国外航展（在加拿大航展上看到很多大家伙）
国外航展（在加拿大航展上看到很多大家伙）KC-10空中加油的历史、硬管/软管两个流派这些就不写了，上、中篇各介绍上面提到的3架加油机和相关设备，下篇写一写具体的操作程序。唯一的亮点是两架首次出场的欧洲飞机：A400M运输机和“台风”战斗机，后者还是个全尺寸模型，不是真机。我第一次下到KC-10机尾的加油操作员舱，也和A400M的飞行员探讨了一下它的空中加油能力。除了KC-10和A400M，现场还有KC-135和A310 MRTT，西方现役的大型喷气式加油机到了2/3，只有KC-46（算上日本的KC-767）和A330 MRTT缺席，可以开个加油机大会了。虽然关于空中加油的文章很多，网上的视频和照片也是一抓一大把，但是无论中文还是英文媒体都很少涉及具体的细节，所以这篇我改主意了，专门谈一谈空中加油。
上星期去看了一年一度的Abbotsford航空展，这是加拿大西部最大的航展了，不过规模和巴黎、范堡罗完全不能比，就是珠海、兰卡威都相去甚远，美国随便一个小城的航展都比它热闹。前年有F-35、去年是蓝天使今年参展的飞机就乏善可陈了，地面静展的战术飞机只有2架第64“入侵者”中队的F-16和2架A-10。
> 两架假想敌中队的F-16外观还不一样，159号机是老涂装，220号机则是模仿苏-57的最新数码迷彩，不过都是35、36年的老机了
飞行表演有2架美国海军的F-18E、加拿大空军的CF-18和C-17、P-38、P-47。
第一次拍到飞行中的P-38，假装在瓜岛。
唯一的亮点是两架首次出场的欧洲飞机：A400M运输机和“台风”战斗机，后者还是个全尺寸模型，不是真机。
我第一次下到KC-10机尾的加油操作员舱，也和A400M的飞行员探讨了一下它的空中加油能力。除了KC-10和A400M，现场还有KC-135和A310 MRTT，西方现役的大型喷气式加油机到了2/3，只有KC-46（算上日本的KC-767）和A330 MRTT缺席，可以开个加油机大会了。
虽然关于空中加油的文章很多，网上的视频和照片也是一抓一大把，但是无论中文还是英文媒体都很少涉及具体的细节，所以这篇我改主意了，专门谈一谈空中加油。
空中加油的历史、硬管/软管两个流派这些就不写了，上、中篇各介绍上面提到的3架加油机和相关设备，下篇写一写具体的操作程序。
KC-10
我参观的第一架加油机就是KC-10，机号86-0037，1986财年采购，来自加州特拉维斯空军基地（Travis AFB）。
KC-10共生产了62架，其中包括为荷兰空军生产的2架DKC-10。目前美国空军共有59架KC-10，配属特拉维斯的第60空运联队和新泽西州麦克奎尔空军基地（McGuire AFB）的第349空运联队，分别支持太平洋和大西洋方向的行动。
迄今为止唯一损失的一架KC-10是82-0190号机，1987年9月17日在巴克斯代尔空军基地进行常规维护时发生爆炸被彻底摧毁，当时机上还载有28吨燃油。
> 82-0190号机失事现场，采用的还是蓝白色涂装，90年代末全机队改为如今的中性灰色
KC-10主要用于支持大型战术机群的远程转场飞行，以及为战略运输机和轰炸机提供空中加油服务，而KC-135则被用于战区内的战术支援任务。
除了体形，这两种飞机的一个不同点是货运能力。KC-135的主要任务就是空中加油，捎带运点人员额货物。它的机体狭窄，直径只有3.66米，可装载6个标准货盘、37.6吨货物以及37名乘客。实际运用中很少执行专门的货运任务，在紧急情况下会安装伤员专用托盘运输伤员。
而KC-10直径6.03米的宽机身保留了强大的货运能力，可以携带27个标准货盘、76.5吨货物或者混装17个货盘加75名乘客。其用意是在进行海外部署时，除了为战术机群空中加油外，还能同时运输作战飞行中队的相关技术支持人员与设备，身兼加油机和运输机双重角色。
> KC-10机身侧面的大型货舱门，可以容纳战斗机中队的大部分支援设备
> KC-10货舱内部，地板上安装有轨道、滚轴和系留环组成的快速装卸系统，和运输机类似，机舱侧面拉了根粗麻绳作为扶手
参观座舱的人太多排起了长队，我就没进去看，贴一张网上的照片示意一下。KC-10有88%的系统部件和原版的DC-10通用，更换了军用航电设备，取消了舷窗和下部货舱门，增加了加油、受油的相关硬件设施。KC-10采用4人制机组：正负驾驶员、随机工程师和加油操作员。
除了DC-10标准的3个机翼油箱外，KC-10地板下的货舱里还有三个大型油箱，总载油量达到160吨，几乎为KC-135的两倍。
观察窗下面就是加油控制台，一条细长的面板上有3大3小六个机械仪表，上面的绿色刻度指示正常工作范围；2侧各有一个摇杆，头顶和两侧的面板上还有不少开关和按钮，总体来说并不是很复杂。
找了一张网上的控制台正面照片来说明一下主要的功能：
左手的摇杆控制加油杆的上下左右方位，中间是一个微调螺杆，两边分别是紧急断开和紧急脱离的信号开关；右手的摇杆控制加油杆的伸缩，上面也有一个微调旋钮。在光头身边还有第3个教练员专用摇杆，和右侧的摇杆联动，如果实习操作员发生失误，教练员可以用它的摇杆超越控制。
> 实际操作场景，正在给一架B-2加油，最右边就是教练员摇杆
顺便说一下相关术语的英文：
加油硬杆 - flying boom或者简称为boom，boom的原意是帆船桅杆下部用于张紧船帆的横向桁杆，可以水平转动，在现代帆船上也同时作为船帆的收纳容器。加油硬杆上有两片小翼用于控制方位，所以叫flying boom。
那么加油操作员就叫boom operator或者boomer，这是美国空军特有的叫法，其它国家一般叫做air refuelling operator (ARO）。
探头锥管系统（软管）- hose-and-drogue system，hose就是软管，drogue是软管末端的羽毛球状锥套。
试着对着窗外和面板拍了几张照，看那位boomer没什么反应，默许是能拍了，于是开始大胆地按起快门，不过座舱里光线很暗，还是拍不到太多细节。
大致介绍完空中加油的流程，boomer掏出他的手机播放了一段给F-16加油的快进视频，然后开始回答大家的问题。有人问是不是所有现役飞机都能用KC-10加油？他说不是，速度最慢的受油机型是A-10，而且相当困难，因为A-10的巡航速度只比KC-10的最低加油速度略高一点，而且随着加/受油机之间油量的变化，这个差距还在不断缩小。比A-10再慢的机型就得用涡桨的KC-130系列了。
听完介绍爬上梯子离开操作间，我赶快下到地面去机尾从外面看看相对应的位置。观察窗前面是一块活动舱门，平时飞行时关闭保持气动外型，加油操作时才向上开启。在观察窗下方有个整流罩，主要作用就是容纳潜望镜的下反射镜。
活动舱门上方是加油硬杆的万向轴节，上方有四盏指示灯，右侧就是软管系统的收纳口，可以看到折叠起来的锥套，这样的设计使KC-10无需任何改装就同时具备软/硬加油能力，而且没有附加吊舱的阻力，大大提高了使用弹性。而没有配备软管加油吊舱的KC-135一次飞行只具备一种加油方式，在硬杆末端附加或者移除软管适配器的切换操作必须在地面进行。
> 观察窗特写
我过去对硬杆系统具的移动机制并不是很清楚，一直以为是由机体内部的机械系统驱动的。
但是看到沉重的刚性加油杆仅仅靠2根细细的钢缆吊在机身下方时，我终于深刻理解了飞杆小翼的作用。
> 右侧的钢缆挂点旁边是固定杆，加油杆收回贴紧机体时伸入上面的方洞内硬连接，上方的大洞是辅助动力单元APU的排气口
整套加油杆的偏转完全是依靠小翼控制面的空气动力驱动的，没有其它外部能源。和KC-135的V型小翼相比，KC-10和KC-46的小翼在两端增加了垂直端片，进一步提高了操纵效率和精确度。而加油杆的收放就完全依靠两根吊缆和自身重力了，非常简单的结构带来极高的可靠性。
> 飞机尾椎上有泛光照明灯，用于夜间加油作业
> 2019年5月8日，这架86-0037号机抵达阿拉斯加埃尔门多夫空军基地，准备参加“北方边缘 - Northern Edge”空军、海军、陆战队联合演习，前景是海军的E-2D“先进鹰眼”预警机
后续请看下篇，正在整理中。。。着急给大家发出来，所以整理了一部分给大家先看。
