉不住庞大的车身，能感到明显“外推”倾向，是纯正的E级风味。其后轴的响应性之拖沓，更是与长轴版E级看齐，在快速劈弯时有轻微的推头倾向，令人感觉“一点都不AMG”。
但是！在激活Sport 模式（或者手动将悬挂设置变为2级）后，E53四支电控避震筒的阻尼随即被推至最高，支撑力直接从“软绵绵”跳到了“硬邦邦”，仿佛为这副底盘注入了灵魂：车头就像施了魔法一般突然就“听话”了起来，不仅左右 / 上下的摆动被狠狠地约束了，连前轴的抓地感 / 转向灵敏度都更强了了，推头趋势从此“一去不复返”。同时，后轴的支撑性 / 循迹性有着脱胎换骨的提升，能以刚硬的姿态“咬”住弯中的线路，符合车迷们心目中的“轨道车”定义。
在E53展现出最强的竞技状态时，你根本不需要考虑哪个车轮会先突破抓地力，亦不需考虑悬挂的动作会不会跟不上：智能的电子减震器以及4MATIC 四驱系统，令车辆在直线或弯道中的极限都来得非常晚 非常中性，完全没有大马力FR车型“如履薄冰”的感觉。
在Sport 模式下，E53的60km/h-全油门Kicked down至120km/h的表现非常无可挑剔：48V轻混系统总能在一瞬间，将引擎转速疯狂拉至接近红线的5000rpm以上，并与从8挡连降到3挡的9AT变速箱迅猛结合，给与车辆源源不断的加速度，在整个过程中并没有任何的衰竭迹象。
48V轻混系统让E53这副6500rpm红线的直6引擎，开出了8000rpm红线的亢奋感。
处于Powerful模式下的排气系统，全开的排气阀门 顺畅的排气管路将成为一件精妙的乐器，令引擎转速疯狂拉升时的排气气流，转化为分贝仪上跳动的数字。伴随着换挡时的放炮声，你不由得将油门踩得更紧！
但是听久了，总觉得奇怪：为何声浪全是来自车尾，车头的引擎一直像“失去灵魂”一般默默工作，涡轮增压器的呼吸声哪去了？拉转速时应有的躁动感哪去了？亦或是这种“轰头”的体验，由始至终都是排气系统 电子模拟声浪营造而来的？E53如此做作的排气声浪，绝对是整车“最不AMG”的一点。
激进驾驶后，一切归于平淡。此时，小编依旧惊奇地发现这具9AT变速箱与3.0T引擎之间的默契程度很棒，是开过的所有奔驰车型中最棒的：几乎无可挑剔的升 / 降档逻辑，以及3.0T引擎相当不错的低扭，令E53不仅能在75km/h左右便支持挂入第9挡，甚至在120km/h巡航时的转速都能压在1500rpm左右，提供远超期待的燃油经济性。相比之下，无论是V6引擎的E43，甚至是顿挫感爆炸的E300，甚至是装备同款动力总成的GLE450……在E53面前，它们动力系统的完成度都是“弟弟”。
小编认为，奔驰这套9AT原本就是为了3.0T及以上引擎所设计的，无论是液力变矩器的扭矩容量，亦或是内部行星齿轮的换挡力度，搭配更小排量的引擎，就不能在换挡速度、换挡逻辑或平顺性上取得兼得了。
在Comfort模式下高速巡航时，尽管E53的空气悬挂行程偏短，但滤振效果颇佳。其不仅有着干脆利落的动作，对于路面颠簸导致的细小振动以及桥头跳车现象，都能给与很好的抑制，令车身在上下浮沉一个回合后便立马归位，给人四平八稳的高级感。
当然了，奔驰车型祖传的“大坑洼避震打底 车架颤动”的特性还是比较明显的，出于对乘客脊椎的考量，日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport，且挑一条路况较好的车道行驶吧，一直Sport 容易伤到腰。
但转念一想，这副作为“胚子”的E级底盘，无论在几何设定亦或是抗侧倾的能力都是同级别垫底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport 下的“坚挺”，只不过是四根电控避震在“硬撑”。这种做法，跟路上绝大多数改避震 轮圈的车子没有本质上的不同，所以这套悬挂的衬套寿命 / 避震筒寿命会相应偏短，给后期用车增添了成本。
在隔音方面，E53以性能车的标准来说，是出乎意料地好。无论在风噪亦或是在路噪的控制上，相比进口的标轴E级有过之而无不及；而引擎的运作声响以及Comfort模式下的排气声就别提了，提就是比普通E级还安静。
这辆加速能力堪比上世纪90年代主流超跑的四门房车，如何“刹得稳”也是一门很大的学问：大四活塞卡钳 碳陶打孔刹车盘的前轴制动配置，在四条大尺寸P ZERO轮胎的配合下，能稳稳地抱住地面，呈现稳定而高效的减速特性。
值得点赞的是，E53的刹车踏板不仅与油门踏板距离十分近，而且高度差也很小，非常方便驾驶员的右脚迅速在两个踏板之间切换。同时，其前段空行程偏软，中后段细腻且“踩多少有多少”的深厚制动脚感，亦能收获很高的评价。
总而言之，E53的机械部分就等于一台特调动力、加强车架、微调底盘几何、换装四根强化避震 高性能刹车 轻量化轮圈的进口标轴E级。相比闹哄哄的普通性能车，中大型豪华轿车的基底为E53“能静能动”的优秀品质，注入了更多的底气。
绕桩体验
前文已经点到过，E53是一辆十分依赖悬挂阻尼的车型，在Comfort模式、Sport模式（1级）下车身的动态偏向松软。在绕桩前，将驾驶模式调至Sport 模式（2级）时，能呈现中性的平衡感。
仅两指的悬挂行程，配合扁平比夸张的4条薄胎，E53在激烈绕桩时的侧倾十分体面，能帮助前轴“拳拳到肉”地抓住地面，保证车头的正确指向。另一方面，真皮材质的AMG方向盘、包裹性独步车坛的AMG桶椅，也能给驾驶员很强的安全感，但方向盘的行程还是比想象中长了些。
同时，E53处于S 模式下的油门响应也十分灵敏，绕桩时对速度的控制令人印象深刻，不会出现“踩少些慵懒，踩多些便打乱节奏”的情况，很容易让驾驶员找到后轮滑动的临界点。
作为一辆偏向后驱的四驱车，E53的车尾在驾驶员弯中大脚给油时（小编当然不推荐这么做），略显拖沓的后轴还是有些跟不上节奏，2条275mm宽度的倍耐力P ZERO轮胎将率先侧滑！此时，E53终于露出了它的“AMG獠牙”，如果驾驶员继续胡乱给油 乱打方向，一定是以打转收场，跟大马力后驱车类似，跟大众系的四驱完全相反。
尽管有着一身的高科技装备，E53依旧敌不过中大型房车固有的巨大尺寸 巨大惯性，在18m间隔的桩桶间穿梭，还是有点难为它了，经常会出现慵懒的后轴跟不上迅猛的前轴，有着明显的割裂感。这种死板且几乎唯一的绕桩路线，令E53的驾驶乐趣大打折扣，小编强烈要求AMG给它加上一套四轮转向系统。
相比于几近完美的道路试驾体验，E53的绕桩表现还是暴露出其“官方改装房车”的底子，与真正的跑车还是有着显而易见的差距。
小编认为，将原车那4条抓地力不咋滴的P ZERO轮胎，换成米其林PS4S / 固特异Eagle F1轮胎，相信会有更明显的进步。
机械造诣解析
掀开手感极为轻巧的铝合金引擎舱盖，这台特调版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的银字招牌，占据了引擎舱的绝大部分空间。这台引擎作为奔驰“重回直六”机型的代表，带有时下流行的48V轻混系统，在AMG的特调下有着320kW（435PS）以及520N·m的澎湃输出。
（尴尬的是，图中所示的那个进气口是假的）
M256发动机彻底舍弃了各种皮带，并以48V ISG发电/启动机一体机替代。该48V轻混系统能在发动机熄火时带动电子水泵、空调压缩机等辅助部件，并在引擎负荷提升时帮助曲轴提速，达成更迅速的转速反应；同时，全新的电动涡轮增压器也得以运用，大幅降低涡轮迟滞到不可查觉的级别。
当然了，E53作为一辆AMG，辛烷值更高的98号燃油是官方所推荐的。实在加不到98？满上一缸95也不是不行，但既然车子都这么贵了，相信也没多少人会省这点钱。
咋一看，E53的后悬挂竟然采用了钢制下摆臂？实际上，只是铝合金下摆臂外面套一层黑色护板罢了，而巨大的气囊弹簧、铝合金后副车架（普通国产E级为钢制）也十分明显。
铝合金壳体 带散热片的机械式限滑差速器，能在瞬间大脚给油时强制同步左右两个后轮的转速，对E53出弯时的加速非常有益，但坏处在绕桩时后轮的动态略微受限，有种不自然的感觉。
（空气悬挂最低）
值得一提的是，E53的空气悬挂仅有3级高度可调，在静止 / 日常行驶时仅支持高和低2级，有助于避开减速带、暗坑、停车场斜坡等，提升使用便利度。
（空气悬挂最高）
双边共四出的可变排气设计，是时下性能车的“标配”，E53自然也不例外。然还是那句话，E53的M256引擎太安静了，排气声浪不够浑厚、偏廉价先不说，而且全部都来自车尾，这就有点尴尬了。
各项测试数据
●百公里加速测试
作为惯例，百公里加速测试前将E53调至Sport 模式，并长按按钮关闭ESP系统。
经过多次弹射起步测试，E53在憋转速3000-4000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。得益于四驱系统的加入，E53并未出现后驱车型的烧胎现象，四个车轮毫无打滑便将整辆车“弹射”出去。
值得一提的是，E53的液力变矩器所加载的扭力之强大，是双离合变速箱无法比拟的。瞬间到来的强大加速力道，令E53整辆车后坐程度明显，极度拉伸的前悬挂 极度压缩的后悬挂在车外看相当震撼，但坐在车内却是波澜不惊。
与众多德系性能车相似，E53在起步后的液力变矩器锁止策略非常激进：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，不仅ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期，强制维持在红线运转，而且液力变矩器也被直接禁用，两者再次结合的时候将产生超跑级别的“踹你一脚”的前冲感觉（见图中2s / 3.4s时的加速度跃升）。
一个看似“人畜无害”的9AT，竟被调出了双离合变速箱（甚至MT变速箱Power Shift操作）时的生猛感，E53这种AMG招牌式的“拳拳到肉”加速，分分钟能把人晃吐。
最终，E53跑出了4.24s的破百成绩，差一些就能跑进4秒内了，在3.0T排量的性能车中堪称“打遍天下无敌手”，碾压后驱的M3/M4，对垒4.0T的S6 / 自家的C63系列也能保证不吃亏。48V技术与高度智能化的4MATIC 四轮驱动系统可谓幕后功臣。
●百公里制动测试
在百公里制动测试中，E53所装备的前大4活塞卡钳 后单活塞卡钳 碳陶打孔通风盘的刹车系统，发挥了应有的作用将车辆稳稳地“摁”住。而坚挺的前悬挂也能很好地支撑车头，不会出现任何的惊险状况，前段给人的信心还是非常强的。
但值得一提的是，E53那前245mm宽、后275mm宽的倍耐力P ZERO轮胎实际抓地力较差，后段有种“被重量推着滑”的感觉，最终成绩只能达到普普通通的38.71米，建议更换更好的轮胎。
●噪音测试
在噪音测试中，E53的表现与普通的国产E级相若，展现出了中大型豪华轿车应有的水准。但以性能车的标准来说，E53实在安静得有些可怕了，作为90%道路 10%赛道使用毫无问题。
外观解析
作为一辆本应“张牙舞爪”的AMG，E53的外观却低调到什么程度？停在公司的停车场里，不少同事第一眼都将它认作是“改了避震和轮毂，贴了哑光膜的E级”，包括小编在内。
既然没有夸张的宽体套件，以及“无碳不欢”的大包围，标轴E级的车身轮廓被E53全盘沿袭了下来。但这扑面而来的杀气，显然不是一辆标轴E级所能展现的。
莫非，E53采用了改装车界推崇的“一低遮百丑，百改降为先”理念？
不足10cm的离地间隙，搭配引擎盖上新增的2条肌肉棱线，再辅以孔武有力的AMG式前脸造型、3.12万元的designo月光石哑光灰漆后……嗯，有AMG那味儿了。
但细看之下，E53作为E级AMG的中端产品，还是被迫设计得保守：所有的性能元素似乎都“点到即止”，例如这个小得像是淘宝XX元包邮的AMG LOGO，以及平平无奇的前唇，甚至那两个完全封死的假通风口……都卖到90多万了，还是让人有“缺斤少两”的感觉。
晶莹剔透的两根LED日行灯带，以及84颗LED灯珠打造的几何多光束LED灯组，具有每秒100次的自适应照射范围调整、远达650m的照射距离，以及雍容华贵的启动仪式，完全契合车辆的身价。
修长而流畅的引擎盖、“圆头圆脑”的乘员舱轮廓、略显短促的下滑车尾，是浓浓的标轴E级韵味。作为同类车型中最为“纤细”的一辆，W213这代E级在稳重感 / 商务感上比较吃亏，但用作运动车型，却别有一番韵味。
爽朗的双五辐花瓣造型，与时下AMG所推崇的厚框设计相融，既夺走了内部AMG大四活塞卡钳 通风刹车盘的风头，更令245/35 R20的倍耐力P ZERO轮胎显得过于轻薄。
夕阳照耀下，designo月光石哑光灰漆面与低调的翼子板LOGO、后视镜碳纤维饰壳、门把手金属元素饰条一同，演绎出激情与奢华兼得的观感，这也是奔驰品牌极为擅长的。
与C级一脉相承的肌肉前轮拱上，延伸出了一道有力的腰线，一直延伸至尾灯组的一角，令E53的侧面成功避免了油腻二字。
275/30 R20尺寸的后轮看上去比前轮更为激进，但遇见减速带和大坑容易鼓包。有意思的是，这货的直径实际是与前轮完全相同的，这种设定极大地方便了4MATIC 四驱系统的运作。
作为尾部的最大亮点，AMG的设计师们在E级圆润的车尾下，塞进了双边共四出排气管，无形中拉宽了下半部分的视觉宽度，视觉贴地感也得到提升。话说回来，这4根黑又粗的排气管，尽管不是回头率最高的款式，但与仿扩散器设计的下保险杠相得益彰，视觉效果还算协调。
总而言之，如果你遇见一辆貌似好欺负的“改装E级”，就要打醒十二分精神留意下它的尾标是啥了。
内饰解析
E53的座舱内，金属饰板与仿碳纤维的装饰，取代了普通奔驰E级惯用的实木贴片，大面积地出现在视野所及之处，与无处不在的红色双缝线一同，塑造出与E级“判若两车”的热血感。
盘体直径适中，但握感依旧偏细的AMG真皮方向盘，别出心裁地增加了红色回中标识、3 / 9点附近的打孔 背部偷空的设计，令驾驶员在食指 / 中指操控换挡拨片时，依旧保持对方向盘的掌控。
在E53那12.3英寸的全液晶仪表盘内，AMG车型独占的“性能”模块是最大的亮点。它支持显示增压值、引擎响应状态、排气阀门状态、当前档位、ESP状态、悬挂状态、圈速计时器、胎压/胎温、油温/水温，以及下赛道常用的实时G值，为有经验的驾驶员带来更详细的参考，便利程度远超同级。
当然了，在日常驾驶中，小编推荐大家使用这种仪表盘显示内容 HUD UI的组合，能保证在高效获取车辆性能信息的同时，保证时速不超过法规所限定的极速。
转向柱两侧的按键，均向海外版的顶配标轴E级看齐，暗示出E53仅有定速巡航 车道保持的设定，在使用便利度上比不过最新推出的奔驰车型。
UI简洁明了的COMMAND系统，依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式，还能控制位于副驾驶手套箱内的车载香氛系统（需花5500元选装），进一步提升了高雅端庄的车厢格调。
而在性能界面内，瞬时响应的方向盘转角、油门/刹车的开度，甚至4MATIC 四驱系统的前后轴动力分配，都能以极为酷炫的方式呈现，拿来哄家里的小孩再合适不过了。
这块与其它奔驰车型一致的触摸板，相信用过的人都会吐槽不断，这里就不展开说了。但它附近的2级悬挂设定按钮，以及排气阀门的控制按钮，绝对是车迷们的右手最经常光顾之处。
恰到好处的AMG迎宾踏板后，便是带橡胶凸粒的油门/刹车踏板。相比普通的E级，这两块踏板的阻尼都会更小、更均匀，还能提供极强的摩擦力以及足够的区分度，帮助驾驶员的右脚更细腻、更准确地控制车辆的动态。
作为E53内饰中最引人入胜的部分，两张AMG桶椅很难不令人热血喷张：薄而坚硬的桶型框架，能紧紧地包裹住你身体的每个部位，尤其是大腿两侧及肩部的约束感，堪称是性能车界的优秀代表。
尽管是性能向的桶椅，AMG可没在它身上有过多的“偷轻”，细腻的真皮、Alcantara材质、座椅加热、座椅通风（需1.2万选装）、全电动调节、3组记忆可谓一个不落。而对于不同身材的驾驶者，AMG还提供了电动可调的腿夹、腰夹配置，调到最紧的时候能将驾驶员牢牢固定在座椅上，无惧1G以上的侧向G值。
当然了，指望这货的舒适性有大沙发那般舒适，是不现实的。毕竟较硬填充物与肌肉“硬碰硬”久了，相信没几个人能在连续几小时的长途驾驶中坚持下来，但用作市内日常通勤还是轻松加愉快的。
当前排采用了桶椅后，后排乘客的腿部空间竟更充裕了，表现直追长轴版E级。然而E级后排坐垫偏短 / 偏低、靠背偏竖直、填充物不甚厚实的缺点也被E53一并继承，体型较大的乘客想长途乘坐还是别了。
而对后排乘客的照顾上，功能齐全的扶手、空调出风口、两个USB接口均为标配，但天窗未能延伸至后排乘客的头部，则是最大的槽点。
E53的配置单上，13喇叭的柏林之声音响是作为标配出现的。小编一路的收听下来，这套音响完全展现出了柏林之声一贯的水准：张弛有度的低音、甜美有情感的人声令人印象深刻，而声场与解析力的表现也足够体面，放在性能车界是不可多得的“在其激烈驾驶时还愿意听”的尖货。
得益于中大型豪华轿车的基底，E53的后备厢容积已足够体面，放下一家多口的行李毫无压力。但需要注意的是，E53并未原车附赠任何形式的备胎 / 补胎液 / 气泵，随车附赠的只有一个折叠式塑料储物框、急救包以及一件反光马甲罢了。
文末语
在绝大部分人看来，E53既没有夺人耳目的宽体套件，也没有硕大的V8心脏和纯粹的FR架构，甚至还多了两扇门……扣上“假AMG”的帽子一点问题都没有。
但进可激战赛车场，退可宁静载家人，这不就是是一辆豪华性能轿车的应有的品质？E53显然做到了。
