比亚迪秦prodm玩车报告（1400公里实测比亚迪秦Pro）
比亚迪秦prodm玩车报告（1400公里实测比亚迪秦Pro）秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机（最大输出功率113千瓦）、前置驱动电机（最大输出功率110千瓦），高转速BSG启停电机和适配由6DCT为基础的混动E驱动模块构成。比亚迪系DM3代插电混动技术平台代表车型为全新一代唐DM和秦Pro DM，超级电四驱系统和模块化的前置驱动系统，可以更容易的组合出不同性能需求的DM车型，并继续将性能为主的设定持续下去。秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机 前置驱动电机 15000r/min高转速BSG启停电机 中置“T”型三元锂动力电池构成。与其它比亚迪制造的DM车型核心技术进化模式相同，秦Pro DM动力总成，也是在上一代秦100车型基础上“有所保留的升级”。比亚迪系DM1代插电混动技术平台代表车型为F3DM，0.8排量汽油机 串联的前置电动机构成。这一代DM技术以节能为主，并带有较为明显的测试性质。比亚迪系DM2代插电混动技术平台代表车型为秦系
秦Pro家族以“型号牵引”正向研发模式，兼容燃油版、EV版和DM版。其中秦Pro DM采用比亚迪第三代插电混动技术平台，具备综合油耗较低，换挡平顺及发电效率较高的特性。
本文将以“一箱油到底”的形式，连续1400公里（往返）对比亚迪秦Pro DM高速行驶综合油耗5升，操控性和舒适性进行综合介绍。评测全过程，在笔者的新浪微博@列宁格勒保卫者账号同步直播。
1、秦Pro DM技术解析：
2018年9月20日上市，扣除补贴后售价14.99-17.69万元的秦Pro DM，是秦Pro家族结构相对燃油版和EV版最复杂的版本。基于正向研发模式，秦Pro DM在设计之初，就规避了“油改电”和“油改混”出现的兼容性问题。
秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机 前置驱动电机 15000r/min高转速BSG启停电机 中置“T”型三元锂动力电池构成。与其它比亚迪制造的DM车型核心技术进化模式相同，秦Pro DM动力总成，也是在上一代秦100车型基础上“有所保留的升级”。
比亚迪系DM1代插电混动技术平台代表车型为F3DM，0.8排量汽油机 串联的前置电动机构成。这一代DM技术以节能为主，并带有较为明显的测试性质。
比亚迪系DM2代插电混动技术平台代表车型为秦系列，1.5Ti汽油机 并联的前置驱动电机构成。这一代DM技术以性能为主，兼顾带有全电驱动70公里的“节能”设定。
比亚迪系DM3代插电混动技术平台代表车型为全新一代唐DM和秦Pro DM，超级电四驱系统和模块化的前置驱动系统，可以更容易的组合出不同性能需求的DM车型，并继续将性能为主的设定持续下去。
秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机（最大输出功率113千瓦）、前置驱动电机（最大输出功率110千瓦），高转速BSG启停电机和适配由6DCT为基础的混动E驱动模块构成。
为了让电机、发动机都能迸发强劲的动力，满足整车5.9S的加速性能，秦Pro DM与全新一代唐DM和全新一代宋DM一样，搭载了3套热管理系统。第1套热管理系统为1.5Ti汽油机及附属系统服务，无论是严寒还是酷暑，让发动机的工作温度始终保持在最佳；第2套热管理系统为前置驱动电机、BSG启停电机、驱动控制系统冷却；第三套热管理为“T”型三元锂电池的智能温控系统，包含高温冷却及低温加热功能，高温冷却让电池适时地进行降温，避免高温加剧寿命的衰减，低温加热则让三元材料保持在较高的活性状态，保证了低温充电及放电性能。
秦Pro家族兼顾燃油版、EV版和DM版，三种不同动力总成的车型适配需求。车身焊接可以容纳2种燃油箱和2种动力电池同时，具备更完善的主被动安全设定。
也正因为全擎全动力平台，秦Pro DM从设计层面就具备更好的整车轻量化。秦Pro DM后悬架采用钢制后副车架带多连杆的独立架构，后转向节使用铝合金材质降低簧下质量。
“T”型三元锂电池总成，早在2016年秦 （秦100之前的技术验证车）CRC版赛车上就搭载过，并经过了2年中国汽车拉力锦标赛的验证。秦Pro DM搭载的这套“T”型三元锂动力电池，具备全电驱动行驶80公里能力，外壳采用铝合金材质。
上图为秦Pro DM搭载的“T”型三元锂动力电池靠近前副车架一端的液态热管理系统“进出水”接口细节特写。
红色箭头：进水口
黄色箭头：出水口
在全新一代唐DM上，笔者发现PTC加热模块，从比亚迪其他DM车型设定的动力舱，转移至靠近电池前端的后副车架。秦Pro DM也采用了这种技术设定，以便降低从PTC加热模块流向“T”型三元锂动力电池的预热用冷却液的热量损失，间接的“挽回”一部分电量用于驱动。
秦Pro DM的内饰也随整车性能的提升，变得更符合“主流大众”的审美设定。可以旋转的PAD“大屏”，更成为很多车主“多玩一小时”的配置。
2、路线的选择：北京-开封-西安
此次“一箱油到底”的测试，出发点为北京东五环与京通快速路交界的某个位置，终点设定在距离北京1200公里的陕西省西安市，途径河南开封市。其中，北京至开封约700公里，这也接近秦Pro DM以“满油满电”100公里/小时车速行驶的里程极限状态。
本着安全第一的原则，笔者没有选择京石高速途径山西太原前往陕西西安，与大型货运车辆在双向2车道“缠绵”的路线。选择的是全程几乎双向3、4车道，交通流量中等的京台-京开-大广高速公路。
如上图所示：出发之前笔者已经为秦Pro DM，加满汽油并充满电。秦Pro DM的油箱容积约为39升，满油后显示续航里程为441公里；充满电后，电驱动续航里程为80公里。
备注：秦Pro DM使用7千瓦慢充桩，需要4.6小时充满电（充电电流为32安培）；使用220伏家用电“飞线”慢充需要约8小时（16安培）。
在PAD大屏上，可以调取行车油耗和电耗数据。
上图显示笔者在出发之前，驾驶秦Pro DM的综合油耗和电耗状态：百公里油耗为5.3升；百公里电耗为4.8度；
秦Pro DM，具备EV和HEV两种动力选择模式；其中EV和HEV模式，又可以选择ECO和SPORT模式。
出发之前，笔者选择首先将SOC值调整至70%，并以ECO EV模式行驶至动力电池SOC值处于70%状态，再以ECO HEV模式持续以100公里/小时-120公里/小时车速，根据实际路况尽可能等速行驶。
EV ECO模式行驶表显122公里（实际行驶里程为122-45=77公里）后，电驱动剩余续航里程52公里，SOC值为69%。至此，笔者进入HEV ECO模式行驶。
东五环经南五环路况良好，车速保持在70-100公里/小时，加速和制动频繁介入。由于不在拥堵的市区行驶，笔者将秦Pro DM的能量回馈标准调制一般，以提升滑行距离。
首先以EV ECO模式行驶，百公里电耗约为5度电；转为HEV ECO模式行驶，百公里油耗约为5.2升。此时北京室外温度约为3摄氏度，迎着阳光照射方向行驶，车内未开启暖风。
就在直播过程中，行驶至京开-大广高速河北段某服务区，笔者遇到了使用国家电网充电的特斯拉S。
不可否认，2013年特斯拉进入中国，对我国新能源市场发展带来相当积极且正向的推动作用，让更多的人看到原来电动汽车可以这么惊艳和超群。
不过随后，特斯拉话事人马斯克竟然要求修改中国充电国家标准，与特斯拉超级充电系统兼容。不管是脑抽，还是智商低下，马斯克的这一举动实在是不可理喻。要知道，从2014年-2018年，中国电动汽车制造和充电国家标准已经与德国、美国以及日本进行了统一或协商。
2016年之后，始终亏损的特斯拉改变了在中国市场执行的免费充电服务条款，并推出了适应中国国家电网标准的“快充转换头”。综合马斯克的表现，这位小丑式的人物，确实拥有大量不可思议的想法，这也成为贾跃亭类“互联网 ”造车新势力追捧和模仿的对象。
有时遭遇并行的大货车，油 电全负载状态输出动力以完成超越，保证己方车辆处于安全距离。
早上9点多出发，经过7个小时的直播测试，以达到笔者所能承受的极限。在京开-大广高速出京方向至开封段，双向3车道甚至4车道，车流量偏低，车速可以很轻松的保持在100-120公里/小时。出于安全考虑，笔者车速始终控制在100-110公里/小时，并在第2、3车道行驶。
表显总里程580公里（实际行驶里程为580公里-45公里=535公里），全电驱动续航里程为52公里（SOC值为69%），燃油续航里程为73公里。
根据以往传统车剩余燃油报警灯闪烁，剩余续航里程为50公里的设定看，笔者驾驶的秦Pro DM的剩余燃油报警开关即将被触发。
距离滑县服务区2公里时，秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁，燃油续航里程不显示任何数值了。
白色箭头：距离滑县服务区2公里时，秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁，燃油续航里程不显示任何数值了。
原本抵达滑县服务区准备添加燃油，笔者与同事商量一番后，决定依旧“一箱油到底”的测试，即便燃油剩余续航里程未知。剩余油量大概也可以维持30-40公里行驶。
此时，秦Pro DM的百公里油耗几乎保持在4.8-5升左右。
继续使用燃油驱动行驶，虽然有些胆战心惊，不过剩余电量足以支持我们在燃油全部消耗殆尽行驶52公里。
此时，天色完全暗淡，距离下一个服务区约35公里。
最终抵达距离滑县服务区30公里的濮阳南服务区。
表显行驶总里程664公里（实际行驶里程为664公里-45公里=619公里），全电驱动续航里程为52公里（SOC值为69%），燃油续航里程为XX公里。
在濮阳南服务区，第一时间加满92号燃油至跳枪。
从近乎“0”续航里程至加满燃油跳枪支为止，共加注燃油35.77升。秦Pro DM的油箱容积为39升，实际行驶总里程为619公里，综合折算百公里油耗5升。
至此，比亚迪秦Pro DM“一箱油到底”不间断测活动试全部完成。
笔者有话说：
这次“一箱油到底”的试驾测试，仅有出发地点至京通快速路双桥入口，为低速拥堵路况（EV ECO模式），至南五环景泰高速路段，转为HEV ECO模式行驶。京开-大广高速全程使用HEV ECO模式行驶，车速保持在100-110公里/小时，偶尔遇到复杂路况车速或降低至80公里/小时和提升至120公里/小时，全程约1/3路段开启空调制暖模式（26摄氏度，2挡风量，风向前风挡玻璃和脚下）。
笔者发现，在去程车速保持100-110公里/小时并未开启自适应巡航定速功能，汽油机负载稍微过大，电动机也会及时介入参与驱动。虽然此时，SOC值为69%，电动机参与驱动的几率很高，但并未向动力电池馈电。从仪表上显示电动机输出功率从15千瓦-25千瓦。
在回程路段，车速保持120公里/小时，并开启自适应巡航定速功能后，BSG启停电机开启最大充电模式（7千瓦）为动力电池馈电。与此同时，全程开启空调制暖模式（26摄氏度，2挡风量，风向前风挡玻璃和脚下），百公里油耗也仅为7升。
笔者想要强调的是，秦Pro DM这种插电式混动车在驾驶环节需要一些特别注意的技巧可以更省电（油）。秦Pro DM搭载的BSG电机使得发动机启动的速度及平顺性较传统的起动机有明显的提升，起动机的启动时间大约需要1s，BSG电机只需要0.4s，启动的时候完全感受不到抖动。
比如说：
具备良好的充电使用环境下，每天随用随充的使用习惯，可以将SOC调节至70%最高状态，即最大化的以EV模式使用。
在不具备良好充电使用环境下，可以将SOC调节至15%最低状态，燃油驱动为主，电驱动为辅，电量消耗值15%，BSG电机不向动力电池馈电，减少汽油机负载有效降低油耗。
在HEV ECO模式下，发动机换挡转速被保持在1600转/分（根据SOC值设定不同，也可以延迟至2100转/分），此时整车噪音被控制在较好状态。
在HEV SPORT模式下，发动机换挡转速延迟至3000转/分（根据油门踏板行程深度，也可以延迟至5000转/分），此时来自发动机的声响较大。
对于秦Pro DM而言，最大输出功率217千瓦、最大输出扭矩479牛米，已经超越大多数搭载2.0T或V型6缸汽油机的传统车。不仅具备全电驱动行驶里程80公里（满足1、2天上下班通勤使用），也可以轻松面对单程行驶500公里的城际旅游使用需求。鱼和熊掌从来不可兼得，但这并不影响通过技术的加持，让看似不可调和的能耗与续航变得尽可能的融合。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
