新加坡航空6号航班空难（死在高尔夫球场上）
新加坡航空6号航班空难（死在高尔夫球场上）在顺利的飞行了1小时30分钟后的下午12时28分，IC605航班抵达班加罗尔空域，机组和班加罗尔空中管制中心建立了联系。由费尔南德斯负责操纵飞机，戈普伊卡尔负责对地联络。孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场执飞IC605航班的执飞机长为时年46岁的C.A.费尔南德斯，他于1977年加入印度人航空、年资13年，起初为副驾驶，随后晋升为机长，驾驶霍克·西德利HS748型双引擎螺旋桨客机；1983年获得波音737副驾驶资质、1984年获得波音737的机长资质；1989年获得空客A320副驾驶资质，总飞行时长为9307小时，其中在A320上飞了5175小时（在短短的2年时间里就飞了这么长时间的A320，这个训练强度实在是不低）。此时的他正在进行A320机长资质考试，当天是他第一次作为机长实习生执飞（按照培训计划，他将在经过10次实习执飞后正式晋升为机长）。印度人航空公司VT-EPM号A320客机生前遗照
“印度人”迫不及待的要打高尔夫！
印度人航空公司标志
1990年2月14日当地时间上午10时58分，一架隶属于印度人航空公司（原名印度国内航空公司，是一家专门负责印度国内航线和亚洲邻国短途国际航线的航空公司，现为印度航空公司旗下子公司）的空中客车A320-231型客机（注册编号VT-EPN，机龄不详）从孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场起飞（起飞时已经延误了1个小时），该机执飞的是从孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场前往班加罗尔印度斯坦机场的IC605航班，机上一共有2名机组成员、5名乘务组成员和139名乘客。
电脑模拟：在孟买机场作起飞准备的VT-EPN号机，制作：TheFlightChannel
执飞IC605航班的执飞机长为时年46岁的C.A.费尔南德斯，他于1977年加入印度人航空、年资13年，起初为副驾驶，随后晋升为机长，驾驶霍克·西德利HS748型双引擎螺旋桨客机；1983年获得波音737副驾驶资质、1984年获得波音737的机长资质；1989年获得空客A320副驾驶资质，总飞行时长为9307小时，其中在A320上飞了5175小时（在短短的2年时间里就飞了这么长时间的A320，这个训练强度实在是不低）。此时的他正在进行A320机长资质考试，当天是他第一次作为机长实习生执飞（按照培训计划，他将在经过10次实习执飞后正式晋升为机长）。
印度人航空公司VT-EPM号A320客机生前遗照
坐在副驾驶位置是IC605航班当班机长，时年44岁的S.S.戈普伊卡尔，他于1969年加入印度人航空、年资21年，起初作为HS748型客机的副驾驶，1981年晋升为HS748的机长；1981年他成为波音737的副驾驶、1983年成为波音737的机长；1989年获得空客A320的机长。总飞行时长10340小时，其中在空客A320上执飞了7176小时，在这次飞行中他负责监督费尔南德斯的操作。但这货曾经在成为A320机长不久就在科钦国际机场驾驶飞机滑行的时候和一架别的客机发生了剐蹭，但最终戈普伊卡尔没有受到任何的责罚。
孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场
在顺利的飞行了1小时30分钟后的下午12时28分，IC605航班抵达班加罗尔空域，机组和班加罗尔空中管制中心建立了联系。由费尔南德斯负责操纵飞机，戈普伊卡尔负责对地联络。
戈普伊卡尔：“班加罗尔进近，印度人605请求进近，飞行高度280空层（28000英尺），请告知本场天气情况。”
班加罗尔管制：“收到，印度人605，允许进近，本场阵风风速5节，能见度10千米，2分云，云高2000英尺，露点27°，海平面修正气压1018PA。”
戈普伊卡尔：“印度人605收到。”
16分钟后的12时44分，IC605航班机组在距离机场还有70英里距离时向管制中心请求下降高度。
戈普伊卡尔：“班加罗尔进近，印度人605请求下降高度。”
班加罗尔管制：“印度人605，同意请求，请下降高度至110空层（11000英尺）保持。”
戈普伊卡尔：“下降至110空层，印度人605明白。”
9分钟后的12时53分，班加罗尔管制告知机组，导航雷达上已经识别出了IC605航班的雷达讯号。
班加罗尔管制：“印度人605，雷达讯号已经识别成功，请联系班加罗尔塔台管制，频率XXX，再见。”
戈普伊卡尔：“联系班加罗尔塔台管制，频率XXX，印度人605收到，谢谢，再见。”
本厂长绘制的印度人航空公司VT-EPM号A320-231客机二视图
……
戈普伊卡尔：“开放下降模式进近。”
费尔南德斯：“好的。”
戈普伊卡尔：“引擎慢车。”
费尔南德斯：“好的，慢车确认。”
戈普伊卡尔：“班加罗尔塔台，印度人605请求进近指示。”
班加罗尔塔台：“印度人605，请右转80保持目视进近，在9号跑道降落。”
戈普伊卡尔：“右转80、目视进近，9号跑道，印度人605明白。”
13时40分，IC605航班飞过五边，准备进入最后进近。
费尔南德斯：“高度太高（此时的飞机高度比规定进近高度高了600英尺），请求复飞。”
戈普伊卡尔：“你是想（复飞）绕圈还是加大下降率？”
班加罗尔国际机场航站楼
戈普伊卡尔的一句话就动摇了费尔南德斯复飞的决心（戈普伊卡尔虽然比费尔南德斯小2岁，但无论是资历、职级还是飞行经验都高过后者，更何况还是此次飞行的检查考官，他的话自然“一句顶一万句”），犹豫了片刻后费尔南德斯决定加大下降率。上随即他将当时每分钟700英尺的标准下降率一下子调高到了每分钟1000英尺！
超高的下降率让IC605航班迅速回到了正常的下滑高度，但也让飞机的空速从每小时240千米猛增到了每小时275千米。
戈普伊卡尔：“垂直速度模式进近。”
费尔南德斯：“好的，机长。放下起落架。”
戈普伊卡尔：“起落架确认放下。下降率已调回700英尺。”
费尔南德斯：“好的。”
但让费尔南德斯万万没想到的是，他这个“好老师”戈普伊卡尔调得不是垂直速率旋钮，而是高度旋钮！他设置得不是下降率每分钟700英尺，而是目标高度700英尺！所以此时的飞机就开始以每分钟1000英尺的下降速率朝700英尺的目标高度一路猛降。而此时飞机的节流阀处在慢车位，使得飞机动力不足导致空速下降。而驾驶舱内的两位对此浑然不知。
电脑模拟，高速急降得IC605航班，制作：TheFlightChannel
无线电高度表：““500英尺——400英尺——”
戈普伊卡尔：等等！你在以慢车开放模式下降，这么长时间了！我要你以垂直速度模式进近那你聋了吗？！”
费尔南德斯：“我不知道，机长！”
戈普伊卡尔：“该死的，300英尺！下降率怎么还是1000！你都干了些什么？！”
费尔南德斯：“我不知道！我不知道！”
戈普伊卡尔：“200英尺——”（此时飞机内响起了地形迫近警报）
“SINK RATE，PULL UP！SINK RATE，PULL UP！”
费尔南德斯：“啊——我们是不是要坠机了！复飞！复飞！”
戈普伊卡尔：“来不及了！你这——”
电脑模拟，IC605航班的最后时刻，制作：TheFlightChannel
戈普伊卡尔这最后一句话还没骂出口，印度人航空公司VT-EPN号空客A320-231型客机的主起落架很快就触碰到了卡纳塔克高尔夫球俱乐部的边界区（具体方位位于班加罗尔机场9号跑道偏右200英尺、距离2300英尺）滑跑了约80英尺后又短暂的复飞了230英尺，随后再次落地并一头撞上了一道12英尺高的护堤，巨大的惯性让机身弹起后又向前冲了一段距离最终停在一片高尔夫球场的草坪上，随即折断后发生猛烈的爆炸并起火。全机2名机组成员、5名乘务组成员和139名乘客中包括正副驾驶和2名空乘在内的92人当场丧生，另外包括3名空乘在内的54人幸运的从机身断裂的破口处和尚且完好的舱门处逃生，个个挂彩，宛如刚从地狱逃出一般。
该起事故是A320客机投入运营以来发生的第二次全毁事故（第一次就是著名的“波音种树”导致的法航AF296航班哈沙姆空难，具体详情请看本厂长展示表演成死亡之舞，回顾法国航空296航班1988.6.26哈沙姆空难一文），在涉及空客A320的空难事故中遇难人数排名第六。
IC605航班坠机现场
由于通讯不畅的原因（机场塔台与机场消防站之间唯一的一部便携式无线电发射机故障无法使用），直到坠机发生后2个小时，消防队才抵达坠机现场，而此时坠机现场已经是一片火海了。
2月18日，印度民航部门下令对印度人航空IC605航班班加罗尔空难进行全面调查。2月19日调查人员进驻现场检查飞机残骸。
调查人员注意到飞机前部已经在撞击护堤时严重损毁，随后整机被大火焚毁，但水平、垂直尾翼，副翼、襟翼、缝翼均保存完整。调查人员一一检查了这些部件，都没有发现有任何异常情况。最终在调看了黑匣子录音和飞行数据后调查组惊讶的发现：问题出在机组身上，是因为机组在明知道飞机处在慢车/开放下降模式，即使在无线电高度在报“400英尺、300英尺、200英尺”的时候也没有立即采取行动调整节流阀。调查人员指出，如果当时费尔南德斯在注意到飞机下滑高度高于规定高度就立即采取复飞措施，这起空难是完全可以避免的，但他却听从了戈普伊卡尔机长加大下降率的命令。
本厂长绘制的印度人航空公司VT-EPM号A320-231客机细节1
本厂长绘制的印度人航空公司VT-EPM号A320-231客机细节2
本厂长绘制的印度人航空公司VT-EPM号A320-231客机细节3
本厂长绘制的印度人航空公司VT-EPM号A320-231客机细节4
另外戈普伊卡尔其后又错误的将“700英尺高度”的旋钮当成了“700英尺下降率”的旋钮进行了操作（垂直速度旋钮和高度旋钮位置相邻且外观类似），导致飞机的下降模式从“垂直速度模式”又“自动”回到了“慢车开放模式”，节流阀处在慢车位，最终导致了飞机在急速下降的过程中动力又严重不足，最终坠毁（搞笑而可悲的是戈普伊卡尔到死都在认为是费尔南德斯的错）。
最终得出的结论：印度人航空IC605航班班加罗尔空难的原因主要在于机组人员的一连串操作失误所致，A320的下降率旋钮和高度旋钮设计问题也是导致空难的次要因素。
一听主要的大锅不在自己身上，空客公司立即在第一时间表示接受调查结论，承诺将对下降率旋钮和高度旋钮的外观加以区分以避免再出现类似的混淆情况。
然而印度商业飞行员协会则坚决反对这份报告，坚称是因为空客的设计失误导致班加罗尔空难的发生。并且指出A320的发动机生产商国际航空发动机公司生产的V2524A-5引擎的设计中引入慢车推力是一个导致坠机的BUG（由于A320采用电传飞控，飞行员做出操作动作后要经过电脑判断，这需要延迟0.5秒的时间，而且还会经常因为电脑判定误操作而拒绝执行）。但是对于飞行员协会的抗议，印度官方加以无视。
VT-EPN号机性能数据
机型：空客A-320-231
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人 载员150人（典型）
长度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飞重量：77000千克
最大商载：19190千克
发动机：两台CFM国际公司V2524A-5涡轮风扇发动机，单台推力104.5千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5700千米
