极狐阿尔法s华为hi版驾驶辅助测试（鸿蒙光环之外我为什么会被吸引）
极狐阿尔法s华为hi版驾驶辅助测试（鸿蒙光环之外我为什么会被吸引）而极狐品牌的设计思路一直是仿生学理念，从极狐阿尔法T到极狐阿尔法S都是如此。自从极狐这个品牌创立之初，它就在走一条与造车新势力完全不同的设计路线。我们印象中的高端新能源车，大多都有着超前的设计理念，某种意义上更像是概念车。无论是接近4秒的百公里加速还是603km的超长续航，这些实打实的优秀参数都为这款话题满满的产品填充了血肉，那么它的表现到底如何呢？我们一方面一方面来看。外观 | 换一种方式理解中大型轿车
近些年，华为突飞猛进的技术发展和接踵而至的不平等待遇为它带来的巨大的话题性和流量，而且发展趋势愈演愈烈，这阵东风甚至已经从科技圈刮到了汽车圈。
今年的上海车展上，极狐阿尔法S凭借和华为深度的技术合作获得了空前的关注度。从软硬件的结合，再到自动驾驶的提前布局，极狐阿尔法S用最华丽的方式完成了一场开幕首秀。
然而我想说的是，作为一款价格不低、定位颇高的产品，极狐阿尔法S车辆本身的综合产品力也是我们所关注的重点。在剥离了华为这个卖点之后，它的标准版车型还有哪些核心亮点呢？
本次我们提前试驾到了极狐阿尔法S标准版的603H版车型，这也是除了华为HI版之外的全系最顶配。
无论是接近4秒的百公里加速还是603km的超长续航，这些实打实的优秀参数都为这款话题满满的产品填充了血肉，那么它的表现到底如何呢？
我们一方面一方面来看。
外观 | 换一种方式理解中大型轿车
自从极狐这个品牌创立之初，它就在走一条与造车新势力完全不同的设计路线。我们印象中的高端新能源车，大多都有着超前的设计理念，某种意义上更像是概念车。
而极狐品牌的设计思路一直是仿生学理念，从极狐阿尔法T到极狐阿尔法S都是如此。
事实上，极狐阿尔法S真的像它的名字一样像一只“狐狸”，尤其是前脸部分的造型。整车的视觉观感并没有过分突出气场或是气势，而是以灵巧、灵动为核心。
极狐阿尔法S的前脸是很明显的“X”型设计，从机舱盖上隆起的线条再到前脸下方的镀铬装饰，各种弧线与直线的交织组合成了极狐独特的设计风格。
从我个人的角度来看，这样的设计虽然并没有体现未来感，但能够将品牌独特的基因体现出来，增加辨识度。
封闭式的前脸设计已经不算新奇了，不过为了视觉效果的统一，极狐还是把进气格栅放在了下方，与菱形的装饰板融为了一体。
新能源车的进气格栅与传统的燃油车不同，它里面主要放置着空调的冷凝器。
坦白讲，极狐阿尔法S这种细长狭窄的大灯组并不是主流设计，绝大部分车企都在追求更大、更亮、更有气势的灯组。
极狐阿尔法S的大灯组显然是为了配合整车的“狐狸”造型，也只有这样的设计才会让前脸显得协调不突兀。
搭载LED灯组肯定是没什么疑问了，不过顶配车型还是配备了矩阵式大灯和自适应远近光灯。
大灯的亮度和照射范围都很不错，尤其是日间行车灯比较有特点。
抛开尺寸不谈，我们真的很难想象极狐阿尔法S是一款中大型轿车。一方面，整车的高度相对偏高，有点像是介于轿车和SUV之间的产品。
另一方面，整车的车尾比例很紧凑，从侧面看简直像两厢车一样。不过这样的设计也带来了一些好处，我们后面再说。
车身尺寸：4930x1940x1599mm，轴距2915mm
20英寸的轮圈并不显得扎眼，主要还是和车身的尺寸有关。轮胎则是采用了米其林的PS4，它在抓地力方面的优势一会儿我们会提到。
隐藏式的门把手可以有效的降低风阻，根据体现来看弹出和收起都比较顺畅。
有个小细节，极狐把LOGO也刻在了门把手上，像这样的小心思在车内比比皆是。
充电接口在车身的前翼子板处，快充的接口被放在了左侧，慢充的接口在右侧。
由于体验的时间有限，我们并没有测试车辆的充电速度以及充电效率，但根据官方的说法，极狐阿尔法S可以在40分钟之内将电量从0充至80%以上，整体的效率属于中上等水平。
这是整车在设计上唯一一处比较跳脱的地方，哑光色的镀铬装饰从A柱一直延伸到车尾，并且环绕了一圈又回到了另一侧。
这种一体感强烈的设计是新能源车的拿手把戏，造车新势力对此尤为喜爱。
车尾造型要比前脸更激进一些，比如有些溜背的设计和贯穿式的尾灯组，这都是吸引年轻人的利器。
整个车尾的比例看起来很紧凑，不太像是我们传统意义上中大型轿车的车尾。另外，同为“X”型的设计呼应了前脸，称得上是顾前也顾后了。
其实尾灯组的造型算不上多么有特点，但我想说明的是，极狐阿尔法S尾灯的亮度控制的很好，并且颜色也是很“诱人”的暗红色。在一些隧道里，尾灯会给人一种“妩媚”的感觉，辨识度极高。
不出意外，在采用了紧凑的车尾设计之后，极狐阿尔法S的后备厢也被做成了掀背式。这样带来的好处是开口更大，放东西更方便，同时后备厢的深度也更好。另外，新车全系标配了电动尾门，值得点赞。
其实从极狐阿尔法S的设计能看出，传统自主品牌打造的新能源车与造车新势力之间还是存在着许多不同，比如极狐不会去追逐所谓的设计风口，而是主动贯彻了品牌的设计理念和初衷。
某种意义上来说，这种家族化设计的收益线会被拉得很长，但对于品牌的建立更有好处。作为新品牌，我个人也更倾向于极狐这种“稳中求胜”的做法。
内饰 | 用曲线拓宽消费者的审美视野
我知道大家都在期待鸿蒙与极狐的碰撞，但这个亮点恐怕还需要大家再耐心等待一下。
而且对于绝大部分消费者来说，华为HI版较高的价格会成为门槛儿，标准版车型的内饰才能辐射到更广的人群。
直观的说，极狐阿尔法S的内饰风格相当优秀，它主要是做好了三点。
第一，清新淡雅的风格比较脱俗，整个内饰高端的品质感跃然于眼前。
第二，经过搪塑、真皮、麂皮、金属等等材质拼接过的内饰并没有任何割裂感，反而显得别具一格。
第三，这中控屏实在是太抢眼了...
整个中控屏的尺寸达到了惊人的20.3英寸，而且是目前极少见的4K分辨率的车载中控屏。需要说明的是，这块中控屏的比例并非是传统的4:3或16:9的比例，而是一块“超级带鱼屏”。
换句话说，它在设计之初就已经想好了副驾驶的乘客是需要操作屏幕的，于是就没有像理想ONE那样设计成三联屏，而是和仪表盘整合在了一起。
不过这个屏幕尺寸应该是按照对角线去计算的，所以极狐阿尔法S占了一些数据上的便宜，真实的屏幕面积并没有那么夸张。另外，这个屏占比还有进步空间，目前黑边还是略大了一些。
关于这套中控系统我就不多说了，未来我们肯定会一期详细的中控系统评测，大家敬请期待吧。
坦白讲，12.3英寸的全液晶仪表盘并没有展现出像内饰一样的精致感，主要是UI界面的设计并不讨喜。好在整个功能性和实用性还是不错的，说是中规中矩比较合适。
极狐阿尔法S没有像阿尔法T一样设计第二块显示屏，而是把最常用的空调控制面板放在了中控台上。
这原本是个好消息，但实际的效果说实话比较一般，因为触摸式的按键没有震动反馈，很容易误触。
另一方面，没有配备空调风量的按键有点可惜，毕竟这也是最常用的功能之一。
悬浮式的控制台是一个非常便捷的设计，因为可以为中控台下方腾出很大一部分的空间，提升了空间利用率。而且控制台的位置很好，右手可以很舒服的放在上面进行操作。
说真的，极狐阿尔法S为中控系统配备了旋钮和按键是令我没想到的，毕竟这在很多车企看来已经是个“过时”的配置了。
但不得不说，它的效率极高，操作起来的方便程度要远远超过触控屏。唯一的小遗憾是旋钮有点塑料感，好在刻度比较清晰。
双幅式的方向盘握感饱满，是我个人比较喜欢的那种“大而不累”的造型。方向盘的3点钟和9点钟位置设计了很深的凹槽，手指放在上面很舒服。
一体式的多媒体按键颜色深邃，触感也不错，如果能加上背光就更好了。
由于北汽和奔驰一些众所周知的关系，怀挡的出现我并不感觉意外。真正意外的是顶配车型居然还带有方向盘加热，在南方的朋友一定不了解这个配置在北方冬天的重大实用意义。
菱形的金属饰板看起来特别有北欧的简洁风，我印象中一些手机出厂自带的壁纸有很多都是这样的菱形图片。它和整个蓝白相间的内饰形成了很好的融合，也是极狐阿尔法S凸显气质的重要砝码。
这个车门的设计真的让人爱了，它集成了至少5种材质，包括搪塑、真皮、麂皮、钢琴烤漆、还有金属饰板。
复杂的拼接工艺让手感在温暖与冰冷之间来回交错，堪称是车内门板设计的典范。
可以说，这块曲率很大的金属饰板我认为是整个车内画龙点睛般的设计。它的存在其实没有任何实质性的意义，但这是提升豪华感与品质感的关键。
与早期豪华车的环抱式设计不同，这种曲率的金属饰板加工难度很高，所以仅通过这一点就能看出极狐在设计上的走心。
初次上车可能大家找不到中间的空调出风口在哪，其实只要记住一句话：有玫瑰金的地方，就是空调出风口。中央的空调出风口被放在了中控屏下方，并且不支持手动调节，只能通过车机系统调节。
尽管有点麻烦，但可以调整的方向和角度明显更丰富，算是一个独树一帜的配置。
下方的储物格空间很深，放手机听导航完全没问题，而且这里面集成的接口也非常多，有12V点烟器接口、USB-A接口、USB-C接口，甚至还有一个TF卡的插槽。
我建议大家可以放一个容量大的TF卡，它中控系统内部搭载的行车记录仪很好用。
极狐阿尔法S的储物空间都比较大，中央扶手箱内的深度也很好，并且都带有盖板。
稍有不便的是杯架后面的储物格因为悬浮式控制台的存在导致有点挡手，我建议平时可以放一些不常用的物品。
前面我们我说，极狐喜欢见缝插针的设计一些LOGO在角落，座椅后方就是一个不错的位置。
除了最低配车型，全系都配备了燕飞利仕的12声道扬声器。与我们印象中的燕飞利仕不同，极狐阿尔法S似乎对重低音偏爱有加，导致整车的音响听上去与BOSE、JBL有几分相似之处，比较适合摇滚乐。
说实话，我没有想到极狐阿尔法S连车顶也采用了大量的麂皮材质。这种材质的好处在于有着翻毛皮的手感，但却比翻毛皮更容易打理，使用久了也不会变色发黑。
车内的摄像头支持人脸识别，并且由于中控系统是以安卓为底层的，所以可以调动这颗摄像头为车内的乘客拍照。
我会在后续的中控系统评测中放出我和摄影师的大头合影照，给大家看看它的清晰度如何。
HUD抬头显示同样是除了最低配其它车系均有搭载的配置，极狐阿尔法S的HUD样式比较简洁，而且字体大亮度高，显然是准备作为实用性配置的。
安全带的固定器被直接裸露在外了，虽说看起来倒是挺豪迈的，不过我觉得对于极狐阿尔法S来说还是隐藏式的会显得更整洁。
后排独立的空调控制区域被放在了中央扶手箱后面，这个位置看起来很有高档感。
与前排的空调按键一样，后排也采用了触摸式调节，但由于位置合理，基本不用担心误触的问题。
可收起弹出的USB接口是后排乘客的福音，现阶段我认为还是USB-A更实用一些，极狐阿尔法S也只有在前排用了一个C口。
掀背车型的特点决定了车内的实用性，比如我们可以通过后排座椅上方的空间取到后备厢里的物品，相比传统三厢车来说这是个巨大的优势。
前排座椅宽大柔软，坐垫有比较强的下陷感，像一套大沙发一样。这种前扣式头枕可以比较好的承托颈部，长时间开车的话脖子不会太累。
前排座椅宽大柔软，坐垫有比较强的下陷感，像一套大沙发一样。这种前扣式头枕可以比较好的承托颈部，长时间开车的话脖子不会太累。
前排座椅的头部空间大约有一拳多，后排的头部空间正好一拳，腿部空间很大，大约有三拳左右。后排的坐垫长度不错，但稍稍有些平，有点没支撑到大腿。
全景天窗的尺寸很大，而且可以开启的面积也不错。我个人最喜欢这个天窗的地方在于中段前后开启的遮光板，很有高级感和仪式感。
注意，最低配车型的天窗是不可开启的，大家酌情思考一下再选购。
极狐阿尔法S的内饰大体上保持了很好的完成度，至少我认为它的设计方向是所有新能源车品牌中最值得称道的。
尽管一些小细节还有待提升，但我仍然愿意给它一个瑕不掩瑜的评价。
驾驶 | 真正意义上的集大成者
重头戏来了！我认为在极狐阿尔法S所有的产品力当中，它的驾驶感受最令人惊喜。
先来看数据，我们试驾的车型是603H版，采用了前后双电机，车辆的综合功率达到了320kW，扭矩更是达到了惊人的720N·m，官方宣称百公里加速可以达到4.2s。
而在搭载双电机的车型中，极狐阿尔法S又是很少有的能将续航里程提升到603km的车型，看来三元锂电池本身的能量密度确实够大。
另外，由于全系标配了低功耗的热泵管理系统，冬天时也不会因为长期开空调导致续航里程大幅下降，这个配置我们此前已经在大众ID.4上见到过了，确实是个很实用的配置。
我之前一直说，纯电动车的动力输出像离弦之箭一样，电门踏板的深度基本就直接决定了驾驶员的血压，对于双电机的极狐阿尔法S来说更是如此。
整车的加速感受不仅仅是无声，而且细腻。由于电子助力转向的帮忙，整车的每个零部件就像抹了黄油一样顺滑，非常的轻松惬意。
如果你的诉求只是要一辆加速快并且坐着舒服的纯电动车，那下面的内容你甚至可以不用看了，直接买它就可以。
当然，如果你想更深入地了解它，我们还是要看点不一样的。首先可以明确一点，就是极狐阿尔法S并不是一款为了运动型而生的车型，它的底盘质感属于柔韧偏软的类型，有点像豪华品牌的日系车（比如雷克萨斯）。
在日常的道路上行驶，它能最大程度的为乘客提供舒适性，尤其是它的NVH控制的也很好。
但如果是一些多弯的山路，那它的侧倾会让你尽量的放慢速度，仿佛在告诉你不要试图将它逼到极限。
对于极狐阿尔法S来说这是一件好事，惬意的行驶感受原本就是中大型轿车的必修课，运动只是副产品。
得益于整车大量采用了铝合金材质（超过44.5%），它的车身重量也并不惊人，这让电子助力转向在很多时候显得像电子游戏一样。某种意义上，它和英菲尼迪的DAS线性转向有着共同之处，开起来很好玩。
别看整车的动力输出十分惊人，但其实它在全力加速的工况下轮胎基本不会出现打滑。我相信，米其林PS4的轮胎贡献了不小的作用。
这套电动四驱系统确实很好的揣测到了驾驶员的意图，它直到你开快点只是为了超过前面的车，而不是为了超过前面每一辆车。
极狐阿尔法S的三种驾驶模式可谓有着天壤之别，主观感受上，它们最大的差距就是能量回收系统的力度释放。运动模式几乎没有回收；舒适模式有一些回收；经济模式的回收最严重，已经是单踏板模式的范畴。
我个人并不认可单踏板的驾驶逻辑，它会让松电门和踩刹车这两个动作变得暧昧和纠缠不清。即使在日常行驶的工况下，我仍然认为运动模式开起来最顺畅，因为酷似燃油车的驾驶质感让车辆的上手没有太大压力。
最有趣的来了，极狐阿尔法S为了照顾从燃油车转换过来的用户，还准备了声浪模拟的功能，而且还分为三种声浪。这个声浪模拟有多逼真呢？
它甚至会在加速时模拟换挡的声音，然后通过音响传递到车舱内。这个小功能看似不实用，我反而觉得它能在某些时候帮助一些容易晕车的患者，因为据我了解，车内越安静越容易晕车。
（此说法存疑，切勿认真）
最后我们来聊一聊麦格纳的介入为极狐阿尔法S提供了多大的帮助。事实上，该车之所以能够实现50:50的前后轴配重比并且将簧下质量降低到了极为优秀的范围内，很大程度上是因为麦格纳与北汽蓝谷共同打造的IMC架构。
作为加拿大乃至全球最大汽车零部件供应商，麦格纳在调校方面的能力根本不需要我们担心，要知道奔驰G级、宝马530Le等车型就是出自它之手。而IMC架构真正的优势是智能化领域，这也是它与其它模块化平台拉开差距的地方。
要知道，我们本次试驾的极狐阿尔法S标准版车型已经搭载了12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头以及一个前置的摄像头。
这么多为自动驾驶准备的配置其实还没有用到IMC架构一半的功力，只要技术手段可以实现，IMC架构理论上可以支持L4级别的自动驾驶辅助系统，这恐怕也是华为愿意与极狐合作的重要原因。
导购 | 实用至上与未来科技之间的博弈
目前极狐阿尔法S的官方指导价是25.19万~34.49万元，如果现在就想购车，那我推荐708S 版，售价28.19万，续航里程最长并且动力也不差。
如果现在不打算购车，那我强烈推荐在等一等华为HI版的车型。
一方面，我们都不知道鸿蒙系统的引入会对智能系统的生态链造成多大影响，尤其如果你是一个华为手机、手表、电脑等多设备的用户，很有可能吃上软件联动的福利，就像苹果设备的全家桶一样。
另一方面，华为在自动驾驶方面的软硬件真的很值得期待。我在今年上海车展仔细转了一圈华为展台，发现它基本除了ECU之外所有的传感器已经可以做到自主生产制造了。
极狐作为首款与华为合作并且有机会成功的车型，它值得所有消费者再做一次等等党。
总结丨抢先试驾极狐阿尔法S 603H
其实主观来讲，现阶段极狐阿尔法S已经是一款优秀的新能源车了。在保证了大体方向正确的前提下，我认为它的细节应该能够打动不少消费者。
虽然不能说尽善尽美，但产品总归要横向对比，这么一看极狐阿尔法S的优势就凸显出来了，现在买也未尝不可。当然，我还是那句话：如此难得的机会，真的不期待一下极狐与华为能够碰撞出多么耀眼的火花吗？
